Hyundai Tucson I i Kia Sportage II z silnikiem 2.0 CRDI. Taniej i pewniej już nie będzie

Hyundai Tucson i Kia Sportage to bardzo ważne auta w ostatniej historii tego koncernu. Wprowadziły obie marki do segmentu nowoczesnych SUV-ów, gdzie dziś na wielu rynkach wiodą prym lub znajdują się w czołówce sprzedaży. Choć dziś ich drogi trochę się rozeszły, to w latach 2004-2010 oba auta były zarówno technicznymi, jak i stylistycznymi bliźniakami.

A nie zawsze tak było. Kia Sportage debiutowała jako nieduża, lekka terenówka na początku lat 90. wraz z pionierami tego segmentu, takimi jak Toyota RAV4 czy Subaru Forester.

Wówczas była zupełnie innym pojazdem, zbudowanym w oparciu o tradycyjne rozwiązania znane z samochodów terenowych. Więcej na ten temat przeczytacie w artykule:

Nieco inaczej wyglądała historia Hyundaia, który przed prezentowanym tu modelem miał w ofercie większego SUV-a o nazwie Santa Fe, natomiast pierwszy Tucson powstał wraz z drugą Kią Sportage. Obie konstrukcje to bliźniaki jednojajowe z konstrukcji, a raczej dwujajowe z wyglądu. Są do siebie bardzo podobne, ale każdy ma nieco odmienną, oryginalną stylistykę. Natomiast konstrukcja nadwozia, podwozia i układów napędowych jest dokładnie taka sama.

Auta miały swój facelifting na przełomie 2007 i 2008 roku, podczas którego odświeżono gamę jednostek napędowych (diesel 2.0 zyskał 10 KM) oraz wygląd, a także poprawiono kilka podzespołów, by były bardziej przyjazne dla użytkowników.

Przede wszystkim lepiej zestrojono układ jezdny i kierowniczy, a także poprawiono skuteczność hamulców poprzez zwiększenie średnicy tarcz hamulcowych. W roku 2009 zakończono produkcję i zastąpiono je dwoma różnymi samochodami, choć z technicznego punktu widzenia wciąż bardzo podobnymi do siebie.

Konstrukcyjnie Kia Sportage była pierwszym SUV-em tego producenta zbudowanym według koncepcji, która do dziś pozostała niezmieniona. Hyundai miał już podobne auto o nazwie Santa Fe. Samonośne nadwozie postawione na w pełni niezależnym zawieszeniu, z tyłu wielowahaczowym, napędzane silnikami umieszczonymi poprzecznie, które przekazywały napęd na koła przednie, a na tylne opcjonalnie poprzez sprzęgło wielopłytkowe dodawało tylną oś.

Nadwozie mierzy 4350 mm długości przy rozstawie osi 2630 mm i są to wymiary identyczne dla obu aut. Hyundai jest 15 mm niższy, ale nie wpływa to w żaden sposób na przestronność wnętrza. Oba auta prezentują identyczny poziom i trudno tu narzekać na brak miejsca dla czwórki pasażerów, a gdy na kanapie usiądą trzy szczuplejsze osoby też nie będzie problemu.

Komfort podnosi regulacja pochylenia oparcia kanapy i duża ilość miejsca na nogi. Gorzej jest z bagażnikiem. W tym obszarze oba auta zostały ze swoimi 320-litrowymi kuframi daleko za konkurencją, która taki poziom prezentowała we wcześniejszych generacjach. Na pocieszenie pozostaje praktyczne rozwiązanie z uchylaną szybą tylnej klapy, dającą szybki i łatwy dostęp do przedziału bagażowego, pozwalający wrzucić do niego jakieś drobiazgi.

O desce rozdzielczej, materiałach i jakości montażu nie ma co mówić – to typowe auta koreańskie z tego okresu, wykonane przeciętnie ze średnio wyglądających tworzyw.

Gama jednostek napędowych była skromna, ale wystarczająca. Zaspokajała potrzeby miłośników benzynowych, jak i wysokoprężnych jednostek. Podstawowymi motorami były 2-litrowe diesle. To właśnie tymi silnikami zajmiemy się w artykule.

Odpowiednik benzynowy to dobry silnik do wykorzystania w mieście, a także do zamontowania w nim instalacji gazowej, która czyni go najtańszą w eksploatacji jednostką napędową w gamie. Topowym silnikiem był duży V6 o pojemności 2,7 litra i mocy 175 KM. Wbrew pozorom nie zapewnia świetnych osiągów, gdyż współpracuje z automatyczną, czterobiegową skrzynią, która konstrukcyjnie pamięta jeszcze lata 90.

• benzynowy 2.0 o mocy 141 KM (cały okres produkcji)
• benzynowy 2.7 o mocy 175 KM (cały okres produkcji)
• diesel 2.0 o mocy 113 KM (do 2005 roku)
• diesel 2.0 o mocy 140 KM (do 2008 roku)
• diesel 2.0 o mocy 150 KM (od 2008 roku)

Wspomniane silniki, poza topowym V6 kompletowano zarówno z napędem przednim jak i dołączanym 4x4. Jeżeli szukacie pełnowartościowego SUV-a, na trudne warunki drogowe, lepiej upewnić się i zajrzeć pod auto. Nie oznacza to jednak, że przednionapędowe Tucson czy Sportage nie mają racji bytu. Do codziennej jazdy bez zamiaru wjeżdżania w błoto, kopny piach czy brodzenia w zaspach, przedni napęd w zupełności wystarczy.

Zaczniemy od silnika, który w 2004 roku był dość nową, a z pewnością nowoczesną konstrukcją. To jednostka z wtryskiem Common Rail serii RA420, zaprojektowana przez włoską firmę VM. Ten skrót wywołuje przerażenie, zwłaszcza wśród osób, które miały kontakt ze starszymi modelami Jeepa, ale bez obaw.

To zupełnie inna, normalna konstrukcja i do tego, z dzisiejszej perspektywy dość prosta. Ma żeliwny blok i jeden wałek rozrządu napędzany paskiem, choć nie poskąpiono 16 zaworów. Odmiana 113-konna miała niższe ciśnienie wtrysku i turbosprężarkę o stałej geometrii, natomiast wersja 140- i 150-konna już turbosprężarkę o zmiennej geometrii. Dzięki temu moment obrotowy podniósł się z 245 Nm do 305 Nm. W niektórych samochodach Hyundaia i Kii stosowano do mocniejszego silnika filtr cząstek stałych.

Silnik o oznaczeniu CRDI okazał się bardzo udaną konstrukcją z punktu widzenia użytkownika. Nie ma żadnych słabych punktów czy typowych usterek, które są powtarzalne. Oczywiście w samochodzie 10-letnim należy się spodziewać zużytego układu wtryskowego, turbosprężarki czy koła dwumasowego, ale to norma.

Zawór EGR też może odmówić posłuszeństwa. Natomiast wyżej wymienione elementy są stosunkowo tanie w zakupie lub regeneracji. Co ciekawe, koło dwumasowe może się zużyć szybkiej w wersji 113-konnej z powodu charakterystyki przebiegu momentu obrotowego, którego do 2000 obr./min prawie nie ma. Użytkownicy przyzwyczajeni do jazdy na niskich obrotach powinni uwzględnić to po zakupie słabszego CRDI.

Na plus dla tej jednostki jest prostsza i praktycznie niezniszczalna turbosprężarka, którą można zregenerować za 1000-1200 zł. Elementem, na który można zwrócić uwagę jest układ przestawiania klap kolektora dolotowego. Jego awarie objawiają się spadkiem mocy i niepłynnym przyspieszaniem w średnim i wyższym zakresie obrotów, ale na szczęście, nic się nie urywa i nie wpada do silnika.

Silnik nie jest specjalnie wymagający w temacie serwisu. Wymianę paska rozrządu najlepiej zaplanować przy przebiegu 100-120 tys. km, natomiast wymianę oleju nie później niż po 15 tys. km. Powiedzmy sobie uczciwie, że jedynym realnym "serwisem" dla filtra DPF było jego usunięcie, więc raczej nie ma się co spodziewać, że w autach z przebiegiem ponad 200 tys. km jeszcze jest. Jeśli faktycznie jest, to zalecamy jego czyszczenie lub wymianę na zamiennik uniwersalny.

Skrzynie biegów nie sprawiają większych problemów, choć wymagają łagodnej obsługi. Automaty są trwałe pod warunkiem regularnej zmiany oleju co ok. 50 tys. km, maksymalnie co 100 tys. km. Trwałe jest również sprzęgło wielopłytkowe, które daje się zablokować przyciskiem.

Gorzej jest w przypadku elementów przenoszących napęd. I tak na przykład, wał napędowy w przypadku wystąpienia jakikolwiek luzów trzeba było do 2006 roku wymienić w całości. Rozwiązaniem alternatywnym było wysłanie go do regeneracji. Dopiero po 2006 roku wprowadzono wymienną podporę wału i serwis tego elementu stał się tańszy. Podobnym problemem są półosie napędowe, które również wymienia się w całości. Tyle tylko, że aby zużyć te elementy trzeba mocno obciążać układ napędowy, na przykład stosując terenowe ogumienie.

Samochód nie ma większych problemów z elektryką, elektroniką czy korozją, choć sporadycznie może się popsuć jakiś czujnik, zwłaszcza temperatury spalin. Również układ jezdny jest trwały. Finezyjnie zaprojektowany wahacz poprzeczny przedniego zawieszenia ma wymienne tuleje i sworzeń.

Tylna oś składa się tylko z dwóch prostych wahaczy przypadających na koło oraz kolumny bardzo przypominającej MacPhersona. Ogólnie tylna oś to konstrukcja można by rzec filigranowa, tania w naprawach, ale raczej nieodporna na duże przeciążenia.

Hyundaia Tucson i Kię Sportage można uznać za jedne z najtańszych w eksploatacji aut w swojej klasie i roczniku, dzięki stosunkowo wysokiej niezawodności oraz niskim kosztom napraw. Zamienniki nie są tak łatwo dostępne jak do japończyków, ale nawet jeżeli pojawi się konieczność zrobienia zakupów w ASO, to portfel nie ucierpi tak bardzo jak klientów Toyoty czy Mitsubishi.

Pociesza fakt dostępności w hurtowniach elementów potencjalnie drogich, jak wtryskiwacze, turbosprężarki czy koła dwumasowe. Żaden z nich nie jest przesadnie drogi jako zamiennik.

Podstawowy rozmiar opon to 215/65 R16. Jest popularny, więc za oponę letnią zapłacicie 300-350 zł. Całoroczna będzie kosztowała od 400 zł w górę. Za 400 zł można też znaleźć oponę z lekko terenową rzeźbą bieżnika. Nie polecamy ostrej ze względu na układ napędowy.

Zdecydowaną większość oferty rynkowej stanowią hyundaie - kii jest zdecydowanie mniej. Dominują roczniki 2005-2008, czyli samochody przed liftingiem, a łatwiej znaleźć młodszą kię niż hyundaia. Dziś warto kupić tylko auta z ostatnich lat produkcji.

Średnie ceny dobrze utrzymanych egzemplarzy kształtują się na poziomie 20-30 tys. zł. Najtańsze po liftingu kupimy już za około 20 tys. zł, natomiast szukając czegoś starszego, wystarczy ok. 10 tys. zł. Nie ma problemu ze znalezieniem wersji benzynowych, a nawet z LPG, natomiast to diesle stanowią większość. Jeżeli szukacie samochodów z polskiego salonu, najlepiej od razu szukać sportage.

Oczywiście, bo to bardzo udane konstrukcje, których jedyną wadą jest niewielki bagażnik. To tanie w eksploatacji, dopracowane i niezawodne samochody. Osoby, którym zależy na niższych kosztach polecamy wersję benzynową i montaż instalacji gazowej, a jeżeli preferujecie diesle, to nie macie się czego obawiać.