"Mój organizm jest w stanie to znieść". Polak gwiazdą młodego pokolenia kierowców

Szymon Jasina, Autokult.pl: Jesteś bardzo młodym zawodnikiem, a z drugiej strony był to już twój czwarty Dakar. Czy mimo wieku czujesz się już seniorem w stawce?

Konrad Dąbrowski: Seniorem jeszcze nie, ale czuję ogromną różnicę między moim pierwszym a czwartym Dakarem. Za pierwszym razem wyczynem było samo dojechanie do mety, nie ścigałem się z nikim, nie patrzyłem na wyniki. Natomiast obecnie znam już ten rajd dużo lepiej, wiem, na co mnie stać i mierzę się z najlepszymi zawodnikami na świecie. Oni wciąż są ode mnie starsi, mają więcej doświadczenia, więc czasami widać jeszcze różnice. Mężczyźni w wieku ok. 30 lat są bardziej masywni, lepiej zbudowani, co daje im przewagę w wyścigach-maratonach. Dlatego czuję się młody, patrząc na posturę zawodników, z którymi się ścigam, a z drugiej strony jestem już doświadczony, jeśli chodzi o samą dyscyplinę.

Rajdy terenowe są sportem, w którym szczególnie liczy się doświadczenie. Czego się już nauczyłeś, co ci teraz pomaga?

Nauki było wiele. Przede wszystkim chodzi o nawigację. Z każdym rajdem jestem bardziej pewny siebie w tym aspekcie. Musiałem się nauczyć naprawiania błędów, niepodpalania się na odcinkach. Szczególnie na Dakarze jeden błąd nie oznacza, że się przegrało, bo przed nami jeszcze tysiące kilometrów.

Bardzo ważne jest poznanie tego, co ludzki organizm jest w stanie znieść. Na pierwszym Dakarze miałem dołki, bo nigdy w życiu nie byłem tak bardzo zmęczony. Już po czwartym etapie byłem wykończony, a przede mną było ich jeszcze osiem. Natomiast teraz, nawet gdy dojeżdżam na biwak bardzo zmęczony, wiem, że mój organizm jest w stanie to znieść. Dlatego najważniejszą różnicą jest to, że stając na starcie, wiem, z czym będę się mierzył i jestem mocniejszy, niż kiedykolwiek byłem.

Motocyklista musi być zarówno kierowcą, jak i nawigatorem. Czy lubisz to połączenie i jak sobie z tym radzisz?

Bardzo lubię połączenie ścigania z nawigacją. Przed moją rajdową karierą byłem zawodnikiem motocrossowym, a tam liczy się tylko ściganie. Muszę przyznać, że lepiej odnajduję się w formacie, który bardziej wysila umysł. Sprawia mi to dużą przyjemność i od początku nawigacja była jedną z moich mocniejszych stron. Prawdopodobnie dlatego, że uczył mnie Jacek Czachor, który na motocyklu był jednym z najlepszych nawigatorów na świecie. Dlatego im trudniejsza nawigacja, tym lepsze wyniki osiągam. W tym momencie motocykliści na Dakarze są jedyną grupą, w której jedna osoba musi i się ścigać, i nawigować. Jechanie 150-160 km/h i jednoczesne kontrolowanie roadbooka jest czymś niezwykłym, ale sprawia mi to dużą przyjemność.

Czasem masz jeszcze trzecią rolę, gdy musisz być też mechanikiem. Na biwaku masz ekipę, ale jeśli coś się stanie na odcinku, to musisz sam wiedzieć, jak naprawić motocykl.

Zgadza się, jednak nie tylko w przypadku awarii, ale też na etapach maratońskich, które w tym roku były dwa. Wyjeżdżaliśmy jednego dnia rano i do załogi wracaliśmy kolejnego wieczorem. W tym czasie musieliśmy sami naprawiać motocykle, ale też np. wymienić filtr powietrza i przede wszystkim sprawdzić, czy wszystko jest ok.

Przykładem jest Dakar 2024, gdy jechałem bardzo dobrym tempem, ale motocykl się zepsuł na piątym etapie i straciłem prawie cztery godziny. Była to usterka elektroniczna i trudno było ją naprawić. Mimo to dojechałem do mety etapu i ukończyłem cały rajd, a to było możliwe tylko dlatego, że byłem w stanie rozebrać motocykl i go naprawić. Bez tej wiedzy nie skończyłbym Dakaru.

Jazda w terenie i nawigacja to oczywiste wyzwania, ale z jakimi jeszcze problemami musisz się mierzyć?

Nieoczywistych historii jest sporo. Ludzie nie zdają sobie sprawy, ale jest to choćby pogoda - mgły, deszcz, a w Hail jest bardzo zimno, bywa, że pada śnieg. Normalnie mamy oznaczone najbardziej niebezpieczne miejsca, ale jeśli padało dzień wcześniej, to nie wszystkie te miejsca są w roadbooku. Do tego dochodzi zmęczenie i zwierzęta na trasie. Wymijanie wielbłądów, osłów i gazel jest na porządku dziennym. Czasem na środku pustyni jest normalny ruch, który musimy omijać. A w Meksyku były tzw. wybuchające kaktusy, w które jak się uderzy, to przyczepiają się do całego ciała.

Zwróciłem uwagę, że motocykliści starają się wykorzystać każdy metr, aby trochę odpocząć. Jeśli to możliwe i nie trzeba jechać na stojąco, to siadacie choćby na parę sekund. Jak bardzo męczący jest Dakar?

Bardzo trudno opisać to osobom, które tego nie doświadczyły. W tym roku pierwszy tydzień był bardzo wymagający. Etap maratoński drugiego i trzeciego dnia to było 1000 km przez pustynię. Jedliśmy tylko militarną rację żywnościową. Mieliśmy tylko to, z czym wyruszyliśmy na odcinek. Jest więc bardzo mało snu, a na etapach maratońskich też mało jedzenia. Motocykliści wstają od 2:30 do 5:00. Wracamy na biwak po 10-11 godzinach. W tym czasie jemy tylko żele energetyczne i batony. Pokonujemy średnio 650 km dziennie, z czego ok. 400 km to ściganie się po pustyni. Bolą wszystkie mięśnie - przedramiona, plecy, nogi.

Dlatego sztuką jest jechać szybko, zużywając jak najmniej energii. Gdy tylko jest to możliwe, siadam z tyłu motocykla. Przy maksymalnych prędkościach jest najbardziej stabilnie, więc wtedy najlepiej jest siedzieć. Gdy stoję, mam specjalne elementy, o które łatwiej się zaprzeć, aby ręce mogły trochę odpocząć. Każdy mały procent zaoszczędzonej energii ma znaczenie na końcu.

Jak wygląda regeneracja podczas rajdu - czy to po każdym odcinku, czy podczas dnia przerwy?

Gdy przychodzą do mnie nowi zawodnicy i pytają, jak efektywnie odpoczywać i się regenerować, to zaznaczam, że najważniejszy jest system. Każdy dakarowy dzień po odcinku wygląda tak samo - dojeżdżam na biwak, jem obiad, idę pod prysznic, szykuję rzeczy na kolejny dzień, potem już tylko leżę, jem kolację i idę spać. Jeśli to działa sprawnie, to czasu na odpoczynek jest więcej.

Wszystko zależy też od tego, o której dojeżdżam na biwak. W tym roku zdążało się, że dojeżdżałem o 13:00 i miałem bardzo dużo czasu, więc jadłem trzy posiłki, ale było też tak, że docierałem o 17:30 i jadłem tylko półtora posiłku. Ważne jest, aby sprawnie zrobić to, co jest do zrobienia, nie rozciągając wszystkich aktywności w czasie, a później położyć się i nie ruszać nawet małym palcem, tylko odpoczywać.

Obok zawodnika drugą składową jest jego motocykl. Jak te maszyny są przystosowane do jazdy w terenie? W jakiej klasie ty jeździsz i czym się ona różni od topowych motocykli?

Motocykle dakarowe od enduro i motocrossowych różnią się przede wszystkim osprzętem nawigacyjnym i zbiornikami, z przodu i z tyłu, które razem mieszczą 32 l paliwa. Sam pusty motocykl waży 140 kg, a z paliwem ponad 170 kg, czyli jest bardzo ciężki jak na model offroadowy. Jednocześnie technologia poszła tak do przodu, że sprawnie się nim manewruje i nie czuć tej masy aż tak bardzo.

Poza byciem juniorem ścigam się w seniorskiej kategorii Rally2. Od RallyGP w teorii różni ją to, że w tej wyższej startują zawodnicy wspierani przez zespoły fabryczne, którzy mają dostęp do technologii z najwyższej półki, którzy nie finansują ścigania z własnej kieszeni, ale na tym zarabiają. Natomiast my w czołówce Rally2 jesteśmy bardzo szybcy i regularnie mieszamy się z zawodnikami RallyGP. I to mimo tego, że mamy m.in. gorsze zawieszenie. Np. w fabrycznym KTM-ie z przodu mają 52 mm, a my mamy 48 mm. Te większe są stabilniejsze, przystosowane do większych dobić, a my nie mamy do tego dostępu.

Nie mamy też limitera prędkości. Podczas rajdu jest ograniczenie prędkości do 160 km/h i większość zawodników w Rally2 musi to kontrolować manualnie, patrząc na prędkościomierz i regulując gaz, natomiast w zespołach fabrycznych po prostu trzymają pełen gaz i motocykl robi to za nich. Dzięki temu nie muszą się na tym skupiać, a zarazem jadą z maksymalną dozwoloną prędkością. U nas te wahania są większe.

RallyGP ma też nowszej generacji ramę. Jest tak, że najpierw zespoły fabryczne coś dostają i dopiero gdy będzie coś lepszego, ten starszy model trafia do Rally2. Dlatego zawsze jesteśmy odrobinę w tyle. Choć te wszystkie różnice na pierwszy rzut oka nie wydają się ogromne, to jest ich dużo. Gdy czołówka Rally2 miesza się z RallyGP, to te kilka minut na odcinku ma znaczenie.

Dlatego uważam, że to rozróżnienie klas jest dobre. Jestem w stanie pokazać, że na Rajdzie Abu Zabi byłem 10. w generalce, ale na motocyklach niefabrycznych byłem 2.

Rajdy terenowe to zawsze różne rodzaje tego terenu. Co ty preferujesz? Piasek i wydmy, czy kamienie i twardą nawierzchnię?

Obecnie zdecydowanie lepiej radzę sobie na wydmach i piachu. Najlepsze moje dakarowe odcinki w tym roku to były te ostatnie na Empty Quarter, czyli w 100 proc. po wydmach. Tam walczyłem ze światową czołówką. Meldowałem się na w pierwszej trójce Rally2. Wynika to z tego, że najwięcej do rajdów przygotowuję się w Dubaju. Dlatego w tym roku jest plan spędzić dużo czasu w Maroku, gdzie jest dużo kamieni. Nie uważam, żebym był lepiej przystosowany do piachu, po prostu spędziłem na nim więcej czasu i trzeba tę samą liczbę godzin ćwiczyć na kamieniach i wszędzie będę się czuł tak samo dobrze.

Jak wygląda Twoje przygotowanie do Dakaru, ale też do mniejszych rajdów?

Żartobliwie mówiąc - przygotowania do Dakaru zaczynają się dzień zakończeniu tego rajdu. Mimo że są to rajdy mistrzostw świata, to wszystkie zawody po drodze tak naprawdę są przygotowaniem do Dakaru. To dlatego, że bycie mistrzem świata nie jest tak ważne, jak wygranie Dakaru. Oczywiście w innych rajdach ścigamy się na 100 proc., ale też zbieramy dane do głównych zawodów w roku.

Bardzo ścisły cykl przygotowawczy zaczyna się we wrześniu, gdy wyjeżdżamy do Maroka trenować tam przed rajdem. Regularnie jest to ostatnia runda mistrzostw świata i jest organizowana przez tych samych ludzi co Dakar. Również teren w Maroku jest najbardziej zbliżony do tego w Arabii Saudyjskiej.

Dlatego najpierw testujemy tam przez miesiąc, później jest rajd, a następnie transportujemy cały sprzęt do Dubaju, gdzie cały listopad oraz połowę grudnia spędzam, trenując i bardzo intensywnie przygotowując się do startu. W połowie grudnia wracam do Polski i wtedy już zostaje dużo jeść oraz dużo spać, czekając na start w Dakarze.

Jeśli chodzi o mniejsze rajdy, to tak naprawdę cały rok trenuję, pracuję nad formą fizyczną, jeżdżę motocyklem. Więc jest to jedna wielka całość. Wakacje letnie są czasem, aby się trochę wyluzować, bo jest najdłuższa przerwa między zawodami, ale i tak cały czas rok ćwiczę.

Skoro przed samym Dakarem zbierasz energię na te dwa tygodnie ścigania, to czy masz jakąś specjalną dietę z tym związaną?

Trzeba jeść dużo węglowodanów, makaronu, ale moim wieku bardzo mocno pracuję nad tym, aby zwiększyć masę mięśniową. Dlatego jem codziennie jak najwięcej, ale trenując, spalam to. W okresie przed samym Dakarem się to nie zmienia, ale ćwiczę trochę mniej, w efekcie dorzucam 2 kg masy, ale po pierwszym tygodniu już dawno nie ma po nich śladu.

Rajdy terenowe to bardzo niebezpieczny sport, szczególnie dla motocyklistów. Czy odczułeś to na własnej skórze?

Mój najgorszy wypadek w rajdach do tej pory nie był bardzo groźny. Miałem wstrząśnienie mózgu, ale się nie połamałem. Bardziej sponiewierała mnie kariera motocrossowa. Wtedy miałem niejedną kość złamaną - obydwie nogi, barki.

W rajdach niestety najgorsze jest to, że co pewien czas słyszy się o jakimś większym wypadku, a nawet przypadkach śmiertelnych. Choć na naszym poziomie w trakcie jazdy te myśli się wyłączają, to gdy słyszymy o takich wypadkach pomiędzy odcinkami, zawsze jest chwila zadumy. Dlatego też trenuję jak najwięcej, muszę być w formie i obudowany mięśniami, aby być jak najbardziej bezpiecznym.

Wbrew pozorom my, najszybsi zawodnicy, jesteśmy najmniej narażeni na kontuzje. Mimo że jedziemy na 100 proc. i dajemy z siebie wszystko, to nasza percepcja prędkości jest podobna do zawodników z tyłu stawki, którym też się wydaje, że jadą bardzo szybko. Jednak oni nie mają tej samej techniki, tych samych odruchów i nie są tak wytrenowani. Wszystko sprowadza się do tego, aby stawać na starcie w jak najlepszej formie fizycznej, to zapewnia bezpieczeństwo. A jeśli coś jest nie tak, to trzeba zdawać sobie z tego sprawę i jechać na miarę swoich możliwości.

Jesteś zawodnikiem, który wychował się z Dakarem w tle. Jak tobie pomagało to, co przekazywali ci tacy doświadczeni zawodnicy jak twój ojciec Marek Dąbrowski czy wspomniany już Jacek Czachor? A może dużo ważniejsze jest twoje własne doświadczenie?

Dorastałem w historiach dakarowych, ale mimo iż nasłuchałem się, jak trudna jest to dyscyplina sportu, to i tak nie miałem o tym pojęcia do czasu, aż sam tego nie przejechałem. Dopiero wtedy zrozumiałem, o czym były te opowieści, czego dotyczyły niektóre zdania i rady, które dostawałem. Więc można się nasłuchać dużo, ale nic nie przebije własnego doświadczenia.

Oprócz tego na przestrzeni lat rajdy się mocno zmieniły. To, co mogło pomagać tacie i Jackowi, teraz niekoniecznie się sprawdzi. Kiedyś Dakar był bardziej rajdem z punktu A do punktu B - odcinki nawet mogły być dłuższe, ale były mniej wymagające technicznie. Były wyższe średnie prędkości, nie mieli non stop bardzo wymagającego terenu. Oczywiście było ciężko, ale teraz średnie prędkości zmalały, a poziom trudności wzrósł. Dlatego motocykle są coraz mniejsze i bardziej zwinne. Nie muszą już być przystosowane do jazdy 190 km/h przez 300 km, ale do tego, aby jechać 80 km/h w trudnym technicznie terenie. Sama technika jazdy się bardzo zmieniła. Dlatego wszystkie trafne rady muszę adoptować do obecnych czasów.

Jakie masz plany startów w tym roku?

Jest plan wystartować we wszystkich rundach mistrzostw świata, ale nie wiemy, czy nam się to uda. To ze względu na rajd w RPA, który jest najbardziej kosztowny. Nie jest on jeszcze potwierdzony, ale trzymamy kciuki, że się uda. Już jesteśmy po dwóch rundach - Dakarze i Abu Zabi - zostały Afryka, Portugalia i Maroko. Dwa ostatnie dla zawodników z Europy są łatwe logistycznie, więc na pewno w nich wystartuję. Znowu będę walczył o puchar świata w juniorach i podium w klasyfikacji Rally2.

Na czym jeździsz w wolnym czasie? Czy stereotypowo jest to motocykl adventure, czy może wręcz odwrotnie?

Szczerze, to po ulicach motocyklem nie jeżdżę prawie w ogóle. Dla mnie jest to nudne, bo jestem przyzwyczajony, że gdy siadam na motocykl, to jadę najszybciej, jak potrafię. Przy 50 km/h czuję się trochę uwięziony, dlatego wolę już jechać samochodem, słuchając muzyki, żeby mi nie wiało i było wygodnie. Robię tyle tysięcy kilometrów rocznie w niesprzyjających warunkach, że cenię ten komfort w aucie.

Moim samochodem na co dzień jest Ford Transit Custom, na którego pace wożę swój treningowy motocykl crossowy. Nawet teraz przyjechałem takim samochodem z motocyklem, bo wczoraj byłem na treningu. Ja się najczęściej przemieszczam takim mniejszym dostawczakiem, do którego mogę wrzucić motocykl i rower, aby jechać na trening.