Używane Audi Q7 (4L): ostrożnie spełniaj marzenia

Ponad 5 m długości, blisko 2 m szerokości i 3-metrowy rozstaw osi, czynią z Audi Q7 jedne z największych SUV-ów oferowanych na rynku europejskim w okresie od 2005 do 2015 roku. Samochód zbudowany w dużej mierze z myślą o rynku amerykańskim odbiorcy, dobrze przyjął się także w Europie, a liczba aut jeżdżących po polskich drogach może robić wrażenie.

Wrażenie robią także gabaryty wnętrza, które bez problemu pomieści pięć osób, a w wersjach siedmiomiejscowych już sporą rodzinę. W trzecim rzędzie usiądą nawet starsze dzieci czy niskie osoby dorosłe, a za nimi będzie jeszcze 330-litrowy bagażnik. To mniej więcej tyle, co autach segmentu B. W konfiguracji pięciomiejscowej producent deklaruje aż 775 l bagażnika, ale wartość ta jest nieco zawyżona.

Auto było produkowane przez 10 lat i przeszło lifting dokładnie w połowie tego okresu, czyli w 2010 roku. Zmieniono wygląd nadwozia, ale co ważniejsze z punktu widzenia kupującego, również gamę silników. Przyjrzyjmy się, co pracuje pod maską Q7.

Do 2010 roku oferowano dwa silniki benzynowe: 3.6 FSI (280 KM) oraz 4.2 FSI (350 KM). Po liftingu zastąpił je 3.0 TFSI w dwóch wariantach mocy: 272 i 333 KM. Co ważne, klienci nie stracili na dynamice, ponieważ doładowanie dało większy moment obrotowy w przypadku słabszej wersji, natomiast mocniejsze 3.0 generuje dokładnie taką samą wartość jak 4.2, czyli 440 Nm. Tyle tylko, że w szerszym zakresie obrotów i od niższych prędkości, co oczywiście pozytywnie wpłynęło na przyspieszenie, ale także na zużycie paliwa.

Tylko motor 3.6 był konfigurowany z manualną skrzynią biegów, a jako opcja dostępny był 6-biegowy automat tiptronic. Seryjnie łączono go z jednostką 4.2. Natomiast wraz z 3.0 TFSI pojawił się 8-stopniowy tiptronic, a manual zniknął na stałe. W praktyce przekładnia manualna występuje jako... błąd w ogłoszeniu.

Gama diesli obejmowała więcej wariantów. Do liftingu oferowano motor 3.0 TDI w dwóch wersjach. Prostsza o mocy 233 KM była montowana w autach do 2007 r., a potem zmodyfikowano silnik, wzbogacając go o filtr NOx, zwiększając moc do 240 KM, a moment obrotowy z 500 do 550 Nm. Jednostka oznaczona jako clean diesel była łączona z 8-biegowym automatem, natomiast starsza z 6-biegowym.

W latach 2007-2009 montowano także diesla 4.2 TDI w konfiguracji V8 o mocy 326 KM z 6-biegowym automatem, a w latach 2009-2015 sparowano go z 8-biegową przekładnią i podniesiono moc do 340 KM. W podobnym czasie (2008-2012) w gamie był także motor 6.0 TDI w konfiguracji V12 o mocy 500 KM i imponującej wartości momentu obrotowego – 1000 Nm! Łączono go wyłącznie z 6-biegowym automatem.

W 2010 roku zadebiutował udoskonalony silnik 3.0 TDI o mocy 204 KM, a rok później równolegle oferowana była wersja 245-konna – obie z 8-biegowym automatem do końca produkcji.

Na wstępie trzeba zacząć od tego, że blisko 90 proc. samochodów to diesle, zatem wybór pośród tych wersji jest większy. Oczywiście tu zdecydowaną przewagę ma motor 3.0 TDI. I na nim się skupmy.

Można rozpatrywać koszty eksploatacji tej jednostki biorąc pod uwagi jej wiek. Im starsza, tym tańsze części zamienne, ale też mniej dopracowana konstrukcja. Przede wszystkim napędu rozrządu, którego kompleksowa wymiana może kosztować dobre 6-7 tys. zł. Innym problemem są awaryjne klapy w układzie dolotowym, a sporadycznie zdarzały się także zatarcia, ale wynikało to z rozrzedzenia oleju lub długiego czasu pomiędzy jego wymianami.

W nowszych jednostkach po liftingu poprawiono rozrząd, ale tu z kolei mamy nowszy układ wtryskowy, droższy w naprawie, a także potencjalnie bardziej skomplikowaną konstrukcję automatu.

Jednak dywagacje na tym poziomie nie mają sensu, ponieważ wszystko zależy od pieniędzy na zakup samochodu. Wiadomo, że te z nowszym dieslem są zdecydowanie droższe od tych ze starszym. Warto jednak podkreślić, że pośród diesli to właśnie 3.0 TDI jest najtańszym w utrzymaniu, naprawach, a także najoszczędniejszy. Średnie zużycie paliwa 10 l/100 km to naprawdę dobra wartość.

Bardziej paliwożerny, ale uważany za lepiej dopracowany jest motor 4.2 TDI. Tu spalanie wyniesie nawet 15 l/100 km, ale nie ma problemów z napędem rozrządu. Jednak ma też swoją ciemną stronę – wiele napraw wiąże się z koniecznością wyjęcia silnika. Co więcej, należy tu dodać dwa cylindry, czyli m.in. dwa dodatkowe wtryskiwacze. Uważam jednak, że V8 TDI jest równie dobrym wyborem co 3.0 TDI jeśli weźmiemy pod uwagę zarówno ryzyko awarii, jak i kosztów naprawy.

Nie polecam natomiast silnika V12 TDI. Oczywiście jest to wspaniała konstrukcja, ale po latach może przynieść tylko kłopoty. Trwałość jednostki oraz osprzętu jest porównywalna do V8 TDI, ale nie koszty napraw. Prawie wszystkie wymagają wyjęcia silnika, choć to nie jest największym problemem.

Mamy tu 12 cylindrów i niesłychanie wysoką kulturę pracy oraz imponujące osiągi jak na diesla. I tu jest pies pogrzebany: "kiedy padną dwa wtryskiwacze, nawet tego nie odczujesz. Jak cztery będą niesprawne, może poczujesz lekki spadek mocy, ale gdy rzeczywiście zauważysz, że coś jest nie tak, silnik jest już w ruinie. Lejące wtryski wypalą dziury w tłokach, a koszty napraw są porównywalne z ceną całego auta".

To słowa technika Volkswagena, z którym miałem przyjemność rozmawiać o tym silniku. Kłopot w tym, że motor wymaga pieczołowitej obsługi i szybkiej reakcji na każdy problem.

Niestety Audi Q7 z tą jednostką było kupowane przez bardzo zamożne osoby, które nie dbały specjalnie o samochód. Potem kolejni właściciele jak ognia unikają serwisu, który jest potwornie drogi w przypadku tego silnika. Ostatnim ogniwem jest "(...) naiwniak, który kupuje tanie V12, a potem dowiaduje się, że musi wydać kilkadziesiąt tysięcy złotych na naprawę".

Nie chcę zniechęcać do tej jednostki osób świadomych potencjalnych wydatków. Jednak bez tego, naprawdę nie warto. Wystarczy policzyć sobie cenę regeneracji wtryskiwacza, powiedzmy po 500 zł za sztukę (cena mocno zaniżona na potrzeby zobrazowania tematu). 500x12 to 6000 zł na sam układ wtryskowy, robiony "po taniości". W praktyce należy pomnożyć tę kwotę minimum przez 2. Pomijam już temat zużycia paliwa, które spokojnie sięga wartości 15 l/100 km, którą łatwo przekroczyć.

Umówmy się, że jest to wizytówka firmy czy modelu i najlepiej niech tą wizytówką pozostanie. Jeżeli rzeczywiście zależy wam na 6.0 TDI, kupcie samochód z pewną historią i przebiegiem nie większym niż 200 tys. km. Wcześniej koniecznie trzeba zlecić solidny przegląd w serwisie.

Jeżeli miałbym z czystym sumieniem polecić silnik do Audi Q7, byłyby to wersje benzynowe. Niezależnie od rocznika i typu silnika – wszystkie są trwałe i dość tanie w naprawach na tle diesli. Jedynym powtarzającym się problemem wszystkich silników benzynowych jest gromadzenie się nagaru w układzie dolotowym, ale to da się oczyścić. Dodatkowo w motorze 3.6 szwankuje nastawnik faz rozrządu – jego cena to 1000 zł.

Oczywiście największą bolączką silników benzynowych jest zużycie paliwa. Od 10-15 l/100 km z jednostką 3.0 TFSI, poprzez 13-15 l/100 km z silnikiem 3.6, aż po 15-25 l/100 km z silnikiem 4.2. Moim zdaniem najrozsądniejszym wyborem jest najnowszy motor TFSI. W razie awarii kompresora doładowującego, nie brakuje używanych części w cenie 1500-2000 zł.

Co z LPG? Nie jest to duży problem dla wyspecjalizowanego warsztatu, ale wtrysk bezpośredni w każdym z silników nieco komplikuje sytuację. Instalacja kosztuje od 7 tys. zł do nawet 10 tys. zł w zależności od typu i marki. Opłaca się, jeżeli kupujecie auto na dłuższy czas.

Jeżeli mówimy o zawieszeniu pneumatycznym, bo sprężynowe kosztami nie odbiega od innych modeli tej marki. Na szczęście serwisy w Polsce wyspecjalizowały się w naprawie i obsłudze tych elementów.

Realne ceny rynkowe to ok. 2500 zł za kompletny amortyzator i ok. 900 zł za sam miech pneumatyczny. Niewiele ponad 1000 zł zapłacicie za zregenerowany kompresor zawieszenia. Plusem tego systemu jest nie tylko lepsza stabilność ważącego ok. 2,5 tony samochodu, ale także wyższa trwałość i możliwość regulacji prześwitu.

Ciekawostką może być fakt, że zwykłe zawieszenie ze sprężynami stalowymi jest dość tanie w naprawach biorąc pod uwagę klasę samochodu. Amortyzator można kupić za 300-400 zł. Wahacze przednie to wydatki rzędu 150-300 zł za górny oraz ok. 400-600 zł za dolny. Mniejsze tylne nie są drogie – ok. 150-300 zł za sztukę.

Warto jednak pamiętać o dobrej jakości częściach i kompleksowych naprawach układu jezdnego, bo nie jest to lekki kompakt, lecz potężny SUV o nierzadko bardzo dobrych osiągach. Można kupić cały zestaw naprawczy przedniego zawieszenia (cztery wahacze plus dwa łączniki) za ok. 3000 zł i tylnego (komplet ośmiu wahaczy) za ok. 2000 zł. Nie licząc amortyzatorów i sprężyn.

Trzeba jednak mieć na uwadze również wysokie ceny opon o dużym rozmiarze. Standardowe gumy 255/55 R18 to ok. 500 zł za sztukę. Jeżeli mówimy jednak o większych 265/50 R19, to do ceny każdej opony trzeba doliczyć ok. 200 zł.

Napęd quattro w Audi Q7 to jedna z najlepszych konstrukcji w swojej klasie. Oczywiście nie jest to klasyczny, terenowy napęd z reduktorem i mechaniczną blokadą jak w Toyocie Land Cruiser, ale i tak stałe przeniesienie mocy na obie osie przez centralny dyferencjał Torsena z kontrolą trakcji spisuje się bardzo dobrze tak na szosie, jak i w łatwiejszym terenie.

Jednak co jeszcze ważniejsze z dzisiejszego punktu widzenia, to trwałość tego rozwiązania. Zarówno skrzynia rozdzielcza, jak i pozostałe elementy – wał, osie – potrafią wytrzymać bez problemu kilkaset tysięcy kilometrów. Swoją drogą półosie nie są przesadnie drogie – od 450 do 600 zł za sztukę. Gorzej z wałem, za który zapłacicie ok. 3700 zł. Zasadniczo to samo dotyczy automatów, które nie wymagają więcej niż regularnej wymiany oleju co 40-60 tys. km, a ich trwałość jest bardzo wysoka. Naprawa takiej przekładni – zwykle konwertera – to koszt ok. 4-8 tys. zł.

Ceny zaczynają się od około 36-38 tys. zł, a roczniki 2005-2007 kosztują maksymalnie 75 tys. zł. Jak na tak wąski przedział, rozrzut cen jest ogromny. Wszystko zależy bowiem od historii samochodu oraz jego stanu. Dlatego nie rocznik, a właśnie te dwa obszary powinny być priorytetem przy poszukiwaniach.

Samochody z polskiego salonu, od pierwszego właściciela, z dobrą historią serwisową, a jeszcze przedliftowe, osiągają ceny rzędu 100 tys. zł, choć trafiają się jeszcze droższe. Jeżeli chcecie kupić auto po lifcie, musicie mieć przynajmniej 90 tys. zł, a najlepiej ok. 100-120 tys. zł. Mówimy tu o modelu 8-letnim.

Jeżeli szukacie luksusowego SUV-a, to przede wszystkim powinniście mieć świadomość i być gotowym na wysokie wydatki. Pamiętajcie, że kupując auto za ok. 100 tys. zł, w rzeczywistości bierzecie samochód, za który ktoś w salonie zapłacił 200-500 tys. zł, zatem adekwatne do tej właśnie kwoty, a nie ceny rynkowej, są koszty serwisowania.

Audi Q7 ogólnie nie jest samochodem problematycznym, a świetnie rozwinięty rynek części zamiennych oraz dobra znajomość tych aut przez polskich mechaników na pewno pomagają. Dlatego pomimo pewnych niedoskonałości, wcale nie większych niż u konkurentów, warto kupić używane Audi Q7. Byle nie wyeksploatowanego diesla.

Moim zdaniem najrozsądniejszy wybór to 6-cylindrowe silniki: diesel 3.0 TDI, benzyna 3.0 TFSI lub 3.6 FSI. Odważniejszym i zamożniejszym osobom można polecić także bezpieczne i z reguły bezproblemowe silniki V8.