Auta schodzą na pniu. Wcześniej mało kto wierzył w sukces
Choć może nie widać tego na naszym rynku, Cupra rozpędza się i ma interesujące plany na przyszłość. Nie oznacza to jednak, że stanie się głównym powodem usunięcia Seata w cień. Problemy są znacznie szersze i wynikają z pośpiesznej polityki Wspólnoty.
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Podczas gdy internetowy tłum chciał już spuścić zasłonę milczenia na Seata, okazuje się, że będzie on bliźniaczą, masową marką dla Cupry. Ta ostatnia stanowi bowiem pewien ewenement. To najszybciej rosnący brand w Europie z najmłodszymi (średnio o 10 lat w stosunku do średniej) klientami. Najbardziej liczące się rynki nie zaskakują: Niemcy, Zjednoczone Królestwo, Włochy, Francja i oczywiście Austria, gdzie wzrosty rok do roku sięgnęły wartości trzycyfrowych. W Polsce marka ma ok. 2 proc. rynku, ale centrala "widzi potencjał" w naszym kraju.
Cupra radzi sobie tak dobrze, że brane jest pod uwagę pojawienie się w Stanach Zjednoczonych. To będzie wyzwanie. Sukces zaledwie pięcioletniej marki wynikał po części z tego, że wykorzystywała ona już doskonale rozwiniętą sieć dilerską. – Jesteśmy w luksusowej sytuacji, ponieważ mamy ogromny bank zamówień – mówił podczas konferencji prasowej Wayne Griffiths, dyrektor zarządzający marki. Do tego wielkimi krokami zbliżają się premiery kolejnych SUV-ów: Tavascana, Terramara czy małego, miejskiego elektryka, na razie ukrywającego się pod nazwą Urban Rebel.
Ja jednak miałem do niego zupełnie inne pytanie, które odbiegało od obecnych problemów branży motoryzacyjnej – normy Euro 7, elektryfikacji czy rosnących kosztów. Czy Cupra stała się hiszpańską Alfą Romeo, którą od początku w Grupie Volkswagena miał być Seat? – Nie powinniśmy porównywać Cupry do "klasycznych" marek mających takie dziedzictwo – zauważył Griffiths w rozmowie. – To zupełnie nowa marka powstała od zera w ramach grupy Volkswagena dla kolejnej generacji entuzjastów motoryzacji. Klienci są tutaj zdecydowanie młodsi, szukający alternatywy w stosunku do tego, czym jeździli ich rodzice. To duży plus Grupy Volkswagena, która zatrzymała klientów i tak poszukujących nowych modeli – podsumowuje.
Na razie Seat i Cupra będą rozwijać się równolegle obok siebie. Dyrektorowie oczywiście już zastanawiają się nad przyszłością hiszpańskiej marki, gdy (jeśli w ogóle) z rynku zniknie silnik spalinowy. Seat jako synonim miejskiej mobilności? Zanim w ogóle do tego dojdzie, europejska motoryzacja stoi przed normami czystości spalin Euro 7, które znacząco podniosą ceny najmniejszych aut, a jej celowość (przed erą elektryfikacji) i skuteczność (dotyczy tylko najnowszych pojazdów) jest mocno dyskutowana.
Griffiths zauważa, że nie wszystkie jednostki będą w stanie wkroczyć na poziom Euro 7 (tym bardziej, że niektóre nie mają nawet systemu miękkiej hybrydy). – Będziemy adaptować niektóre silniki, ale nie jest to problem Seata, a całej Grupy. Same regulacje są problematyczne, ponieważ czasu, żeby je wprowadzić, jest zbyt mało. Staramy się o bardziej pragmatyczne podejście Komisji Europejskiej, zwłaszcza jeśli chodzi o Aronę. Leon powinien być ok – sugeruje mój rozmówca.
Na prawdziwy problem dot. europejskiej motoryzacji więcej światła rzuca David C. Powels, członek rady zarządu i wicedyrektor ds. finansowych. – Dla takiej branży jak motoryzacja istotna jest przewidywalność przepisów. Mamy tu dużo skomplikowanych technologii i łańcuchów zależności i inwestycji. Możemy zapewnić dobre rozwiązania, ale potrzebujemy czasu – stwierdził w rozmowie ze mną Powels. Konsekwencją niestabilności jest koniec produkcji niektórych modeli, koniec zamówień od poddostawców, co ma olbrzymi wpływ na zatrudnienie – podsumowuje.
