Używana Honda FR‑V (2004-2009): dziwna, ale bardzo praktyczna

Już na samym wstępie można podkreślić, że koncepcja sześcioosobowego samochodu z dwoma rzędami siedzeń poległa, czego dowodem jest historia dwóch modeli: Fiata Multipli i naszej tytułowej Hondy FR-V. Żaden z nich nie doczekał się następcy. Jednak wbrew pozorom, rynek aut nowych rządzi się innymi prawami niż używanych, dlatego nie należy przekreślać Hondy tylko przez to, że nie opłacało się jej sprzedawać. Równie dobrze można od razu wykluczyć Accorda, którego w Europie Honda też wycofała, a przecież byłoby to wbrew logice.

Zdaniem konserwatystów wbrew niej stworzono również układ wnętrza. Ale czy na pewno? Koncepcja 3+3 wcale nie jest gorsza od 2+3+2 z prostego powodu. W kompaktowym minivanie zawsze trzeci rząd siedzeń służy do… niewiadomo czego. Nie zmieści się tam praktycznie nikt, a osoby nie patrzące na bezpieczeństwo wyłącznie przez pryzmat gwiazdek Euro NCAP i innych testów zderzeniowych, raczej nie posadzą swoich pociech kilka centymetrów od końca auta.

Z całą pewnością w Hondzie FR-V jak i w konkurencyjnej Multipli żaden z pasażerów nie będzie podróżował tak niewygodnie jak na przykład w Oplu Zafirze w trzecim rzędzie. Nie zmienia to faktu, że dodatkowe miejsca siedzące są przeznaczone głównie dla dzieci.

Środkowe fotele można przesuwać, więc nawet jeżeli z przodu usiądzie ktoś dorosły, to aby nie przepychać się łokciami, może się nieco cofnąć. Niestety w ten sposób zabierze miejsca osobie siedzącej z tyłu pośrodku. Gdy na środkowych fotelach posadzimy dzieci, wszystko jest w porządku.

Zwłaszcza, że Honda FR-V jest przestronnym autem i zaprojektowanym ciekawie. Z przodu centralny fotel można zamienić w duży stolik z uchwytami na napoje. Tylne siedzenia da się złożyć, powiększając znacząco 439-litrowy bagażnik. Tworzą całkowicie płaską podłogę, trochę się w niej chowając i tym samym praktyczną bagażówkę.

Jak przystało na Hondę, kabina jest nowoczesna i ładnie zaprojektowana. Umieszczenie drążka skrzyni biegów na desce rozdzielczej to jedyny sposób na operowanie przekładnią. Mimo to, ze względu na komfort jazdy i tak polecamy automat. To koncepcja przejęta z Hondy CR-V, z której wzięto znacznie więcej. Cała płyta podłogowa pochodzi z SUV-a, choć FR-V nigdy nie była oferowana z napędem na cztery koła.

Wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi bezpiecznie prowadzi auto po nierównościach i zakrętach, choć nie można od niego wymagać sportowych wrażeń. Za to komfort jest wysoki. Nie trzeba się specjalnie przejmować serwisem, ponieważ tylna oś wymaga większych napraw raz na kilka lat. Niestety wówczas czekają spore wydatki.

Jeżeli coś się wymienia częściej, to zwykle łączniki stabilizatora i gumy. Wcale niełatwo je dostać, ale można kupić nowe za 60 zł sztuka. Nieco rzadziej amortyzatory po 320 zł za sztukę jako zamienniki. O dostępności tylnych wahaczy w tradycyjnych hurtowniach można zapomnieć, więc trzeba udać się do ASO. Nic więc dziwnego, że na rynku wtórnym nie brakuje używanych elementów. Problem polega na tym, że producent użył płyty podłogowej popularnej CR-V, ale zmienił zawieszenie.

Nie lepiej wygląda temat przedniej osi. Tu można dokupić wahacz za 700 zł, ale nie warto go kupować. Lepiej zregenerować tuleje po kilkadziesiąt złotych za sztukę. Jednak gdy przychodzi do wymiany amortyzatorów, trzeba znów dzwonić do ASO. Ceny na szczęście nie są bardzo wysokie – 516 zł za sztukę. Uwaga na hamulce! Tylne często są zapieczone, a przednie zaciski wymagają regeneracji.

Ogólnie z dostępnością części zamiennych do Hondy FR-V poza ASO nie jest najlepiej, nie tylko do zawieszenia, ale też nie ma tragedii. Wiele materiałów eksploatacyjnych pasuje od innych modeli marki, m.in. Accorda i CR-V. Nie powinniście traktować tego czynnika jako wady modelu, zwłaszcza, że na rynku można znaleźć sporo podzespołów i drobiazgów używanych.

Producent oferował silniki benzynowe o pojemności 1,7 litra i 2,0 litra, które w 2007 roku, czyli pod koniec produkcji, zastąpiono nowym motorem 1.8 VTEC. Jest to nowsza jednostka z rodziny R18, stosowana również w Civicu. Generuje 140 KM mocy i jest stosunkowo oszczędna, a do jej trwałości i niezawodności nie można mieć zastrzeżeń.

Co prawda niezawodny jest również silnik 1.7 serii D17 o mocy 125 KM, ale po prostu za słaby do tego auta. Do tego sparowany z pięciobiegową skrzynią. Nadaje się do miasta, ale wyjazd w trasę z większą liczbą pasażerów i bagażem może być męczący. Z pomocą przychodzi największy motor 2.0 serii K20 o mocy 150 KM, który co prawda ma najwyższą wartość momentu obrotowego (35 Nm więcej od 1.8), ale w praktyce nie daje więcej niż jego następca. Ponadto, są już od jakiegoś czasu pierwsze objawy jego przedwczesnego zużycia. Użytkownicy wspominają o stukających panewkach i nie są to pojedyncze przypadki wynikające z zaniedbań.

Dlatego też jeżeli wybierać Hondę FR-V, to najlepiej z motorem 1.8 VTEC. Jednak dotyczy to wyłącznie młodszych roczników od 2007. Ze starszych egzemplarzy lepiej wybrać nieco ryzykowne 2.0, które zawsze można wymienić, kupując za 1500 zł drugi, używany silnik niż męczyć się z 1.7. Alternatywą dla wszystkich benzyniaków jest znakomity turbodiesel 2.2 i-CTDi.

Jeździ się z nim najprzyjemniej, jest najoszczędniejszy, ale potencjalne koszty napraw są zdecydowanie wyższe. Jeżeli preferujecie takie zasilanie, to jest to jeden z najlepszych silników w swojej klasie, ale też jeden z najdroższych w naprawach. Inna sprawa, że koło dwumasowe, turbosprężarka czy układ wtryskowy przy odrobinie dbałości bez problemu wytrzymują nawet dwa razy wyższe przebiegi niż w konkurencyjnych konstrukcjach.

Co zatem wybrać z całej gamy silników? Naszym zdaniem bezpieczniejszym wyborem będzie benzyna, najlepiej 1.8. Wbrew powszechnie panującym opiniom bez problemu można jeździć na gazie, tyle tylko, że instalacja musi być dobrej jakości, markowa za około 3500-4000 zł i starannie serwisowana. Drugi warunek to dbałość o regulację luzów zaworowych co 15-20 tys. km.

W przypadku diesla można kupić auto i cieszyć się nim latami lub zaraz po zakupie wpaść w spiralę wydatków. Zawsze jest to loteria. Naprawy są drogie, ale też przyjemność z jazdy odpowiednia do ceny. Jeżeli macie możliwość kupienia auta z niedużym przebiegiem i regularnie serwisowanego, to możecie zaryzykować. Przed zakupem zalecamy jednak gruntowny przegląd silnika, choćby miał kosztować kilkaset złotych.

Nie od dziś wiadomo, że Hondy nie są najlepiej zabezpieczonymi przed korozją autami, ale w przeciwieństwie do wielu innych producentów z tym problemem, rdzy nie widać na pierwszy rzut oka. Ukrywa się ona gdzieś w profilach zamkniętych i pod osłonami. W rezultacie może być tak, że kupujecie ładnie wyglądające auto, które po kilku latach po prostu się sypie. Na szczęście nieduży wiek FR-V pozwala mieć pewne zaufanie. Z drugiej strony, Hondy korodują tak, że nierzadko dopiero mechanik informuje o fatalnym stanie nadwozia, a częściej podwozia. Problemem FR-V jest także cienki lakier, mało odporny na zarysowania, łatwo o jego uszkodzenie.

Za ładny egzemplarz Hondy FR-V z roczników 2008-2009, z najbardziej polecanym silnikiem 1.8 trzeba zapłacić około 25 000 zł. Naszym zdaniem to dobra cena za ten praktyczny i pomysłowy, a przy tym niezawodny samochód. Problemem jest odsprzedaż, ale z drugiej strony największy spadek wartości dawno już minął. Diesle z końcówki produkcji są nieco tańsze (około 20 000 zł). Auta z lat 2005-2006 kosztują od 15 000 zł w górę.