Używany Ford Mondeo Mk 4 (2007-2014) – czy już poprawiony?

Ford nie zamierzał zmieniać ogólnej koncepcji Mondeo. Stworzył w pewnym sensie bardzo podobne do poprzednika auto. Niezwykle praktyczne, funkcjonalne, przestronne, stosunkowo tanie i zapewniające znakomite właściwości jezdne.

Ford zdecydował się na poważne zmiany, zwłaszcza w obrębie jednostek napędowych – pięty achillesowej poprzedniej generacji. Okazały się dość udane i bez wyjątku można kupić każdą wersję. Kolejny obszar o jaki zadbał to zabezpieczenie nadwozia przed korozją. To też się udało.

Ford Mondeo Mk 4 zadebiutował w 2007 roku, a w 2010 miał miejsce facelifting, podczas którego wycofano niektóre silniki benzynowe, jednego diesla, a także zadbano o poprawienie tych drugich. W benzyniakach skupiono się przede wszystkim na niższym zużyciu paliwa, a do układu napędowego trafiły przekładnie dwusprzęgłowe PowerShift.

Z użytkowego punktu widzenia ten model może być wzorcem klasy średniej. Wnętrze oferuje sporo miejsca, można realnie podróżować w piątkę. Gdyby brać pod uwagę rozstaw osi, to Mondeo Mk 4 jest właściwie w klasie wyższej. Pod tym względem zarówno Passat jak i Škoda Superb są w tyle.

Bagażnik jest uzależniony od wersji nadwozia (liftback, sedan i kombi), ale i tak ma najmniej 540 l pojemności. W sedanie jest to 550 l, natomiast potężne kombi oferuje 555 l.

Posługując się nazwą generacja i Mk, w Mondeo można łatwo wpaść w pułapkę, którą Ford zasadził w 1996 r. Wówczas nastąpił lifting pierwszej generacji i zmiana w nazewnictwie z Mk 1 na Mk 2. Był to jednak wciąż samochód pierwszej generacji, a zatem w 2000 r. debiutowało Mondeo Mk 3, czyli model drugiej generacji. To dlatego opisane tu Mondeo nosi oznaczenie Mk 4, ale jest trzecią generacją, co często jest mylone, również w sklepach z częściami zamiennymi. Opisują one część jako do "Mondeo Mk 4 IV". Nie jest to Mondeo IV, bo to debiutowało w 2015 r i wciąż jest sprzedawane.

Dobrą wiadomością jest to, że Ford Mondeo Mk 4 choć przeszedł szereg modyfikacji w stosunku do Mk 3, nadal pozostaje stosunkowo prostym samochodem bez większych udziwnień. W układzie kierowniczym znajduje się elektrohydrauliczne wspomaganie, a postojowy hamulec elektryczny był opcją.

W modelu Mk 4 choć idea się nie zmieniła, w zasadzie całe podwozie zmodernizowano. Zastosowano nowe ramy pomocnicze, do których mocowano nowe elementy zawieszenia. Z tyłu zaprojektowano konstrukcję przypominającą tę bardziej udaną z poprzednika, czyli wersji kombi. Na każde koło przypadają cztery wahacze, a amortyzator jest mocowany oddzielnie od sprężyny. Z przodu mamy potężne wahacze trójkątne, w których da się wymienić każdą gumę i sworzeń. W niektórych egzemplarzach można spotkać amortyzatory adaptacyjne.

Po fatalnych doświadczeniach z jednostkami TDDi oraz TDCi poprzednika, Ford w pewnym sensie przyznał się, że nie potrafi stworzyć dobrego diesla i zapożyczył konstrukcję z koncernu PSA, którą znamy jako HDi. Nie jest do końca tak, że TDCi to to samo co HDi, bo fordowskie jednostki różnią się osprzętem. Wspólna jest baza. Oczywiście na pokrywie silnika znajdziemy napis Duratorq TDCi. Wyjątkiem jest 1.8 TDCi. To silnik Forda.

Co ciekawe, silniki benzynowe też nie miały "czystej fordowskiej krwi". Najmniejszy 1.6 Ti-VCT to konstrukcja opracowana wspólnie z Yamahą, 2.0 i 2.3 z kolei z Mazdą, 2.5 T to w ogóle silnik od Volvo. Jedynie nowsze EcoBoosty po liftingu są autorskim projektem Forda.

• 1.6 Ti-VCT – moc 110, 120 i 125 KM
• 1.6 EcoBoost – moc 160 KM
• 2.0 Duratec – moc 145 KM
• 2.0 Duratec – moc 145 KM
• 2.0 EcoBoost – moc 203 i 240 KM
• 2.5 T – moc 220 KM
• 2.3 Duratec – moc 160 KM

[*]Diesla:

• 1.6 TDCi – moc 115 KM
• 1.8 TDCi – moc 100 i 125 KM
• 2.0 TDCi – moc 115, 130 i 140 KM
• 2.0 TDCi – moc 140 i 163 KM
• 2.2 TDCi biturbo – moc 175 KM
• 2.2 TDCi – moc 200 KM/list

Wybór silnika jest dość trudny, bo Ford zaserwował klientom motory benzynowe o różnej koncepcji zależnie od rocznika. Diesle aż tak się nie zmieniały, ale wybór pośród 10 wersji też nie jest łatwy. Dlatego by to wam ułatwić, przygotowałem odrębny na ten temat poradnik (poniżej).

Bardziej szczegółowy opis usterek i także cech każdego z silników znajdziecie w powyższym artykule. Jednak krótko można je scharakteryzować następująco:

• Benzynowy 1.6 Ti-VCT to silnik o dość słabych osiągach i sporej usterkowości. Motor potrafił zaskoczyć nagłą awarią, ale głównie osoby, które nie dbają o serwis (np. auta flotowe). Dziś po większym przebiegu należy dbać o olej i układ chłodzenia, a nic złego nie powinno się już wydarzyć. To dość dobra jednostka pod LPG i na krótkie dystanse.
• Benzynowy 1.6 EcoBoost to alternatywa pod względem osiągów dla starszych 2.0 i 2.3. Silnik jest bardziej skomplikowany i podobnie jak Ti-VCT czasami zaskakuje usterką. Polecany do miasta, na krótkie dystanse i dla osób, które nie zamierzają dużo jeździć. Świetnie sprawdza się na długich trasach, gdzie potrafi zaskoczyć niskim spalaniem i niezłą dynamiką.
• Benzynowy 2.0 Duratec to optymalna jednostka benzynowa pod każdym względem. Daje przyzwoite osiągi, zachowuje umiar w spalaniu, jest trwała, prosta, tania w naprawach i łatwo dostępna jako część w razie poważnej awarii. LPG znosi nieźle, choć trzeba wybrać dobrą instalację i odpowiednio ją dostroić. Polecana do gazu jest rzadko spotykana wersja oznaczona jako FlexiFuel.
• Benzynowy 2.0 EcoBoost to dynamiczny rodzaj napędu, który po liftingu zastąpił 5-cylindrowy motor 2,5 l. Ma odpowiednie do auta osiągi i jest znacznie oszczędniejszy, zwłaszcza przy niskim obciążeniu. Teoretycznie nadaje się pod LPG, ale lepiej z tego zrezygnować. Motor w razie poważniejszej awarii potrzebuje specjalisty, a nie przypadkowego mechanika.
• Benzynowy 2.3 Duratec bliźniacza konstrukcja z 2.0 Duratec o nieco wyższej mocy, ale podobnych osiągach, bo konfigurowana wyłącznie z klasycznym automatem. Przez to też jest paliwożerny, ale nad instalacją LPG trzeba zastanowić się dwa razy - niska dostępność tych jednostek na rynku wtórnym może przynieść spore wydatki przy konieczności jej wymiany.
• Benzynowy 2.5 T w praktyce najlepsza jednostka napędowa w Mondeo Mk 4, ale paliwożerna. Jednak dużą jej zaletę jest możliwość bezproblemowej konwersji na LPG. Osiągi tego motoru są bardzo dobre, a nowszego EcoBoosta przebija brzmieniem.
• Diesel 1.6 TDCi to najmniejszy diesel w Mondeo i będący wspólną konstrukcją z niezwykle popularnym 1.6 HDi. Dzięki temu dostęp do wielu części jest łatwy, a ich ceny niskie. To silnik do jazdy po mieście i na krótkich dystansach, choć w trasie spisuje się dobrze. Pali najmniej ze wszystkich diesli, co wynagradza stosunkowo częste usterki.
• Diesel 1.8 TDCi stara konstrukcja Forda z dołożonym układem zasilania Common Rail jest znana z licznych usterek, ale i ogromnej wytrzymałości. Dla wielu użytkowników dużą zaletą jest brak filtra DPF. Motor dobry na miasto, na krótkie dystanse, ale też świetnie znosi duże obciążenia i zaniedbania. I to właśnie z tego powodu zdarzają się awarie. Koszt ich usunięcia jest stosunkowo niski, a charakterystyka silnika jest inna niż 1.6 TDCi. Jeśli chcieliście kupić 1.6 i wam się podoba, ale znaleźliście ładny egzemplarz 1.8, to warto się przejechać.
• Diesel 2.0 TDCi to najpopularniejszy i optymalny w tym modelu diesel. Zasadniczą różnicą pomiędzy silnikami przed i po liftingu jest to, że wczesne miewały więcej usterek (zwłaszcza DPF), ale są one dość tanie do usunięcia. W nowszych są już kosztowne, ale występują rzadziej. Nie ma też już takich problemów z DPF. Ponadto, po liftingu łączono tego diesla wyłącznie z automatem PowerShift.
• Diesel 2.2 TDCi biturbo najmocniejszy i najbardziej skomplikowany diesel przed liftingiem. Ma podwójny układ doładowania, co w razie usterki nie tylko może być wyraźnie droższe, ale i bardziej problematyczne dla mechanika, kiedy trzeba zdiagnozować przyczynę. Ponadto, dość problematyczny jest filtr DPF (z reguły już usunięty). Trudno znaleźć wyraźną przesłankę za tym silnikiem, poza jedną - chęć posiadania mocnego diesla z automatem. Z silników 2.0 TDCi można \wycisnąć\ podobne, a nawet lepsze osiągi niż daje fabryczny 2.2.
• Diesel 2.2 TDCi to najmocniejszy diesel w ogóle w Mondeo i znacznie poprawiony względem poprzednika. Ma już tylko jedno turbo, trwalszy DPF i znacznie lepsze osiągi. Jego główną zaletą jest to, że łączono go z automatem z klasycznym konwerterem.

Zamykając temat układu napędowego, przejdźmy do dwusprzęgłowych automatów PowerShift. Te przekładnie niczym, poza szybkością działania, nie ustępują popularnym DSG. Są już dobrze rozpracowane, a ich naprawy nie stanowią wielkiego wyzwania. Oczywiście wiele zależy od użytkownika i sposobu serwisowania. Zadbane powershifty wytrzymują nawet więcej niż DSG, ale wykazują też więcej drobnych usterek. Nie trzeba się ich obawiać, choć i tak najbezpieczniejszym wariantem z automatem pozostaje benzynowy 2.3.

Bez większego problemu spisują się przekładnie manualne. W silnikach diesla wytrzymałość kół dwumasowych jest przeciętna, z jednym wyjątkiem. Nietrwała jest dwumasa w 1.8 TDCi, natomiast wynika to głównie z charakterystyki jednostki, która ma sporą turbodziurę. Plusem tego silnika jest to, że można zamontować zamiennik z kołem jednomasowym bez większych negatywnych konsekwencji (koszt ok. 1000 zł).

Ogólnie plusem diesli w Mondeo jest dostępność i przyzwoite ceny kół dwumasowych (od 800 do 1400 zł). Wymienia się je w komplecie z centralnym wysprzęglikiem, co podnosi koszty części o ok. 300 zł. Warto wiedzieć, że w silnikach benzynowych też są koła dwumasowe za wyjątkiem 1.6 i 2.3.

Trochę szwankuje elektryka Mondeo, która miejscami lubi korodować i powodować zwarcia. Dotyczy to m.in. układu ESP i klimatyzacji. Problemy są też z pokładową elektroniką. Czasami przestaje działać sterownik klimatyzacji lub działa nieprawidłowo. Problemy dotyczą także ogrzewania szyby czy webasto, które często było zamawiane do diesli, ale niekiedy nie działa. Innym wrażliwym obszarem są przednie reflektory.

Znacznie poprawiono zabezpieczenie antykorozyjne nadwozia względem poprzednika. Niestety wiele osób skarży się na korozję, ale dotyczy to głównie egzemplarzy naprawianych. Nieruszana blacha Mondeo jest trwała. Ford oferował na ten model 12-letnią gwarancję obłożoną jedynie warunkiem corocznej kontroli nadwozia w ASO.

Zawieszenie Mondeo Mk 4 jest poprawione, trwalsze, ale niestety wciąż nieodporne na korozję. Mogą korodować zwłaszcza śruby mocujące w tylnym zawieszeniu. Jest tam zestaw czterech wahaczy na koło i choć po ok. 100 tys. km trzeba coś zrobić, to ceny części, nawet oryginalnych nie przerażają. Wymienia się nawet tzw. cukierki. Przednie, choć nie jest szczególnie trwałe, to też nie nadmiernie drogie.

W najdroższych wersjach opcjonalnie można było zamówić aktywne amortyzatory. Są one dość drogie, ale bardzo trwałe. Można je regenerować, choć po 10 latach zaleca się jednak wymianę. Cena jednego to ok. 1000 zł. Za podobną kwotę można kupić parę bardzo dobrej jakości zamienników na oś, ale bez elektronicznej regulacji.

Wibracje samochodu podczas jazdy mogą generować stalowe felgi założone jako zamiennik aluminiowych lub alufelgi nieoryginalne. Fabryczne felgi mają specjalne wytłoczenia przy gniazdach śrub mocujących koła. Są przeznaczone na podkładki występujące na szpilkach, podtrzymujące tarczę hamulcową do piasty. W większości przypadków wystarczy zdjąć te podkładki by wibracje zniknęły. Podczas wymiany łożyska przedniego koła trzeba mieć specjalny pierścień do wprasowywania piasty w łożysko.

Układ kierowniczy wykazuje luzy przed przebiegiem 200 tys. km. Winna jest przekładnia, która stuka i też może powodować wibracje kół. Regeneracja to koszt ok. 1300-1500 zł. Przy każdej ingerencji w układ jezdny należy zadbać o sprawdzenie i regulację geometrii, ponieważ samochód jest na to dość czuły.

W układzie hamulcowym mogą szybko rozwarstwiać się i puchnąc przewody elastyczne. Warto wymienić je na dobry zamiennik z teflonu przy pierwszym dużym serwisie. Dobrze jest też nie oszczędzać na jakości przednich tarcz hamulcowych, ponieważ i one czasami powodują wibracje.

Samochód ma sporo usterek, które wynikają z fordowskiej jakości. Na przykład przednie szyby się rozwarstwiają i rozszczelniają, co powoduje przedostawanie wody do kabiny. Denerwować mogą także elementy deski rozdzielczej, które w egzemplarzach przedliftowych trzeszczą lub są już dość mocno zużyte. O ile w Focusie to w niczym nie przeszkadza, o tyle w Mondeo trochę tak ze względu na klasę auta.

Podsumowując: Ford Mondeo Mk 4 wydaje się samochodem awaryjnym, ponieważ wymieniłem tu sporo usterek. Jednak pamiętać należy o tym, że nie dotyczy to każdego egzemplarza. Ponadto Mondeo nie jest samochodem, w którym zdarzają się awarie istotne czy powodujące duże koszty. Ogólnie auto jest dość trwałe i tanie w serwisie i naprawach.