Silniki benzynowe, których nie warto kupować. Są bardzo podobne do tych polecanych

Są na rynku samochody, które wyposażono w bardzo podobnie wyglądające silniki… na papierze. Nie musisz być specem od mechaniki ani znawcą motoryzacji, więc łatwo możesz popełnić błąd. Bo skoro samochód, który oglądałeś wczoraj miał 102 KM, a ten, który oglądasz teraz, ma 115 KM, a oba silniki mają taką samą pojemność, to oczywiste, że ten drugi będzie lepszy. Niekoniecznie!

Powyższy przykład dotyczy volkswagenowskiego motoru benzynowego, który w tym samym modelu występował w dwóch odmianach. To dwa różne silniki o tej samej pojemności 1,6 litra. Pierwszy oznaczony jako MPI rozwija mniejszą moc, ale jest bardzo trwały i z powodzeniem przyjmie zasilanie gazowe. Drugi FSI ma wyższą moc, spala mniej benzyny, ale jest bardziej kłopotliwy, a do tego montaż gazu nie jest polecany ze względu na wtrysk bezpośredni.

Jest więcej podobnych przykładów. W tym materiale skupiam się na silnikach benzynowych, ale przyjdzie też czas na diesle.

Mniejsze Alfy Romeo – modele Giulietta i MiTo – oraz niektóre Fiaty – Bravo i Punto – były wyposażone w silnik benzynowy 1.4. Ma zawsze tę samą pojemność, a występował – mówiąc bardzo ogólnie – w trzech różnych wariantach. Do 95 KM motor nie ma doładowania, jest słaby, ale bardzo solidny. Powyżej 100 KM bywa różnie.

Tu pojawia się rozróżnienie na silnik nazywany T-Jet oraz Multiair. Pierwszy to prosta konstrukcja, która jest bardzo chwalona za niezawodność i niskie koszty serwisu. Drugi to jego przeciwieństwo. Jest zaawansowany technicznie, ma szwankujący moduł sterowania zaworami, więcej czujników i jest po prostu bardziej usterkowy. W zależności od modelu łatwiej lub trudniej o pomyłkę.

W kompaktowej Giulietcie jest wszystko jasne – do 120 KM T-Jet, powyżej Multiair. Ale już w mniejszej MiTo najsłabszy Multiair ma 105 KM, potem jest T-Jet 120 KM, nastepnie znów Multiair o mocy 135 i 140 KM. Jakby tego było mało, najmocniejszy T-Jet rozwija 155 KM, więc naprawdę łatwo o pomyłkę.

Również Fiat Bravo II ma Multiaira o mocy 140 KM, ale też T-Jeta o mocy 150 KM. Nieduża różnica podczas zakupu, duża różnica w serwisie. Najgorzej jest z zakupem Fiata Grande Punto Abarth, gdzie montowano motor o mocy 179 KM w obu odmianach – do 2010 roku T-Jet, od 2012 roku Multiair.

Po roku 2000 Grupa Volkswagena zaczęła powszechnie stosować niezbyt polecane silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa o oznaczeniu FSI równolegle do cenionych za trwałość i prostotę jednostek MPI. W wielu modelach były oferowane w tych samych latach, ale różniły się mocą.

Dotyczy to pojemności 1,4 l, 1,6 l oraz 2,0 l. Już w małym Polo IV (od 2001 r.) łatwo o pomyłkę. Motor 1.4 FSI miał moc 86 KM, natomiast MPI 80 KM. Nieduża różnica, a dodatkowo późniejsze MPI też rozwijały moc 86 KM. Więc jeśli szwagier chwali swoją 86-konną Fabię II za silnik, który spala 6 l gazu na 100 km, to ty kupując nieco starsze Polo z "tym samym" silnikiem możesz tego żałować.

A propos Škody, tu najłatwiej o błąd w przypadku Octavii, której drugą generację oferowano z jednostką 1.6 MPI oraz 1.6 FSI. Pierwsza o mocy 102 KM, druga 115 KM. Pierwsza najlepsza do gazu, druga w zasadzie nie nadaje się do tego. Spala mniej benzyny, ale to marne pocieszenie. Zwłaszcza kiedy nagromadzony nagar spowoduje taki spadek osiągów, że dodatkowe kilkanaście koni mechanicznych po prostu zniknie.

Taki sam wybór jest w przypadku popularnego Volkswagena Passata B6, a także Audi A3 II i VW Golfa V. Co ciekawe, w Golfie VI wycofano motor FSI, ale pozostawiono MPI.

Dobrze jest też uważać na wolnossące silniki o pojemności 2,0 l. Również były oferowane w dwóch odmianach, ale rzadko w jednym modelu. Największe ryzyko dotyczy Audi A4 B6, gdzie wersja 130-konna jest w porządku, a 150-konna to motor FSI.

Można jednak też niejako "z rozpędu” kupić np. Seata Leona II 2.0 FSI. Nie jest może najgorszy, ale nie polecam montażu LPG do niego ze względu na wtrysk bezpośredni. To samo dotyczy Škody Octavii – 2.0 w pierwszej generacji jest super, ale w drugiej już nie.

... ale niekoniecznie dla producenta, bo bardzo często modele klasy średniej z Grupy Volkswagena były oznaczane jako 1.8 T, a pod maską pracował motor TFSI. Silnik 1.8 T (1.8 turbo) jest bardzo dobry, pod warunkiem, że dobrze utrzymany. 1.8 TFSI lub TSI to zlepek wad z największą w postaci nadmiernej konsumpcji oleju. Do 1.8 turbo można montować instalację gazową, do 1.8 TFSI to tylko dołożenie kolejnego problemu.

Największe ryzyko wpadki jest w Seacie Exeo, gdzie oferowano te dwa silniki zamiennie. Do 2010 roku był to 150-konny 1.8 T, natomiast od 2010 roku 160-konny 1.8 TFSI. Sprawa jest o tyle ryzykowna, że Audi A4 B7 (auta były bliźniacze) oferowano ze 163-konnym motorem 1.8 T, czyli przełożenie wiedzy o audi na seata może być wielkim błędem. Również przesiadka z Passata B5 na B6 może mieć podobny skutek. Starszy model występował w odmianie 1.8 T 150 KM, a młodszy 1.8 TSI 160 KM.

Warto przy okazji wspomnieć, że nie każdy silnik TSI czy TFSI to zło wcielone. Jednostki w samochodach najmłodszych są w miarę dobre.

Przykładowo trzecia generacja silnika 2.0 TFSI od 2012 r. jest chwalona za trwałość i dużą wytrzymałość na przyrosty mocy. Natomiast starsze wersje potrafią spalać duże ilości oleju i szybko gromadzić nagar. Niestety, problem jest taki, że drugą generację tego silnika oferowano do 2015 roku, więc zamiennie z poprawioną trzecią. Dlatego też opinie są bardzo różne, często niespójne. Najlepsze, co mogę polecić w przypadku wyboru auta z Grupy Volkswagena z silnikiem TSI/TFSI, to konsultacja ze specjalistą od tych silników.

Ford Mondeo drugiej generacji (Mk 3) jest samochodem jeszcze wciąż popularnym na rynku wtórnym. Jego wysokoprężne wersje, pomimo złych opinii, cieszą się wysokim popytem, a o benzyniakach wiadomo tyle, że nie można ich gazować. Nie do końca jest to prawda, bo dobierając odpowiednią instalację i - zachowując dobre standardy serwisowe - silniki benzynowe Forda też pojeżdżą na gazie.

Niestety nie dotyczy to jednego silnika. 1.8 o oznaczeniu SCi z bezpośrednim wtryskiem benzyny generuje 130 KM i był oferowany w latach 2003-2007, czyli praktycznie w tym samym okresie co udany 1.8 o mocy 125 KM z wtryskiem pośrednim. Choć aut z tą niezbyt polecaną jednostką jest niewiele, to jednak łatwo o wpadkę. Zanim jednak odrzucisz ofertę, sprawdź, czy w ogłoszeniu nie ma błędu, bo często wystawiający wpisują moc "na oko".

Opel Astra czwartej oraz Opel Insignia pierwszej generacji były oferowane z wieloma silnikami do wyboru, w tym z mało popularną jednostką 1.6 z turbodoładowaniem. Motor ma stosunkowo dużą moc i zapewnia dobre osiągi przy niewygórowanym spalaniu. Problem w tym, że występowały jego dwie odmiany różniące się rodzajem wtrysku.

1.6 Turbo to w miarę prosty silnik będący rozwinięciem wcześniej stosowanego w Astrze H i należący do rodziny "sportowych" odmian LET używanych także do zasilania wersji OPC. Rozwija moc 180 KM zarówno w Astrze, jak i Insignii.

Natomiast w latach 2012-2013 wycofywano go na rzecz nowszej konstrukcji oznaczonej jako SIDI. Ma wtrysk bezpośredni i obniżoną o 10 KM moc, ale za to wyższy moment obrotowy. Są także rzadko spotykane wersje o mocy 200 KM.

Tu mała ciekawostka, bo największe firmy zajmujące się zasilaniem gazowym oferują zestawy przygotowane do tego silnika. Nie jest to zła jednostka, spala mniej paliwa niż starsza konstrukcja, więc niekoniecznie jest niepolecana. Jednak ryzyko częstszych lub kosztowniejszych awarii pozostaje realne.

Niektóre modele francuskich marek były wyposażane w silniki zaprojektowane wspólnie z BMW. Rekomendacja wydaje się dobra, ale to tylko pozory. Dopóki Francuzi sami tworzyli swoje benzyniaki, były bardzo udane. Jednak niewiele ponad 10 lat temu sporo się zmieniło.

Do oferty marek Citroën i Peugeot wszedł silnik benzynowy 1.6 VTi. Może się to dobrze kojarzyć, bo silniki 1.6 16V oferowane jeszcze do 2008 roku były bardzo chwalone za dobrą dynamikę w mniejszych samochodach oraz sporą trwałość w większych. Świetnie współpracowały z instalacjami LPG. Natomiast pomimo oznaczenia VTi, nowy motor nie ma nic wspólnego z Japończykami, a już na pewno z niezawodnością. Najbardziej wrażliwe obszary to napęd rozrządu i pobór oleju, ale na początku produkcji silnik produkcji miał sporo innych usterek.

W popularnym Peugeocie 207 pojawił się w 2008 roku i legitymował mocą 120 KM. To tylko o 10 KM więcej od znacznie lepszego poprzednika 1.6 16V. Znajdziecie go także w Citroenie C4, gdzie w pierwszej generacji miała miejsce podobna wymiana. W tych modelach najłatwiej o wpadkę.

Warto jeszcze wspomnieć o innym, niezbyt udanym benzyniaku z koncernu PSA, stworzonym we własnym zakresie. Jest to jednostka 2.0 HPi, która może przypominać motor 2.0 16V. Była oferowana w tym samym czasie, ma dokładnie tę samą pojemność i bardzo podobną moc – 136 KM wersja 16V i 140 KM wersja HPi. Uzupełniała gamę większych modeli, takich jak Citroën C5 pierwszej generacji czy Peugeot 406.

Należy unikać tego silnika za wszelką cenę. Szwankuje w nim układ paliwowy, a ze względu na niską popularność, trudno o części i są one drogie. Co więcej, choć bazę do budowy tej jednostki stanowi konstrukcja z wtryskiem pośrednim, to różnice są na tyle duże, że wiele części nie da się zamienić.

Kiedy Mitsubishi oferowało silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem GDI, europejscy producenci dopiero raczkowali w tym temacie. Jako pierwsze taką jednostkę zaproponowało Renault w 1999 r. Nazywała się 2.0 IDE. Trafiła najpierw pod maskę Megane pierwszej generacji, potem do Laguny II.

Ryzyko jest szczególnie duże w tym większym modelu. Laguna II słynie z awaryjności, ale akurat benzynowy motor 2.0 16V jest świetny i z tym silnikiem lagunę naprawdę warto kupić. Niestety, łatwo o błąd. IDE oferowano w latach 2001-2003, ma tę samą pojemność co równolegle występujący 2.0 16V, a moc różni się tylko o 5 KM. IDE ma 140 KM, czyli o 5 KM więcej od świetnego brata.

Co prawda silnik IDE występuje rzadko, ale był tak zły, że nawet producent się do tego przyznał. Renault porzuciło technikę bezpośredniego wtrysku na wiele lat. Wycofanie nastąpiło w wyniku niezliczonych awarii, które odcisnęły duże piętno na Lagunie II, a tak miała ona duże problemy przez elektronikę i silniki Diesla. Gorszej wersji tego modelu niż 2.0 IDE już nie kupicie.