Nowe obowiązkowe wyposażenie samochodów. Będziesz mieć 6 sekund

Unia Europejska walczy z rozproszeniem kierowców. I wytacza ciężkie działa. Od 7 lipca 2024 r. nowo homologowane w Europie samochody osobowe, a od 7 lipca 2026 r. wszystkie nowe auta, będą musiały być wyposażone w system ADDW, czyli Advanced Driver Distraction Warning. Chodzi o zaawansowany układ, którego zadaniem jest identyfikowanie rozproszenia lub zmęczenia kierowcy i ostrzeżenie go o tym. Jest to realizowane za pomocą kamery, która obserwuje osobę za kierownicą.

Jak ADDW działa w szczegółach? W unijnym rozporządzeniu 2019/2144 pole widzenia kierowcy podzielono na strefy. Obszar 3 – poniżej deski rozdzielczej – jest "zakazany". Nie bez powodu. To obszar, w którym najczęściej wzrok może koncentrować osoba, korzystająca z trzymanego w dłoni telefonu. Jeśli kierowca będzie tam patrzył, to - zgodnie z unijnymi wymogami - najpóźniej po 6 s pojawi się reakcja pojazdu. Jeśli auto jedzie z prędkością wyższą niż 50 km/h, reakcja nastąpi już po 3,5 s.

– System ADDW jest obecny we wszystkich naszych nowo homologowanych modelach, a więc w nowej Konie, nowym Tucsonie czy modelach elektrycznych – mówi Autokult.pl Stanisław Dojs, rzecznik Hyundaia w Polsce. – Funkcjonalność jest realizowana za pomocą kamery, która analizuje ruchy gałek ocznych kierowcy. W razie oderwania wzroku od drogi system generuje sygnał dźwiękowy, któremu towarzyszy pojawienie się odpowiedniej ikony w sekcji zegarów, a także drżenie kierownicy.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Unijne przepisy nie podają dokładnie, jak długo mają trwać wymienione wcześniej sygnały. Wiadomo jedynie, że głośność alarmu dźwiękowego powinna zawierać się pomiędzy wartościami 50 i 90 dB. Przypomina to więc system ISA, informujący o przekroczeniu dozwolonej prędkości. Ten da się jednak z reguły szybko wyłączyć. Z ADDW może być inaczej.

– System można wyłączyć, ale tylko wtedy, gdy dezaktywuje się wszystkie aktywne systemy bezpieczeństwa pojazdu, a więc i na przykład system antykolizyjny czy zapobiegający niechcianemu opuszczeniu pasa ruchu – dodaje Stanisław Dojs. W efekcie niewiele osób będzie decydowało się na dezaktywację ADDW. Jednocześnie konieczne byłoby bowiem wyłączenie bardzo przydatnych systemów, które mogą uratować nam życie lub zdrowie w razie zaśnięcia za kierownicą czy pojawienia się na jezdni niespodziewanej przeszkody.

Elementem koniecznym do skutecznego analizowania ruchów gałek ocznych kierowcy jest skierowana na niego kamera. W samochodach bywa ona ukryta za małą szybką na kolumnie kierownicy. Osoby, które martwią się o prywatność mogą spać spokojnie. Zgodnie z unijnymi przepisami kamera nie może być wykorzystywana do rozpoznawania twarzy kierującej osoby ani nikogo z pasażerów. System nie może korzystać ani z danych biometrycznych, ani z danych daktyloskopijnych. Informacje pozyskane przez kamery muszą być zaś traktowane zgodnie z unijnymi przepisami o ochronie danych.

Zgodnie z unijnymi regulacjami system ADDW może korzystać nie tylko z kamery zwróconej na kierowcę, ale też szeregu innych rozwiązań. Komputer pokładowy może analizować również dane napływające z systemów analizujących ruchy kierownicą, utrzymywanie się kierowcy w pasie ruchu, czas reakcji na obiekty infrastruktury, sposób hamowania przed obiektami w torze jazdy itp. Na podstawie tak wielu danych ADDW może wysuwać bardzo trafne hipotezy na temat zmęczenia czy rozproszenia kierowcy.

Unia Europejska nie od dziś prowadzi działania, mające na celu obniżenie liczby wypadków drogowych, a więc i ich ofiar. Na kontynencie o starzejącym się społeczeństwie nie jest to działanie zaskakujące. W ostatnich latach UE wprowadziła obowiązek montowania w samochodach szeregu systemów, naprawiających błędy kierowcy. Najwidoczniej w Brukseli uznano, że czas wziąć się za rozpraszanie podczas prowadzenia auta. Nie bez powodu.

— Według danych opublikowanych w 2022 r. przez Komisję Europejską rozproszenie uwagi odgrywa rolę w 5-25 proc. wypadków w Europie. Złożoność tego stanu znacząco utrudnia ocenę jego wpływu na zdarzenie drogowe i budowanie statystyk. KE zwraca uwagę, że opublikowane dane mogą być niedoszacowane – powiedziała Autokult.pl Aleksandra Rodak z Centrum Kompetencji Pojazdów Autonomicznych i Połączonych Instytutu Transportu Samochodowego.

Na temat skali zjawiska w Polsce właściwie nie ma danych. Komenda Główna Policji w raporcie za 2023 r. wspomina o 33 wypadkach zaistniałych wskutek zmęczenia lub zaśnięcia kierowcy. Zginęły w nich cztery osoby. Nie ma jednak ani słowa o rozproszeniu czy korzystaniu z telefonu przez kierowcę. Co na to sama UE?

Według raportu, opublikowanego przez Komisję Europejską w grudniu 2023 r., odsetek kierowców korzystających podczas jazdy z trzymanego w dłoni telefonu waha się na Starym Kontynencie od 1,7 proc. w Finlandii do 9,5 proc. na Łotwie. Polska z wynikiem na poziomie 5 proc. plasuje się w środku stawki. Według badań rozproszenie ma związek z powstawaniem od 13 do ponad 60 proc. wypadków. I nie chodzi tu tylko o korzystanie z telefonu.

Jak zauważa Komisja Europejska, na rozproszenie kierowcy mogą wpływać także reklamy rozstawione przy drodze, rozmowy z pasażerami, a także sterowanie podczas jazdy z samochodowego systemu informacji i rozrywki (infotainment).

ADDW może nie zachwycić kierowców, choć prawdopodobnie będzie miał pozytywny wpływ na bezpieczeństwo. Wiele wskazuje na to, że system wpłynie też na zmianę tego, jak projektowane są samochody, a właściwie ich kabiny pasażerskie. Od lat widoczna jest tendencja do przenoszenia możliwie dużej liczby funkcji z fizycznych przycisków umieszczonych na desce rozdzielczej na dotykowe ekrany.

Efekt wizualny często jest dobry, bo uzyskuje się w ten sposób czysty, poukładany i elegancki projekt. Kłopot pojawia się, gdy zaczynasz korzystać auta. Wówczas okazuje się, że do skorzystania z prostej funkcji – zmiany temperatury we wnętrzu czy zamknięcia obiegu wentylacji – trzeba użyć dotykowego ekranu na środkowej konsoli. Ikony nie da się wyczuć palcami jak zwykłego przycisku czy pokrętła. W efekcie kierująca osoba musi oderwać wzrok od drogi. Często na kilka sekund.

Jeśli obsługiwanie dość podstawowych funkcji samochodu będzie wzbudzało system ADDW, to irytacja kierowców zmusi projektantów do takiego kształtowania wnętrza samochodów, by było ono nie tylko estetyczne, ale i ergonomiczne. O ile wcześniej nie wymusi tego Euro NCAP. Europejska organizacja zajmująca się badaniem bezpieczeństwa aut od 2024 r. bierze pod uwagę łatwość dostępu do ważnych dla kierowców funkcji. System ADDW zmusi kierowców do zmiany nawyków i zapewne pozytywnie wpłynie na bezpieczeństwo. Na to, by kierowcy go polubili, nie ma chyba jednak co liczyć.

Tomasz Budzik, dziennikarz Autokult.pl