Używany Peugeot 308 II – zakup tak, ale najlepiej z dieslem

Druga generacja Peugeota 308 zadebiutowała w 2013 roku. Był on odpowiedzią na nowego Golfa VII, Toyotę Auris, Hondę Civic IX i jeszcze kilka innych nowych kompaktów, które zaraz po roku 2010 odkryły swoje karty. Peugeot miał za zadanie, jak przystało na auto francuskie, porwać przede wszystkim designem, szczególnie wnętrza. Rynkowo przekonywał do siebie ceną.

Francuski producent zaoferował coś do tej pory nieznanego. Maleńką jak w gokarcie kierownicę oraz wskaźniki umieszczone nie w jej świetle, lecz powyżej. Pod warunkiem, że kierowca zadbał o odpowiednie ustawienie, a co się z tym wiąże, ma określoną posturę i preferencje. Tu niestety nie każdemu przypadnie to do gustu – warto się przymierzyć. W innym wypadku może się okazać, że wieniec kierownicy będzie zasłaniał wskaźniki.

Zegary też są dość oryginalne. Wskazówka prędkościomierza porusza się tradycyjnie, ale obrotomierza w odwrotnym niż standardowo kierunku. Ponadto pod ekranem multimediów jest niemal pusto, a interfejs multimediów jest jak gra logiczna – szukaj tam, gdzie się tego nie spodziewasz. No i działa bardzo powoli. Co najgorsze, to właśnie tu mieści się panel klimatyzacji.

Ponadto samochód jest przestronny i wygodny. Bagażnik ma pojemność 420 l i jest jednym z większych w segmencie, a kombi z wyraźnie większym rozstawem osi oferuje 610 l i też należy do czołówki. Z tyłu wygodnie usiądą dorosłe niezbyt wysokie osoby, z przodu – jeśli z tą kierownicą i zegarami jest okej – zmieści się niemal każdy. Mnie osobiście wręcz urzeka pozycja za kierownicą.

W historii modelu 308 pojawiło się kilka ważnych dat, które warto znać. Debiut to rok 2013, ale dopiero w 2014 pojawił się dość popularny napęd 1.2 Pure Tech. W pierwszym roku produkcji oferowano tylko wolnossące 82 VTi oraz 1.6 THP (też o nazwie PureTech).

W tym samym roku do gamy dołączyło kombi. W 2015 r. dochodzi usportowiona wersja GT z benzyniakiem o mocy 205 KM oraz 180-konnym dieslem. 2016 rok to data debiutu wersji GTI o mocy 263 KM oraz 272 KM (zależnie od rynku).

W 2017 r. przeprowadzono lifting, przy okazji wprowadzając diesla 1.5 oraz wycofując benzynę 1.6 (za wyjątkiem GTi), a w 2020 r. miał miejsce ostatni lifting, kiedy to uzupełniono wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa oraz wprowadzono opcjonalny i-Cockpit 3D z cyfrowymi wskaźnikami. Jest to kolejne rozwiązanie, które można polubić, ale i znienawidzić.

Warto jeszcze w tym miejscu wspomnieć, że Peugeot 308 tej generacji został Samochodem Roku 2014. Podobnie jak jego "dziadek" Peugeot 307 w roku 2002.

Auto miało dość bogatą gamę silników jak na współczesny model, choć w porównaniu choćby z konkurencyjnym Golfem nie aż tak. Klienci mieli jednak trudny wybór, ale o tym za chwilę.

• 1.2 VTi (82 KM)
• 1.2 THP/PureTech (110 KM)
• 1.2 THP/PureTech (130 KM)
• 1.6 THP (125 KM)
• 1.6 THP (156 KM)
• 1.6 THP (205 KM) – wersja GT
• 1.6 THP (225 KM) – wersja GT225
• 1.6 PureTech (263 KM) – wersja GTi
• 1.6 THP (272 KM) – wersja GTi

[*]Silniki Diesla:

• 1.6 HDI (92 i 99 KM)
• 1.5 HDi (102 KM)
• 1.6 HDI (116 KM)
• 1.6 HDI (120 KM)
• 1.5 HDI (130 KM)
• 2.0 HDI (150 KM)
• 2.0 HDI (177 KM) – wersja GT
• 2.0 HDI (181 KM) – wersja GT/list

Wymienione silniki, choć nie wszystkie, oferowano ze skrzyniami manualnymi i automatycznymi. Z tych drugich do wyboru – zależnie od jednostki – były przekładnie 6- lub 8-biegowe. 8-biegowe łączono ze 130-konnym 1.2 PureTech, 225-konnym GT 1.6, a także z dieslami 1.5 (130 KM) oraz 2.0 (177 KM). Te przekładnie okazują się lepsze pod każdym względem, choć 6-biegowe też złe nie są.

Tradycyjnie w takich modelach jak 308 dużo zależy od sposobu eksploatacji. Dobre, ale ryzykowne są jednostki benzynowe 1.2 PureTech, które we flotach przechodzą męczarnie. Wysilone i przeciążone miewają poważne problemy, jak przepalanie uszczelki pod głowicą czy nadmierny pobór oleju. Do tego dochodzi nieprawidłowy serwis (zbyt rzadka wymiana oleju) i mamy katastrofę po przebiegu ponad 100-150 tys. km.

Jeśli auto wychodzi z rąk prywatnych, może być dużo lepiej. Ta jednostka cieszy się opiniami dynamicznej i ekonomicznej (średnio 6-7 l/100 km). Mankamentem może być skrzynia manualna, której do wzorowej pracy sporo brakuje. Dodatkowo trzeba pamiętać o kole dwumasowym i delikatnie traktować sprzęgło, bo nie są zbyt trwałe.

Jednostka 1.2 ma napęd rozrządu realizowany paskiem, ale w kąpieli olejowej. Z jednej strony w teorii to trwałe rozwiązanie, ale z drugiej - drogie w serwisowaniu i miewa swoje przypadłości. Jeśli pasek nie zostanie wymieniony po 5-6 latach (niezależnie od przebiegu) zaczyna się łuszczyć, a resztki idą z olejem do układu. Mechanicy zalecają wymianę maks. co 100 tys. km, a najlepiej jeszcze częściej.

Silnik ten, podobnie jak większy benzyniak ma wtrysk bezpośredni, zatem instalacja gazowa raczej nie wchodzi w grę. Wtrysk pośredni ma tylko jednostka VTi o mocy 82 KM, za słaba do tego auta i rzadko spotykana.

Benzynowa jednostka 1.6 THP (potem też PureTech) to drugi ryzykowny wariant, nawet bardziej. Problemów można tu wyliczyć sporo, a jedynym ich rozwiązaniem jest ponadprzeciętna dbałość o serwis, zwłaszcza olejowy. Nie będę się w tym miejscu rozpisywał, bo obszerny artykuł na ten temat już powstał (link poniżej):

Jeśli myślicie o zakupie Peugeota 308 II i w grę nie wchodzą diesle, to znajdźcie inny model. Jeśli poszukujecie dobrych diesli, to trafiliście w dziesiątkę!

W gamie producenta jest przede wszystkim bardzo dopracowana jednostka 2.0 HDI, którą można tylko polecić. Do przebiegu ok. 300 tys. km zmagać się można jedynie z drobnymi usterkami elektroniki (czujniki) oraz ewentualnie układem oczyszczania spalin (filtr FAP). Poza tym nie ma większych bolączek.

Jedynym zaskoczeniem może być… zużycie paliwa. Co prawda nie jest wysokie, ale jeżdżąc ekonomicznie nie pobijecie rekordów, a spalanie będzie podobne do 1.2 PureTech. Dlatego uważam, że jest to świetna propozycja dla kierowców z ciężką nogą, ponieważ dopiero przy dużym obciążeniu poczujecie różnice w stosunku do benzyniaków.

Dla ekonomicznych kierowców przygotowano silniki 1.6 HDI oraz nowszy 1.5 HDI. Z tymi silnikami zejście poniżej 5 l/100 km nie wymaga szczególnych umiejętności, a jednostka 1.5 HDI potrafi spalać nawet poniżej 4 l.

Większy wariant to jednostka DV6 znana od wielu lat, stosowana jeszcze w poprzedniej generacji, a także w modelu 307, choć mocno się rozwinęła. W tym modelu już praktycznie pozbawiona bolączek, ale za to uzbrojona po zęby w systemy zmniejszające emisję spalin. Jest to bardziej chwalona odmiana 8-zaworowa, a nawet warianty o mocy 92 czy 99 KM mogą spełnić oczekiwania co do osiągów.

Ciekawszy wydaje się być nowszy silnik 1.5 BlueHDi (DV5) zaprezentowany po raz pierwszy w 2017 r. Pomimo iż jest to następca silnika 1.6, to nie ma z nim wiele wspólnego. Ma 16-zaworową głowicę i bardzo lekką konstrukcję, dodatkowo zaprojektowaną tak, by temperaturę osiągał w możliwie najkrótszym czasie. To oznacza dużą ilość elektroniki, której usterki mogą doprowadzić do kosztownych awarii. Na szczęście nie ma z tym problemów, ale nie warto ignorować nawet jednorazowego zapalenia się kontrolki check engine.

Motor ten ma z jednej strony układ SCR, czyli trzeba pamiętać o dodawaniu AdBlue, ale z drugiej strony cieszy np. konstrukcja układu wtryskowego z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi (tańsze w naprawach).

W mojej opinii nie ma tu lepszego i gorszego wyboru. Inna sprawa, że silniki te się prawie nie pokrywają. Jedynie w latach 2017-2018 oferowano 1.6 BlueHDI 130 KM oraz 1.5 BlueHDI 120 KM. Jeśli wiec zależy wam na młodym roczniku, chcąc nie chcąc raczej traficie na 1.5 i nie jest to zły wybór.

Największą bolączką modelu jest obszar elektryki, który potrafi zaskoczyć pozytywnie, ale i doprowadzić do szału. Wszystko zależy od egzemplarza. Narzekania zwykle dotyczą przekaźników, czujników i oprogramowania sterującego pracą silników.

Niewiele mniejsze kłopoty sprawia zawieszenie. Czasami psują się przekładnie kierownicze w obszarze elektrycznego wspomagania. Druga bolączka to niska trwałość tylnej belki. Ta od nowości nie zachowuje się doskonale przy jeździe na nierównościach, ale po pewnym czasie może już stukać i tu konieczna jest interwencja mechanika.

Ogólnie nie jest źle i Peugeot 308 drugiej generacji jest autem przynajmniej tak samo dopracowanym jak poprzednik, przy czym w obszarze silników nawet bardziej. Obsługa serwisowa i koszty z tym związane nie wykraczają ponad przeciętną, choć częste usterki elektryki mogą podnieść koszty znacząco. Dlatego zalecam znalezienie dobrego mechanika specjalizującego się w samochodach marek należących do dawnej grupy PSA.

Porównując liczbę ogłoszeń z konkurencyjnym Golfem VII, aut jest niemal dwukrotnie mniej. Co istotne, wiele z nich pracowało we flotach, bo to dość popularny model w dużych firmach. Najczęściej dotyczy to wersji kombi.

Ceny zaczynają się od ok. 25 tys. zł. W takich cenach najczęściej spotkać można białe auta z dieslem pod maską. Najdroższe auta osiągają ceny rzędu 70-80 tys. zł, choć znajdują się dość intrygujące oferty na ponad 100 tys. zł. I wcale nie dotyczą wersji GTI. Dobra kwota do poszukiwań ładnego samochodu to ok. 40 tys. zł.

Poza wnętrzem, samochód niczym szczególnym się nie wyróżnia. Za tę małą kierownicę można go pokochać, albo nigdy nie kupić. Drugą mocną stroną są diesle - bez wyjątku udane. Zatem szukając młodego kompaktu z dieslem nie możesz wykluczyć Peugeota 308, a może on być nawet jedną z najlepszych propozycji.

Marcin Łobodziński, dziennikarz Autokult.pl