[WEC 2015] Duża przewaga Porsche w Paul Ricard

Drobna zmiana polegająca na zmniejszeniu ilości przepływającego paliwa w ciągu godziny przez benzynowe silniki samochodów klasy LMP1 nie spowolniła prototypowych maszyn ze Stuttgartu. Bardziej, niż fakt ponownego zwycięstwa Porsche w przedsezonowym teście na Paul Ricard, zaskakuje jednak to, że tegoroczna wersja 919 Hybrid jest szybsza od maszyny z zeszłego sezonu aż o 4 sekundy!

Ekipa ze Niemiec zdominowała wszystkie pięć sesji treningowych nie pozostawiając złudzeń, kto jest najszybszy. Przed testami spekulowano czy najlepszy wóz zejdzie w nich poniżej 1:40 min – okazało się, że udało się zbliżyć do 1:37 min. Spośród tercetu Neel Jani/Marc Lieb/Romain Dumas najszybszy był ten pierwszy, ale cała trójka zeszła z czasami poniżej 1:38 min. Za nimi uplasowało się drugie Porsche z Webberem, Bernhardem i Hartleyem za kierownicą.

Również Audi poczyniło znaczne postępy poprawiając zeszłoroczne czasy o ponad 3 sekundy (do 1:39,058 min). Z szóstki etatowych kierowców najlepszy okazał się Benoit Tréluyer. Z kolei jako jedyny z zawodników z Ingolstadt Lucas Di Grassi nie przełamał granicy 1:40 min. Co interesujące, Audi były wolniejsze na prostych od swoich rywali średnio o 20 km/h.

Od Di Grassiego szybszy był Anthony Davidson, który jako jedyny kierowca Toyoty zszedł z czasem poniżej 1:40 min. W porównaniu z zeszłym rokiem Toyota przyspieszyła o około 2,5 sekundy na okrążeniu.

Ostatnia maszyna LMP1 CLM P1/01 AER, czyli zeszłoroczny „Lotus” ze zmienionym silnikiem, nazwą i zespołem (teraz ekipa nazywa się nie Lotus, tylko Team byKolles) z ledwością wyprzedziła samochody LMP2 i zanotowała niemal 10-sekundową stratę do Porsche. Najlepszy czas 1:46,983 min uzyskano rzutem na taśmę w ostatniej sesji testowej.

W klasie LMP2 najlepsza okazała się nowiutka Oreca 05 Nissan i zeszłoroczny debiutant Ligier JS P2 – również z silnikiem Nissana. Oprócz nich jeszcze tylko Alpine A450b (też z motorem Nissana) potrafiło zejść poniżej 1:47 min. Czołowe zespoły tej klasy poprawiły się w stosunku do zeszłego roku o około 1 sekundę.

W kategorii GTE najlepszymi maszynami były Astony Martiny. Przez jakiś czas prowadziły Porsche, ale ostatecznie zostały wyprzedzone nie tylko przez brytyjskie wozy, ale i przez mistrzowskie Ferrari AF Corse. Ponadto szybsze było też Ferrari kierowane przez duet Avenatti/Giermaziak i to właśnie polski kierowca ustanowił najlepszy czas dla zespołu JMW Motorsport – 1:57,851 min. W podkategorii GTE Am od Polaka szybszy był tylko Stuart Hall z Astona Martina i tylko Brytyjczyk i nasz rodak w Am zeszli poniżej 1:58 min.

Wszystkie wyniki testu, a przede wszystkim znakomite czasy Porsche należy traktować orientacyjnie. Regulamin WEC określa maksymalny przepływ paliwa na godzinę liczony jako średnia dla trzech okrążeń. Wynika z tego, że można pokonać powolne i oszczędne okrążenie rozgrzewkowe, superszybkie okrążenie pomiarowe i powolne okrążenie zjazdowe w takiej sesji. To znaczy, że wyniki mogą pokazywać maksymalne osiągi danego samochodu, ale nie będą miały pokrycia z tempem wyścigowym, bo w trakcie zawodów kierowca stara się raczej jechać równo. Niemniej jednak poprawa o 4 sekundy w przypadku Porsche daje do myślenia.

Ten świetny czas (1:37,220 min) i niższa o 1 km/h w porównaniu z zeszłorocznym prologiem prędkość maksymalna (338, 6 km/h) świadczą też o tym, że maszyny pokonują nieco szybciej łuki i prawdopodobnie lepiej przyspieszają na prostych zyskując w ten sposób na czasie. Zresztą znajdujące się w klasie 8 MJ Porsche ma duże pole manewru jeśli chodzi o wykorzystanie dodatkowej energii. Oczywiście nie wiadomo czy ekipa ze Stuttgartu korzystała z całych 8 MJ.

Pojawiły się też głosy na temat tego, że Niemcy mogli przygotować swoje wozy z pakietami aerodynamicznymi na Le Mans. A że Paul Ricard i de la Sarthe są bardzo szybkimi torami, to wcale nie głupim pomysłem jest wykorzystanie pełnych 8 MJ energii elektrycznej (o ile było w ogóle wolno, bo tego nie wiadomo) i ustawień aero pod Le Mans, tym bardziej że dla Porsche 24 Heures du Mans jest najważniejsze.

Jest jeszcze taka możliwość, że Porsche testowało szybkość swoich aut, a Audi i Toyota badały zupełnie co innego, stąd takie wyniki, a nie inne. Nie odbierajmy jednak zespołowi Porsche satysfakcji z osiągniętych rezultatów. Wkrótce może się okazać, że czasy na Paul Ricard nie były mydleniem oczu.

Dobrze wypadło Audi, które przeszło do klasy 4 MJ wzmacniając o 17% swoje magazynujące energię koło zamachowe. Ponadto maszyna przeszła wiele, nawet widocznych gołym okiem zmian. Audi nadal korzysta z układu wydechowego z efektem Coandy i nadal – tak jak Porsche – ma zawieszenie typu FRIC.

W Ingolstadt bardzo narzekano na współczynniki na podstawie, których wylicza się dopuszczalny przepływ paliwa, rozmiary zbiorników paliwa itd. argumentując, że firmy stosujące silniki benzynowe mają łatwiej. Rzecz jednak w tym, że osoby odpowiedzialne za przygotowywanie tych współczynników mają pełny wgląd w charakterystyki jednostek napędowych i ich pracę w trakcie wyścigu, i dokładnie wiedzą na co stać wszystkich producentów. ACO wylicza jak najlepiej wszystkie współczynniki, bo nikomu nie zależy na faworyzowaniu jednej firmy – to przecież zabija każdy ze sportów.

Audi podaje oficjalnie, że moc kombinowana wozu wzrosła co najmniej o 100 KM, przy czym moc jednostki napędowej podniesiono przynajmniej o 50 KM i to przy zmniejszeniu zużycia paliwa. Czyli jednak w dieslu tkwią jeszcze spore rezerwy, a narzekania, że czas diesla się kończy i że trzeba przejść na silnik benzynowy, bo rywale mają łatwiej, może być tylko ukrywaniem ogólnej słabości zeszłorocznego R18. Nic tak nie motywuje, jak porażka.

Audi jest ponownie wozem z najmniejszym udziałem mocy hybrydowej, ale paradoksalnie może to być jego ogromny atut. W przypadku uszkodzenia układów elektrycznych, to Audi z całej stawki prawdopodobnie będzie miało najlepsze osiągi. Coś takiego widzieliśmy w zeszłym roku w Le Mans, gdzie KERS od rana rozsypywały się we wszystkich wozach i nagle okazało się, że najmniej „elektryczne” R18 (również z uszkodzonym napędem elektrycznym) na torze jest najszybsze.

Najmniej wiemy o Toyocie, która pozostaje przy 6-megadżulowym KERS. Japończycy podobno poprawili 80% części swojego bolidu i nadal straszą mocą 1000 KM. Tyle, że to moc chwilowa, a nie ciągła. Poza tym wcale nie jest powiedziane, że Toyota choćby przez ułamek sekundy korzysta z tych 1000 KM. Wyniki na Paul Ricard na tle Audi i Porsche trochę rozczarowują, ale kto powiedział, że TS040 Hybrid pokazywały pełnię swoich możliwości. Rok temu Toyoty w prologu też przegrywały z Porsche i Audi, a w wyścigach – przynajmniej w pierwszej części sezonu – nie dawały nikomu szans.

Niewiadomą pozostaje Nissan, który z powodu problemów z KERS-em i nieuzyskaniem homologacji bezpieczeństwa nie pojawi się ani na Silverstone, ani na Spa. Zaliczenie testu zderzeniowego musi odbyć się najpóźniej na 30 dni przed wyścigiem, a to oznacza, że Nissan musiałby przejść to badanie do 2 kwietnia, żeby móc wystartować w Belgii. Przypuszczalnie jakiekolwiek osiągi i możliwości na torze GT-R LM Nismo poznamy dopiero przy okazji testu przed Le Mans.

Za to wiadomo sporo o tym jak wolny jest CLM P1/01 AER zespołu ByKolles. Maszyna zbudowana pierwotnie jako Lotus, potem przechrzczona na CLM jest niesamowicie wolna. Z ledwością wóz zbliżył się czasami do wolniejszego z zeszłorocznych Rebellionów i to mimo, ze w tym roku zwiększono przepływ paliwa dla aut bez napędu hybrydowego.

Jeszcze parę słów o Jakubie Giermaziaku, który wystartuje w Le Mans. Będzie pierwszym Polakiem, który na poważnie będzie się ścigał w tym maratonie. Start za sterami bolidu LMP1 jest na razie poza jego zasięgiem, ale Giermaziak ma talent i nie wykluczone, że za kilka lat trafi do któregoś z czołowych zespołów. Na razie w słabej ekipie jaką jest JMW Motorsport spisał się nadzwyczaj dobrze.

Warto jeszcze wspomnieć, co oznaczają podkategorie hybrydowe w autach LMP1. Mamy podział na auta z KERS-em do 2 MJ, 4 MJ, 6 MJ i 8 MJ. Te wszystkie megadżule to energia, którą może odzyskać i uwolnić na torze podczas jednego okrążenia wóz LMP1. Ponadto ograniczeniu poddawana jest ilość zużywanego paliwa na okrążenie wyliczona jako średnia z trzech okrążeń. Przejście zespołu z kategorii 2 MJ na bardziej energetyczny KERS sprawia, że silnik (niezależnie od tego czy jest benzynowy czy dieslowski) musi zużywać mniej paliwa.

Wartości 2 MJ – 8 MJ odnoszą się do toru de la Sarthe, natomiast dla pozostałych obiektów ustalane są proporcjonalnie i podawane przez ACO na co najmniej kilkanaście dni przed wyścigiem.