Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 155 – dopracowana w detalach

Są takie samochody, których zmiana w zakresie liftingu mogłaby wyrządzić więcej szkody niż pożytku, dlatego wyglądu zewnętrznego Pumy prawie nie dotknięto. Odświeżony model poznacie po znaczku forda przeniesionym na grill - wcześniej był nad nim. Bardziej spostrzegawczy zauważą inny układ świateł do jazdy dziennej czy subtelnie zmienione kształty zderzaków.

Warto zauważyć, że testowa wersja ST Line X (najbogatsza standardowa) z wyglądu jest niemal identyczna jak topowe ST z dużo mocniejszym silnikiem.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Najważniejsze zmiany zaszły we wnętrzu, o którym bez przesady można powiedzieć, że jest całkowicie nowe. Ekran centralny jest większy i umieszczony wyjątkowo nietypowo, bo niżej niż wcześniej. Przynajmniej niżej względem drugiego ekranu wskaźników, który nie został już wciśnięty pod daszek. Jest także większy, choć grafika pozostała praktycznie bez zmian, a jej czytelność jest dobra.

Sporą zaletą auta, a właściwie większego ekranu jest bardzo dobry, czytelny system kamer. Obraz jest całkiem niezły, a widoki przydatne w jeździe miejskiej. System 360 stopni wymaga dopłaty 3600 zł, ale jest to już w pakiecie z czujnikami parkowania i kilkoma systemami bezpieczeństwa, więc zdecydowanie warto. Na tyle, że nawet nie warto tego nie zamawiać.

Przeorganizowany kokpit zmienił pozycję nawiewów wentylacji, które są teraz umieszczone nad ekranem i pod wielkim panelem wykończonym materiałem, który wygląda jak pokrywa głośnika. Element ten ze względu na materiał wykończeniowy praktycznie eliminuje odbicia promieni słońca od deski rozdzielczej, choć wygląda dziwnie.

Dziwnie też prezentuje się prawie kwadratowe, wielkie koło kierownicy. Cieszę się, że producenci aut zaczynają dostrzegać funkcjonalność takich kierownic. Spłaszczone na górze nie zasłania widoku drogi, a duża średnica sprawia, że podczas długiej jazdy mniej męczy. Łatwiej jest na przykład podeprzeć łokcie na skromnych podłokietnikach. Wcześniej ten centralny służył do niczego – teraz można z niego skorzystać.

Kolejny plus to usunięcie dźwigni sterowania wycieraczkami. Szkoda, że zostawiono zaślepkę, ale teraz robi się to prawą dźwigienką i nie ma problemów z obsługą. Światła włączamy tradycyjnym dla Forda pokrętłem, ale moim zdaniem wygodniej umieszczonym i łatwiej do niego zajrzeć.

Podoba mi się zagospodarowanie tunelu środkowego w przedniej części, gdzie udało się znaleźć miejsce smartfon i to podłączony kablem. Specjalnie wycięto miejsce, którym można poprowadzić przewód, co wcześniej było sporym utrapieniem. Do tego smartfon nawet podczas ostrych manewrów nie spadnie z półeczki.

Co miło mnie zaskoczyło, również umieszczenie pokrętła do sterowania głośnością audio pomimo iż jest niżej, okazało się bardzo wygodne. Nie trzeba unosić ręki i do niego sięgać. Teraz jest pod ręką - dosłownie. I to tyle jeśli chodzi o zalety zmian we wnętrzu, które pomimo dwóch wad, o czym za chwilę przeczytacie, moim zdaniem jednak zyskało.

Pierwszy i to bardzo duży zarzut dotyczy oczywiście sterowania klimatyzacją. Jest w pełni dotykowe z poziomu ekranu więc wymaga dużo więcej skupienia i na nierównych drogach również kilku prób celowania w przyciski.

Druga sprawa to ukrycie kilku funkcji również w dotykowym ekranie. Teraz żeby np. zmienić tryb jazdy nie wystarczy już wcisnąć przycisk, lecz trzeba grzebać w menu. Jeszcze więcej grzebania wymaga wyłączenie systemu ISA.

Pod względem ilości miejsca w kabinie czy pozycji za kierownicą trudno wskazać jakieś szczególnie zauważalne zmiany, choć miałem wrażenie, że miejsca z tyłu zrobiło się odrobinę więcej w obszarze kolan. W poprzedniej Pumie ledwie mieściłem się sam za sobą - w nowej też nie miałem luźno, ale jakby luźniej.

Pozycja za kierownicą teoretycznie bez zmian, ale większa kierownica robi pewną różnicę. Łatwiej dostosować względem niej fotel, bo też łatwiej ją złapać. Ogólnie w czasie jazdy możecie się szybko zespolić z autem i czuć je każdym centymetrem ciała.

To dość istotne z uwagi na właściwości jezdne Pumy, która pod tym względem jest bezkonkurencyjna. To, jak prowadzi się ten samochód czy to po nierównościach czy w zakrętach, może być wzorcem dla samochodów kompaktowych, w tym również sportowych.

Sprężyste, wcale nie przesadnie twarde zawieszenie tak świetnie dogaduje się z przeciwpoślizgową elektroniką, że daje kierowcy znacznie więcej niż ten mógłby oczekiwać. Namiastkę nadsterowności w zakręcie, kiedy ten zbyt mocno się zacieśnia, albo kiedy kierowca sam agresywnie wrzuci auto w łuk. Niesamowitą przyczepność (pomimo opon zimowych w temperaturze ok. 20 st.) i precyzję kierowania dostajemy dzięki dużym kołom i dość ostro zestrojonemu układowi kierowniczemu.

Pod względem prowadzenia Puma jest fenomenem w swojej klasie, cenie i wielkości. To mistrz zakrętów. Nieco gorzej jest moim zdaniem z jednostką EcoBoost, która wspomagana układem mild hybrid wydaje się być już na granicy wytrzymałości, wołając: "ile jeszcze ze mnie wyciągną". Tak, wiem, że Puma ST ze 170-konnym silnikiem ma ten sam silnik, ale to właśnie wersja 155 KM wydaje się być bardziej zmęczona.

Silne wibracje towarzyszące ruszaniu z miejsca czy przyspieszaniu z niskich obrotów są i tak tłumione przez wszelkiej maści urządzenia typu koło dwumasowe. Dwusprzęgłowa przekładnia jest dość żwawa, ale kiedy włącza sprzęgło można odnieść wrażenie, że mocowanie silnika już wymaga wymiany. Tak opornej i wibrującej drugiej jednostki nie ma na rynku, a podniesienie maski po szybszej jeździe od razu budzi wątpliwości, czy przypadkiem nie ma jakiegoś wycieku paliwa. Odór, bo to już nie zapach, benzyny jest powalający.

Niestety mam wrażenie, że pasek rozrządu w kąpieli olejowej nieco lepiej radził sobie z wibracjami. Łańcuch już tak tego nie tłumi, a szkoda. Bo jeśli popatrzeć na parametry, osiągi, to jest to jeden z najlepszych silników 1-litrowych na rynku.

Puma pomimo małej pojemności, ale sporej mocy już w tej konfiguracji mogłaby się nazywać ST. Jest szybka, żwawa, nie ociąga się z przyspieszaniem i szybko dobija do ograniczenia prędkości. A przy tym potrafi być oszczędna, ale nie przy wyższych prędkościach.

Wynik przy 140 km/h mrozi krew w żyłach, bo 9,5 l/100 km to wartość, jakiej spodziewałbym się po znacznie większej Kudze, a i tak czułbym lekkie rozczarowanie. Gdyby to był chiński samochód, nie byłbym zdziwiony. W codziennej jeździe radzi sobie jednak bardzo dobrze i spalanie na poziomie 7,7 l/100 km osiągnięte w czasie testu uważam za dobre zważywszy na moc i osiągi. Jadąc spokojnie krajówką przeplataną z ekspresówkami można zejść poniżej 6 l/100 km.

Ja rozumiem, że wyposażenie, że moc 155 KM i Hybrid w nazwie, ale za 119 250 zł można mieć naprawdę spory wybór samochodów wcale nie gorszych od Pumy. Tymczasem testowa wersja ST Line X kosztuje aż 125 050 zł i to bez dodatkowego wyposażenia. Puma jest dość droga, ale ma jeden mocny atut – poza prowadzeniem, które nie każdy doceni. Jest nim wygląd - naprawdę atrakcyjny.

Podchodząc do zakupu bardziej pragmatycznie, to za podobne pieniądze kupimy Seata Aronę FR 1.5 TSI o mocy 150 KM. Jest pod każdym względem - prócz właściwości jezdnych - lepszym autem. Tylko wygląda jak model skrojony dla emeryta. Znacznie atrakcyjniej prezentuje się Peugeot 2008 z silnikiem 1.2 o mocy 130 KM, któremu prócz tak dobrych właściwości jezdnych niczego nie brakuje. I to może być dobry konkurent do rozpatrzenia, choć o te 2000 zł droższy w topowej wersji GT.