Europejskie marki na Shanghai Motor Show pokazały plan kontrataku. Tak będą walczyć o chiński rynek i swoje przetrwanie

Jednym z najczęściej przewijających się haseł przez liczące aż 360 tys. m2 targi Shanghai Motor Show było "CHINA SPEED", obrazujące oszałamiające tempo zmian, jakiemu ulega chiński krajobraz motoryzacyjny. Europejscy producenci mają z nim problem.

Ich budowane przez dekady mity pożądanych znaczków dla Chińczyków z pieniędzmi przestają mieć znaczenie nie tylko w tych segmentach motoryzacji, gdzie o wyborze modelu decyduje cena, ale nawet na rynku aut luksusowych i sportowych.

Dobitnie pokazują to wyniki sprzedaży nowych aut w Chinach w 2024 r. Krajowe marki uzyskały na nim w tym czasie rekordowe 65 proc. rynku, co stanowi wzrost aż o 22 proc. rok do roku. W tym czasie udział niemieckich marek spadł aż o 11 proc., do 17 proc.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Niemcy i tak jednak mogą mówić o szczęściu, bo na przykład francuskie marki stanowią już w Chinach tylko cień świetności ze złotej ery joint ventures z lat 90. i dwutysięcznych. Koncern Stellantis bardziej niż o podbiciu tego rynku myśli o tym jak z wykorzystaniem chińskiego start-upu Leapmotor podbić Europę, a Renault już od pięciu lat jest w ogóle nieobecne w tym kraju.

Wielkimi przegranymi w tej sytuacji są również niektóre marki z Japonii. Nissan w minionym roku ograniczył swoje zdolności produkcyjne w Chinach o pół miliona samochodów po zamknięciu fabryki prowadzonej razem z Dongfengiem. Gdy się już pogodził z tą stratą, nagle dostał niespodziewany atak ze strony USA, kolejnego swojego strategicznego odbiorcy, w formie zaporowych ceł nałożonych przez Donalda Trumpa.

Z podobną sytuacją bez wyjścia mierzy się również wielu innych producentów z Japonii czy Europy. Sytuacja ona, że wyniki sprzedaży na rynku chińskim nie są wewnętrzną sprawą Chin. Obecnie mogą zaważyć o przetrwaniu lub zakończeniu historii nawet najsłynniejszych graczy z historii motoryzacji.

Ci wierzą, że Chiny nadal stanowią dla nich bardziej szansę niż zagrożenie. Prezes koncernu Stellantis John Elkann na spotkaniu z akcjonariuszami 15 kwietnia przedstawił prognozę, że popyt na auta na tym rynku będzie w bieżącym roku większy niż w całej Europie i Ameryce Północnej razem wziętych.

Dyrektor sprzedaży BMW na spotkaniu podsumowującym wyniki finansowe koncernu 14 marca zauważył z kolei, że "chiński rynek to 25 milionów nowych aut rocznie. Nawet jeśli europejskim markom zostanie z tego 20, 25 proc., to nadal mówimy o ogromnym rynku".

Dla niemieckich marek premium, jak BMW czy Mercedes, Chiny stanowią nadal największego odbiorcę ich produktów, odpowiadającego za około 1/3 ich globalnej sprzedaży. Takie modele jak X3 czy klasa S coraz mocniej odczuwają jednak presję ze strony takich nowości jak Nio ET9 czy też Xiaomi SU7.

Dlatego nie ma się co dziwić, że zachodni przemysł motoryzacyjny planuje wielką kontrofensywę, która ma pomóc im odzyskać utraconą pozycję na rynku. Ich aktywność na targach w Szanghaju pokazuje, czego się można po nich spodziewać.

Podczas gdy Nissan, GM czy Ford zamykają świecące pustkami fabryki w Chinach, Toyota w bardzo odważnym w tym kontekście ruchu zabezpieczyła sobie niedawno wielką parcelę pod Szanghajem, na której chce wybudować samodzielnie fabrykę aut elektrycznych.

Jeśli tego dokona, będzie dopiero drugim w historii producentem spoza Chin, któremu uda się ta sztuka bez asysty żadnego lokalnego partnera (po Tesli, która jednak obecnie musi mierzyć się z cłami zwrotnymi, stanowiącymi rewanż za ostatnie decyzje Trumpa).

Japończycy wiążą nadzieję na chińskim rynku z Lexusem, dlatego wybrali właśnie te zlokalizowane po sąsiedzku z ich krajem targi w Szanghaju na prezentację odświeżonej limuzyny ES, ich najlepiej sprzedającego się modelu w skali globalnej.

Taka strategia nie zawsze jednak przynosi sukces. Obecnie nie gwarantuje go nawet w przypadku bezpiecznych w takich przypadkach markach aut sportowych. Sprzedaż Maserati w Chinach spadła na przestrzeni roku aż o 73 proc., a Porsche - o 42 proc. Mimo to specjaliści z Zuffenhausen na targi w Szanghaju przygotowali ledwo dwie limitowane edycje specjalne klasycznej 911, za którymi postawili napis "There is no substitute" ("Nie ma zamiennika").

Chińczycy są jednak innego zadania, napędzając wyniki sprzedaży opracowanym w ich kraju nowościom o dyskusyjnej z naszego punktu widzenia urodzie i niewątpliwie gorszych właściwościach jezdnych od modeli Porsche, ale z dużo bardziej futurystycznym designem i niższą ceną.

Porsche póki co ustami szefa marki Olivera Blume daje znać, że ignoruje zagrożenie ze strony takich marek jak Yangwang czy Xiaomi, ale jak powiedział w reportażu dla agencji Reuters jeden z ekspertów tamtejszego rynku, "Porsche jest skończone w Chinach".

O ile ten legendarny producent aut sportowych jeszcze tam walczy, sporo z bardzo uznanych nazw w branży poddało się bez walki. Na największym wydarzeniu motoryzacyjnym w tym kraju mogła dziwić nieobecność takich marek jak Hyundai, Kia, Peugeot, Citroen, Chevrolet czy Jaguar i Land Rover.

Co ciekawe, szef Porsche Blume (z którym spotykałem się w marcu w Wolfsburgu) jest jednocześnie prezesem całego koncernu Volkswagen, który już wobec rynku chińskiego wykazuje daleko inne nastawienie.

Koncern z Wolfsburga, jako największy producent samochodów w Europie, pozostaje też od lat największym zagranicznym producentem w Chinach (nawet teraz wykazuje niższe spadki niż konkurenci) i w kolejnych latach planuje jeszcze zwiększyć na nim swój wpływ. W tym celu tylko sama marka Volkswagen planuje planuje wypuścić na chiński rynek tylko do 2027 roku aż 30 nowych modeli!

Czego się będzie można po nich spodziewać dały nam obraz trzy debiutujące w miniony czwartek prototypy Volkswagena. Zostały zaprezentowane pod wspólnym hasłem "w Chinach, dla Chin", co wskazuje na ich lokalne opracowane wraz z trzema różnymi chińskimi koncernami, z którymi Volkswagen współpracuje w ramach odrębnych umów: gigantami FAW, SAIC i JAC.

Reprezentują one zauważalnie inny kierunek designu, a nawet zastosowanych rozwiązań technicznych (jeden to sedan wyposażony w sztuczną inteligencję do obsługi pokładowych systemów multimedialnych, drugi to SUV z trzema rzędami siedzeń napędzany przez range extender, trzeci to chiński odpowiednik Cupry Tavascan), co pokazuje jak bardzo złożony i różnorodny jest chiński rynek i jak wielkie wyzwanie stanowi radzenie sobie z nim, nawet jeśli ma się go opanowanego w naprawdę dobrym stopniu.

Inną teorię jak opanować ten chaos proponuje Audi, czy raczej AUDI - "nowa" marka koncernu prowadzona wspólnie w koncernem SAIC w Szanghaju, której nie należy mylić z tą z Ingolstadt. Dla odróżnienia, ta chińska na autach nie będzie nosiła czterech pierścieni, a zaprezentowany na domowych targach marki jej pierwszy model zaczyna się nie od literki A, tylko E. Choć AUDI E5 Sportback wygląda na wskroś chińsko, to Polaków zainteresuje fakt, że za projekt tego modelu w dużej mierze odpowiada Polak Kamil Łabanowicz.

Nowości Grupy Volkswagen pozwalają wyobrazić sobie już teraz, gdzie strategia ta zaprowadzi ich długofalowo. Europejskie koncerny starają się współpracować ze wszystkimi chińskimi graczami, z którymi tylko mogą.

Jak można było się przekonać na targach, Mercedes z powodzeniem dał na tym rynku drugie życie zapomnianemu w Europie smartowi za sprawą Geely. BMW odpowiada joint venture z Great Wall Motor, w ramach którego produkuje w Chinach elektryczne Mini.

Na targach zaprezentowało natomiast nową serię 5 wyposażoną w technologię V2X lokalnej firmy Joynext, która pozwala łączyć się autu z drogową infrastrukturą (na przykład światłami drogowymi) oraz innymi użytkownikami drogi, tak by uczynić jazdę płynniejszą i bezpieczniejszą (to nie jest pieśń przyszłości - chińskie samochody i znaki w miastach już korzystają z tej technologii).

Stellantis obstawił mniejszą markę Leapmotor, a Volkswagen na pytanie "czy współpracować z jednym z gigantów, czy małych, zwinnych start-upów" odpowiedział po prostu "tak" i obecnie korzysta z pomocy zarówno FAW, SAIC i JAC, ale i Xpenga - modnej firmy technologicznej, czasem przedstawianej jako chiński odpowiednik Tesli (swoją drogą, niedawno Xpeng wszedł na polski rynek).

Co daje europejskim producentom współpraca z Chińczykami na tych nowych zasadach, jakże odmiennych od lat 90. i wczesnych 2000., gdy to one niosły kaganek oświaty rodzącemu się tam przemysłowi motoryzacyjnemu? Po pierwsze dostęp do nowych technologii, po drugie o około 40 proc. niższe koszty pracowników, ale przede wszystkim - ogromne moce przerobowe, które sprowadzają się do tak szeroko pojawiającego się na targach w Szanghaju hasła "CHINA SPEED".

I to o ten ostatni punkt się cała sprawa rozbija, bo o ile Europejczycy mogą mieć nadzieję na rozwiązanie innych wyzwań, to tylu pracowników gotowych do pracy w takim nakładzie czasu (w chińskim przemyśle motoryzacyjnym modny jest model "996", czyli od 9 rano do 9 wieczorem przez 6 dni w tygodniu) mieć nie będą nigdy.

Jak zauważył w innej depeszy Reutersa Yu Zhang, dyrektor zlokalizowanej w Szanghaju agencji konsultacyjnej Automotive Foresight, "zachodni producenci rozumieją już wyzwanie, ale nadal nie poruszają się wystarczająco szybko, by je rozwiązać".

Pozostaje się więc przyłączyć. A do czego do prowadzi, widać było już na targach w Szanghaju: europejskie nowości stają się coraz trudniejsze do odróżnienia od nowości marek chińskich. Tak jak kiedyś drugie podrabiały te pierwsze, tak teraz te pierwsze dążą do upodobnienia się do tych drugich.

Dla europejskich producentów to jedyna szansa na przetrwanie w Chinach, ale następstwa tej sytuacji jak najbardziej dosięgną nas również w Polsce.