Volkswagen e‑Golf i Nissan Leaf - test, opinia, cena

Elektryczna odmiana Golfa na zewnątrz i wewnątrz poza kilkoma niebieskimi akcentami, innym wzorem obręczy kół i zmienionym zderzakiem praktycznie nie różni się niczym od pozostałych egzemplarzy mijanych codziennie na ulicach. Gdyby nie wielki napis na boku prezentowanego egzemplarza niewiele osób zainteresowałoby się pospolitym królem kompaktów. Tym co czyni go wyjątkowym jest właśnie w pełni elektryczny napęd zamontowany w miejscu spalinowego. Nissan Leaf to z kolei pierwszy sprzedawany seryjnie samochód elektryczny, który od początku wyglądał dziwnie i mimo dłuższej obecności na rynku jest stosunkowo rzadkim widokiem. W efekcie dużo bardziej zwraca uwagę swoimi specyficznymi liniami, które z drugiej strony nie każdemu też przypadną do gustu.

Już po samej stylizacji nadwozi obydwu aut widać jak wiele je dzieli, ale nie inaczej jest we wnętrzach. Nissan wykonany jest przeciętnie pod względem jakości wykończenia, panele wokół kierowcy to mieszanka miękkich obić tapicerskich i twardych plastików, które przypominają co najwyżej samochody z segmentu B. Projekt deski rozdzielczej ma już swoje lata i nie jest tak futurystyczny jak w niektórych samochodach elektrycznych, które pojawiły się na rynku po Leafie, kompozycja jest wręcz minimalistyczna jak na poziom zastosowanej technologii. Dzięki temu obsługa urządzeń pokładowych nie przerazi osób, które nigdy wcześniej nie jeździły autami elektrycznymi, nie będą one miały żadnych problemów z szybkim zaaklimatyzowaniem się.

Standard wyposażenia oraz wspomniana wcześniej jakość materiałów w starciu z e-Golfem pozostawia jednak sporo do życzenia. Elektryczny Volkswagen tak naprawdę nie różni się w środku od wersji spalinowych co już na starcie stawia poprzeczkę bardzo wysoko, bo popularny kompakt nie ma kompleksów w swojej klasie.

Oprócz niebieskiego przeszycia zmieniły się praktycznie tylko zegary, które pozostały analogowe, ale niemal idealnie dostosowano je do potrzeb i codziennej eksploatacji auta elektrycznego. Kierowca ma do dyspozycji rozbudowany komputer pokładowy, a zamiast obrotomierza tarczę wykorzystania i odzyskiwania energii. W Nissanie komputer pokładowy jest mniej czytelny przez natłok kolorowych kontrolek i nie oferuje przy tym aż tylu funkcji co u e-Golfa, mimo tego, że projektowany był od podstaw dla aut elektrycznych.

Tym co natomiast najbardziej drażni we wnętrzu Nissana jest pozycja za kierownicą. Podczas gdy Golf oferuje wygodne fotele z szerokim zakresem ustawień, Leaf nie odstając zbytnio samą wygodą ma bardzo ograniczoną regulację siedziska połączoną wyłącznie z pochyleniem kolumny kierowniczej bez możliwości posuwu. Jeśli zestawić to z wysoką pozycją za wieńcem, w Leafie siedzi się po prostu dziwnie i niezbyt komfortowo. Dużo lepiej jest z tyłu, gdzie na wyjątkowo miękkiej kanapie spokojnie mieszczą się dwie dorosłe osoby.

Volkswagen mimo tego, że jest sporo mniejszy pod względem gabarytów również przewiezie z tyłu dwójkę pasażerów, choć może w trochę mniej komfortowych warunkach. W niemieckim elektryku zmieści się też mniej pakunków, bo różnica w przestrzeni bagażowej jest po stronie Nissana z przewagą 27 litrów.

Mimo zbliżonych charakterystyk synchronicznych silników elektrycznych i ich podobnej mocy, Nissan (109 KM) i Volkswagen (115 KM) zostały zupełnie inaczej wysterowane. Dostęp do zasobów siły napędowej następuje zaraz po wciśnięciu pedału przyspieszenia, jednak auta reagują trochę inaczej na polecenia kierowcy.

Na drodze Leaf wydaje się dużo bardziej nerwowy, reakcje na przyspieszenie i hamowanie są radykalne i trzeba się do nich przyzwyczaić. Nissan przez swój gwałtowny temperament szybko też traci przyczepność i również szybciej słabnie, bo w okolicach 120 km/h łapie zadyszkę. Volkswagen jest zestrojony dużo bardziej łagodnie, płynniej przyspiesza i płynniej hamuje, jest trochę szybszy oraz bezproblemowo osiąga okolice prędkości autostradowych, z czym Leaf ma już mały problem. Nissan deklaruje nieco wyższą prędkość maksymalną od Volkswagena, jednak po zbadaniu aut za pomocą urządzenia GPS okazują się one identyczne i wynoszą równo 140 km/h, przy czym to e-Golf szybciej zamyka licznik.

Wracając do hamowania warto dodać, że Leaf mimo swoich elektrycznych korzeni nie dysponuje zbyt rozbudowanym systemem odzyskiwania energii i to jak wiele prądu na tym traci widać dopiero po zestawieniu go z e-Golfem. Volkswagen dzięki trzem poziomom rekuperacji do wyboru i dodatkowym położeniu lewarka w pozycji B zbiera z kół tak dużo energii jak tylko się da, będąc dzięki temu zauważalnie bardziej oszczędnym niż Leaf. Do specyfiki jazdy z wzmożoną rekuperacją energii trzeba się przyzwyczaić, bo auto zaczyna stanowczo wytracać prędkość zaraz po odpuszczeniu pedału przyspieszenia, co wymaga gruntownych zmian w przyzwyczajeniach związanych z hamowaniem, ale w perspektywie dłuższej eksploatacji wyniki będą widoczne.

Volkswagen potrzebuje średnio 14-15 kWh/100 km w czasie normalnej jazdy w cyklu mieszanym (miejskim i podmiejskim) ze wszystkimi odbiornikami prądu niezbędnymi do komfortowej jazdy dżdżystą jesienią. Nissan natomiast 15-16 kWh/100 km, to zauważalna różnica rzędu do 10%. W obydwu tych przypadkach rezygnacja z urządzeń pokładowych takich jak multimedia, wentylacja czy podgrzewanie foteli może przynieść dodatkową oszczędność na poziomie 1 kWh/100 km.

Oprócz tego wynik Volkswagena można zbić o kolejne 1-2 kWh/100 km, bo e-Golf ma też trzy tryby jazdy – Normal, Eco oraz Eco+. Zabiegają one o dodatkową oszczędność energii obcinając moc silnika oraz możliwości korzystania z najbardziej prądożernych elementów wyposażenia. Nissan też pozwoli jeszcze urwać co nieco, ale strasznie ślamazarny tryb Eco mocno irytuje i bardziej uczy ekonomicznej jazdy niż ją wymusza na kierowcy.

Japończyk natomiast bije niemca na głowę pod względem czasu ładowania, przez duże różnice w poborze mocy. Uzupełnienie energii do pełna w przypadku akumulatorów Volkswagena (24,2 kWh) trwa około 12 godzin z gniazdka 230 V. Nissan (24,0 kWh) potrzebuje na to aż 4 godziny mniej. W obydwu przypadkach oczywiście można programować godziny ładowania, tak aby obniżyć ewentualne koszty pobieranego prądu. Szacowany zasięg podawany przez komputer pokładowy przy włączonych odbiornikach prądu i pełnym naładowaniu to dla obydwu aut około 150-160 km, ale wszystko tak naprawdę wychodzi na drodze. Tak samo jak spore różnice w prowadzeniu.

O koncepcji na funkcjonalny samochód elektryczny można dyskutować godzinami, a i tak wnioski każdego z osobna będą się różnić. Tak samo jest z Leafem i e-Golfem, niemal pod każdym względem. Nissan jest dużo bardziej komfortowy i rozbujany. Można odnieść wrażenie, że to w dużej mierze kwestia masy akumulatorów i wysokości auta, ale te zamontowane są w podłodze, a środek ciężkości skupiony jest dzięki temu stosunkowo nisko, więc po prostu Leaf ma z założenia właśnie taki charakter – z jednej strony jest raptowny, z drugiej miękki i komfortowy. Volkswagen prowadzi się niemal identycznie jak klasyczny Golf, czyli sprężyście, pewnie i przewidywalnie. Komfort oferowany przez e-Golfa jest niemal taki sam jak w przypadku konwencjonalnych odmian, jednak z tą różnicą, że wariant elektryczny przy niższych prędkościach porusza się praktycznie bezszelestnie i do tego jest naprawdę dobrze wyciszony. Volkswagenem e-Golfem jeździ się jeszcze przyjemniej niż jego spalinowymi odpowiednikami.

Nissan Leaf przetarł szlak produkcyjnych samochodów elektrycznych budując poprawne, ale nie wybitne auto. Volkswagen połączył najlepsze cechy Golfa uznawanego za króla kompaktów i nowoczesnego auta elektrycznego konstruując najlepszy samochód elektryczny z jakim miałem do tej pory do czynienia. Mimo tego, że to konwencjonalny model z przerobionym napędem takie skojarzenie wydaje się niemal idealne. Idealne, gdyby nie cena.

Średnie zużycie energii obydwu testowanych samochodów oscyluje wokół 15 kWh/100 km przy normalnej jeździe, co finansowo odpowiada około 2,5 litrom konwencjonalnego paliwa płynnego. To spora oszczędność względem pojazdów spalinowych, niestety trzeba ją mocno przekalkulować biorąc pod uwagę koszt samego auta. Leaf nie jest samochodem tanim, a e-Golf wręcz bardzo drogim.

Niskie koszty eksploatacji

Pewność prowadzenia i lepsza dynamika

Tryby jazdy i rekuperacji energii

Jakość wykończenia wnętrza

Lepsze wyposażenie

Sporo wyższa cena zakupu

[stars]9[/stars]

Niskie koszty eksploatacji

Wysoki komfort podróżowania

Wygodna tylna kanapa

Wykończenie wnętrza

Kiepska pozycja za kierownicą

[stars]8[/stars]