Używany Jeep Wrangler YJ (1987-1995) – poradnik kupującego

Z pozoru różnice między Jeepem Wranglerem a jego poprzednikiem, czyli CJ7 są niewielkie, ale w rzeczywistości jest zupełnie inaczej. Pod koniec lat 80. podjęto decyzję o skonstruowaniu Jeepa od podstaw, w taki sposób by mogli nim jeździć wszyscy, a nie tylko offroadowi zapaleńcy i żołnierze. Można uznać Wranglera YJ za pierwszy prawdziwie cywilny samochód tej serii. Miał pozostać klasycznym Jeepem, ale jednocześnie dobrze się prowadzić po twardym podłożu, zużywać mniej paliwa, zapewniać lepsze osiągi i przede wszystkim komfort.

Miał być pojazdem dla każdego, a zwłaszcza dla ludzi młodych. Może trudno w to uwierzyć z dzisiejszej perspektywy, ale YJ był wówczas w pewnym sensie rekreacyjnym crossoverem. Wrangler powstał w czasach gdy markę Jeep miała pod sobą firma American Motors Corporation (AMC).

AMC poszła po linii najmniejszego oporu przy projekcie nowego Jeepa. Koncepcja CJ pozostała niezmienna, ale wydłużono rozstaw osi, poszerzono rozstaw kół, które umieszczono na skrajach ramy, odelżono konstrukcję i zastosowano miększe zawieszenie.

Obniżenie zawieszenia spowodowało, że nowy Jeep był wyśmiewany wśród właścicieli CJ, którzy czuli się jako jedyni posiadaczami prawdziwej terenówki. Zresztą stosunkowo niskie zawieszenie do dziś pozostało jedyną wadą geometrii terenowej tego samochodu.

Jeep Wrangler YJ to z dzisiejszego punktu widzenia bardzo prosta, wręcz toporna konstrukcja. Pod klasyczną ramą znajdują się dwa sztywne mosty zawieszone na piórowych resorach ze stabilizatorem. Ma równie klasyczny, dołączany napęd przedniej osi z reduktorem o przełożeniu 2,7.

Napęd przedni jest całkowicie odłączany w trybie 4x2, ale już nie klasycznymi sprzęgiełkami ręcznymi lecz podciśnieniowo. Pod długą maską umieszczano rzędowe jednostki napędowe o czterech lub sześciu cylindrach.

Jeep Wrangler YJ był napędzany dwiema jednostkami o pojemności 2,5 l i 4,0 l, które przetrwały jeszcze długi czas również w innych modelach. 4-cylindrowa 2,5-litrówka AMC 150 to podstawa i w zupełności wystarczy do tego, do czego Wrangler został stworzony, czyli do rekreacyjnej jazdy po plaży.

Początkowo miał wtrysk jednopunktowy, później wielopunktowy, a do końca stosunkowo niewielką moc ok. 120-125 KM i moment obrotowy o wartości 180-200 Nm. Mimo to odwdzięcza się niższym spalaniem i przyzwoitymi osiągami, a w terenie jest wystarczająco mocny, głównie dzięki innym przełożeniom w dyferencjałach.

Jednak prawdziwą moc zapewnia 4-litrówka, na początku 4,2 l AMC 258, od 1991 roku AMC 242 z wielopunktowym wtryskiem paliwa i mocą 180-195 KM. Maksymalny moment obrotowy to 300 Nm i większość jest już dostępna od najniższych obrotów. W rzeczywistości jest to silnik, który zapewnia osiągi niemal na poziomie ówczesnych GTI, a w terenie nie miał sobie równych.

Dzięki 6-cylindrowej konstrukcji rzędowej przednia oś nie była nadmiernie przeciążona choć silnik waży ponad 200 kg, a samochód pozostał dobrze wyważony. Jest to silnik tak bardzo udany, że pojawił się w nowszych Jeepach, nawet w dużo nowocześniejszym Grand Cherokee WJ.

Z obiema jednostkami łączono 5-biegowe przekładnie manualne, początkowo nieudanej konstrukcji Peugeot (tylko silnik 4,2 l), później już japońskie AISIN. Przekładnie automatyczne o 3 biegach dostarczała firma TorqueFlite.

Tytuł tego nagłówka trochę nie pasuje do opisywanego samochodu. Na początku trzeba sobie wyjaśnić, że mimo ugrzecznienia Wrangler YJ pozostaje prawdziwą terenówką, która po 20 latach eksploatacji mogła przejść bardzo wiele.

Nikt nie kupi tego samochodu by jeździć nim na co dzień, a jedynie do jazdy w terenie, choćby rekreacyjnej. W związku z tym pojęcie niezawodność jest trochę nie na miejscu, a na pytanie: „co się psuje?” najłatwiej odpowiedzieć: wszystko. Wracając do pierwszego zdania ten nagłówek powinien nosić nazwę: co i jak bardzo jest wytrzymałe?

Wytrzymała jest rama i nadwozie. To drugie jest tak proste, że nie trzeba mieć wielkiego talentu by je w razie potrzeby odtworzyć, jednak oryginalne panele są drogie. Oczywiście, że rdzewieje i ma to bezpośrednio wiele wspólnego z liczbą przygód jakie zaliczyło, ale ogólnie wytrzyma długo, a dzięki niewielkiej ilości blach trudno je uszkodzić.

Wielkie przednie nadkola wykonane są z poliuretanu bardzo odpornego na mechaniczne uszkodzenia. Wranglera można kupić z brezentowym dachem składanym lub z nakładką z tworzyw sztucznych. Oba rozwiązania mogą przeciekać. Koniecznie trzeba utrzymać w dobrym stanie uszczelki i ramkę szyby.

W silnikach psuje się wszystko i nic, zależy jak na to spojrzeć. Generalnie obie jednostki są niezwykle wytrzymałe i odporne na katowanie czy zalanie, ale z drugiej strony trudno po 20-25 latach wymagać całkowitej bezawaryjności. Dużo zależy od dbałości użytkownika. Jeśli układ zapłonowy i paliwowy są w nienagannym stanie, a olej był regularnie wymieniany, nie powinno być problemów, które uniemożliwią jazdę.

Trwały układ rozrządu na łańcuchu nie wymaga obsługi. Wiadomo jednak, że w takim samochodzie w każdej chwili może zepsuć się pompa paliwa czy wentylator chłodnicy. Nie ma co wróżyć z fusów. To co ważne w terenówce to układ napędowy.

Napęd Jeepa Wranglera YJ jest oceniany bardzo surowo i raczej negatywnie, ale głównie przez osoby wymagające od nich tyle co od Nissana, Toyoty czy Mercedesa. W rzeczywistości trzeba wiedzieć, że napęd tego samochodu jest dostosowany przede wszystkim do pierwotnego przeznaczenia i fabrycznych możliwości.

Nie wiemy co myślała sobie w latach 80. firma AMC, ale chyba naprawdę zakładano tylko rekreacyjną jazdę, gdyż konstrukcja mostów nie należy do najmocniejszych. W połączeniu z mocnym silnikiem i często dość agresywnym bieżnikiem opon, napęd często nie wytrzymuje katowania.

W przedniej osi mamy dość trwały i niezawodny most Dana 30, w którym najczęściej psuje się wspomniane już podciśnieniowe rozłączanie półosi od reszty napędu. To można, a właściwie trzeba wyeliminować i zastąpić klasycznym rozwiązaniem. Gorzej jest z tylnym, niesławnym mostem Dana 35, którego wytrzymałość często poddawana jest najwyższej próbie.

Przy umiejętnej jeździe (ostrożnie, bez szarpania układem napędowym) da się poruszać sprawnie nawet na terenowym ogumieniu. W moście zastosowano kruche półosie typu obciążonego. Mocowanie do mechanizmu różnicowego pozostawia wiele wątpliwości i widok Wranglera YJ z oderwanym tylnym kołem i kawałkiem półosi na offroadowym rajdzie nie jest niczym szczególnym. W pierwszych modelach półoś była trwale mocowana do dyfra. Dobrym rozwiązaniem problemu tylnego mostu jest wymiana całości na konstrukcję z innego samochodu.

Przy stosowaniu fabrycznego rozmiaru ogumienia nawet z mocno terenową rzeźbą bieżnika nie ma jednak obaw o awarię któregokolwiek z mostów. Tymczasem większe koła mieszczą się już tylko po podniesieniu zawieszenia lub karoserii na ramie, więc jak to przy modyfikacjach offroadowych bywa, tylko czekać co pierwsze się podda i użytkownicy liftujący Wranglera powinni zdawać sobie sprawę z tego, że 33-calowe opony to może być za dużo dla seryjnych mostów.

Przechodząc dalej, skrzynie biegów AISIN są trwałe, ale z czasem wyrabiają się synchronizatory i łożyska. Warto zwrócić na to uwagę i naprawić zanim skrzynia rozleci się całkowicie. Remont skrzyni biegów wymagany jest średnio co 100-120 tys. km. Łagodne traktowanie wydłuża żywotność. Bardzo trwałe są automaty, ale jeśli samochód ma służyć również do brodzenia, należy wyprowadzić odpowietrzniki wystarczająco wysoko.

Jak to automaty również i te w Jeepie nie działają po „napiciu się” wody. Trochę gorzej jest z reduktorem, którego mechanizmy są wytrzymałe, ale obudowa z aluminium lubi pękać, zwłaszcza niedoświadczonym użytkownikom.

Zawieszenie jest maksymalnie proste i dość odporne na offroad. Resory po latach eksploatacji mogą się wyprostować i nieco obniżyć. Amortyzatory też mają ograniczoną wytrzymałość, o czym nie każdy użytkownik takiego samochodu pamięta. Wiele Jeepów jest już po lifcie zawieszenia, ale rozwiązania są różne. Jedni robią konwersję na sprężyny inni ceniąc sobie spartański i niezawodny resor dokładają jedno pióro lub zmieniają całe resory na tuningowe.

Warto samochodem przed zakupem wykonać jazdę próbną by sprawdzić, czy właściwości jezdne są do przyjęcia. W układzie jezdnym trudno mówić o trwałości bo tu wszystko zależy od dwóch czynników: wieku podzespołów i ich obciążenia. Można jedynie wspomnieć o dość nietypowych, oryginalnych przednich piastach, które są nierozbieralne i w przypadku awarii łożyska koła trzeba wymienić całą. Chyba, że założymy rozbieralny zamiennik.

W przypadku tego samochodu nie można nie powiedzieć kilku słów o tuningu. Nie będę się tu rozpisywał o dostępnych akcesoriach i sposobach modyfikacji samochodu. Chciałbym jedynie wspomnieć o możliwościach jakie daje posiadanie Jeepa. Nie ma chyba na świecie modelu terenówki, do której rynek akcesoriów byłby aż tak bogaty. Jest dosłownie wszystko, można wszystko poprawić i ulepszyć.

Blokady mostów, wzmocnione sprzęgła, półosie czy zestawy modyfikujące reduktor po lifcie zawieszenia - jest tego cała masa. Do tego konwersje zawieszenia, gotowe zestawy z resorami, hamulce i typowo terenowe bajery jak zderzaki, grille, osłony, snorkele. Kupić można wszystko, a jedynym problemem jest to, że najbogatszą ofertę znajdziemy za oceanem. Można korzystać też z bogatego doświadczenia polskich tunerów i użytkowników.

W tego typu samochodzie koszty eksploatacji można podzielić jak w przedsiębiorstwie na stałe i zmienne. Stałe to paliwo w ilości od 10-12 l/100 km w trasie, poprzez 15-20 l/100 km w mieście po 25-30 l/100 km w terenie, w zależności od silnika, stylu jazdy i zakresu przeróbek. Kolejnym kosztem stałym jest ubezpieczenie OC i podstawowe płyny eksploatacyjne.

Koszty zmienne zależą od sposobu eksploatacji. Gdyby ktokolwiek eksploatował Wranglera zgodnie z założeniami AMC, koszty zmienne będą bardzo niskie. Wiele części eksploatacyjnych kosztuje niedużo, a samochód będzie niezawodny. Jednak normalnie eksploatowany Wrangler YJ (czyt. jeżdżony regularnie w terenie) będzie generował koszty proporcjonalne do ilości wypadów w teren, trudności terenu i umiejętności.

Inne koszty zmienne to modyfikacje. Wrangler YJ choć jest ogólnie dobrym samochodem, to dłubany zaczyna wciągać, ponieważ jako rasowa przeprawówka ma niewiele części dostosowanych do takiej jazdy. Poprawiamy jedno, trzeba poprawić drugie, a gdy od dwóch pierwszych posypie się trzecie i czwarte, to też trzeba je nieco zmodyfikować.

Jak na ironię Jeep Wrangler wymaga modyfikacji niemal wszystkiego, by być sprzętem takiej klasy, jaki potencjał w nim tkwi. Wysokiej jakości podzespoły i poprawne modyfikacje do poziomu 4” liftu i kół 33-calowych mogą przynieść wydatki rzędu 20 tys. zł.

O dostępności nawet nie będę pisał. Jest tego tak dużo, że po prostu nie ma sensu. Różnie bywa z cenami. Dużo jest części drogich, oryginalnych czy tuningowych (jeszcze droższych), które można też traktować jako lepsze od oryginału zamienniki.

Nie brakuje też zamienników udających dobre części tuningowe, które nierzadko okazują się tandetą. Dobre jest to, że kupimy każdą, kolokwialnie mówiąc drobnostkę. Jeszcze 10-lat temu piasta przedniego koła kosztowała krocie (ponad 1000 zł), dziś możemy kupić piastę rozbieralną za ¼ tej kwoty.

To, co jest pewne to brak samochodów fabrycznych w idealnym stanie technicznym. Są zadbane, są dobrze zmodyfikowane, ale brakuje ładnych oryginałów. Takie samochody to prawdziwe rodzynki. Nie brakuje natomiast przerobionych aut, które niekoniecznie będą odpowiadały oczekiwaniom przyszłego użytkownika, a też nie zawsze odpowiadały byłemu.

Ceny Jeepów Wranglerów YJ zaczynają się od kilkunastu tysięcy złotych, kwota 20-25 tys. to średnia, natomiast są egzemplarze za 30-40 tys. zł i wcale nie są przecenione. Oczywiście cena zupełnie nie ma związku z rocznikiem, przebiegiem czy krajem pochodzenia.

Warto się zastanowić czy wydać 20 tys. zł na Jeepa i włożyć drugie tyle by był porządną terenówką, czy może lepiej wydać 35 tys. zł, a 5 tys. przeznaczyć na modyfikacje tego, co się nie podoba. Nie ma jednej, słusznej drogi.

Nigdy nie odpowiem na to pytanie ogólnie. Każdy musi przekonać się sam, zobaczyć samochód i choć chwilę nim pojeździć. Czy Jeep Wrangler YJ jest prawdziwą terenówką do ciężkiej pracy w bezdrożach? Seryjny na pewno nie. Rekreacyjnie sprosta wszystkim oczekiwaniom z nadmiarem.

Na pewno jest porządnym, amerykańskim sprzętem z licznymi wadami, ale i z charakterem. Samochody eksploatowane poprawnie i regularnie naprawiane właściwie nie tracą na wartości, a ciekawą opcją jest też poszukanie oryginału bez modyfikacji i potraktowanie go jak youngtimera.