Stellantis staje się faktem. Zyskają na tym polskie fabryki
Na naszych oczach powstaje gigantyczny motoryzacyjny konglomerat, który może stawić czoło takim gigantom jak Grupa Volkswagena czy Toyota. Stellantis – powstały z połączenia marek francuskich, włoskich czy amerykańskich - będzie budował również auta w Polsce. Prawdopodobnie spotkamy się też z ostrymi cięciami.
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Koncern Fiat Chrysler w ostatnich godzinach 2020 roku ogłosił, że polska fabryka w Tychach przejmie produkcję 3 nowych modeli, w tym, po raz pierwszy w historii, aut Jeepa i Alfy Romeo. Teraz polskie zakłady stają się elementem znacznie większej układanki, a razem z fabryką Opla w Gliwicach, śląski przemysł motoryzacyjny będzie w dużej mierze działał pod dyktando Stellantis.
Stellantis to konglomerat składający się z takich marek jak Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Abarth, Citroen, Peugeot, DS, Opel, Dodge, Jeep czy RAM. Dzięki ich połączeniu mówimy o gigantycznej firmie, która przejmie 21 proc. europejskiego rynku aut i chce operować na całym świecie. Niestety, czym więcej marek, tym więcej problemów.
Co dalej z Alfą Romeo?
Bezpieczna wydaje się przyszłość Jeepa, którego dynamika sprzedaży zaskoczyła nawet samych jego szefów. Francuska gałąź Peugeota i Citroëna również nie ma powodów do narzekań. Na pewno nie pożegnamy się z Fiatem, który choć sprzedaje ponad 700 tys. aut rocznie, stoi przed wieloma problemami. Ma starą rodzinę modelu 500, którego najmniejsi członkowie mają już ponad 10 lat. Fiat próbował grać w segmencie małych aut, gdzie marża jest niska, a rozwój – coraz droższy. Włosi "przespali" sprawę i teraz muszą się pospieszyć, by nie zostać w tyle.
Niepewna jest przyszłość Alfy Romeo, której Giulia i Stelvio miały walczyć z modelami Audi czy Mercedesa. Na razie jednak, od stycznia do września 2020 roku sprzedano zaledwie 41 tys. egzemplarzy (!) na całym świecie. Mówiono o małym SUV-ie, Tonale i jeszcze mniejszym, nienazwanym modelu. Skoro ma być produkowany w Polsce, Alfę czeka walka o swoje miejsce na rynku.
Worek problemów do rozwiązania jest jeszcze głębszy – Lancia istnieje jedynie we Włoszech i sprzedaje tylko antycznego, choć produkowanego w Polsce, Ypsilona. Już wcześniej nie widziano dla niej przyszłości. Maserati musi przejść ideologiczną rewolucję i trafić do młodego klienta, którego nie interesują wyszukane skóry na fotelach czy drewniane dekory. To sprzedająca najmniej część całego Stellantisu. Nowych właścicieli w okresie styczeń - wrzesień znalazło zaledwie 11 tys. aut tej marki.
Francuski DS, który miał konkurować w segmencie premium, sprzedaje mniej aut niż Alfa Romeo, lecz według przedstawicieli jest dochodowy. Tutaj potrzebne będą inwestycje. Opel z kolei nie może konkurować wewnątrz firmy ze swoim odwiecznym rywalem, Peugeotem, a Dodge może stracić kartę przetargową w postaci ultramocnych silników, które staną się nieekologiczne, nawet dla Stanów Zjednoczonych.
Odbudować trzeba też zaufanie w Chinach. Największy rynek motoryzacyjny świata odwrócił się od francuskiej grupy PSA, która musiała rozwiązać spółkę z Changan, z kolei ta nawiązana z Dongfengiem straciła 300 mln euro w 2019 roku. Jeszcze w 2014 roku sprzedano tam ponad 700 tys. aut z grupy PSA, ale ostatnio trudno przebić się na poziom przekraczający 100 tys. sztuk.
Fiat w rękach Carlosa Tavaresa
Powstanie Stellantis to kolejny z punktów na liście Carlosa Tavaresa, któremu marzy się globalny podbój. Chyba nikt w ostatnich latach nie rozdawał tylu kart na europejskim rynku motoryzacyjnym. Tavares wygląda na skromnego i spokojnego, ale to mistrz cięć i optymalizacji. W ciągu kilku lat zamienił grupę PSA z konającego producenta w giganta, z którym musi liczyć się Volkswagen. Zwolniono ludzi, zamknięto fabrykę, zredukowano liczbę modeli. Tavares oszczędzał nawet na liczbie drukarek i telefonów w głównej siedzibie. Później to samo zrobił w Oplu. Teraz chce wyjść z Europy, skąd przychodziło 75 proc. obrotu PSA. Utrzymać się tu, a co dopiero zarobić, jest coraz trudniej.
Mistrz cięcia i optymalizacji zdradzał w wywiadach, że nie chce zamykać żadnej z marek, ale Fiat już miał problem z niewykorzystanymi fabrykami (Kragujevac w Serbii czy włoskie Cassino), które mogłyby produkować nawet 6 mln aut więcej. Tu ratunkiem może być… Brexit, bo produkcja opli/vauxhalli w Ellesmere Port i Luton może przestać się opłacać.
Pierwsze efekty unifikacji już widać – z polskiej fabryki będą wyjeżdżać jeepy, fiaty i alfy romeo właśnie na francuskiej platformie CMP.
