Range Rover Sport L320 (2005-2013) – opinie i typowe usterki

Range Rover Sport zadebiutował w 2005 r. i powstał na skróconej ramie Land Rovera Discovery 3, który również był przełomowym modelem w gamie brytyjskiej marki. Po stosunkowo prostym Discovery 2 użytkownicy dostali samochód zmieniony w stopniu zbliżonym do zmiany Defendera I na Defendera II.

Naszpikowany elektroniką i wyposażeniem z zakresu komfortu model dał życie pierwszemu Range Roverowi Sport dzięki kompatybilności wielu części, o czym warto pamiętać, myśląc o zakupie.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Sport miał w chwili debiutu zbliżony wygląd do "dużego" Range Rovera L322, a wyposażeniem bardzo od niego nie odbiegał. Nazwanie Sporta małym Range Roverem nie było więc żadną ujmą, a dla osób niespecjalnie znających się na samochodach, oba auta wyglądały i były dokładnie tym samym. Tylko za Sporta płaciło się ok. 70 proc. ceny "prawdziwego" Range Rovera. 

Range Rover Sport ma charakter sportowy o tyle, że jest mniejszy, zwinniejszy i lepiej prowadzi się na zakrętach, ale Land Rover nie zapomniał o najważniejszym, czyli właściwościach terenowych. Pod tym względem Sport w swojej klasie pozostaje, pomimo nazwy, niedościgniony. W swoim czasie był też SUV-em, który miał konkurować m.in. z modelami niemieckich producentów nie tylko w Europie, ale także w USA.

Samochód nawet dziś sprawia wrażenie nowoczesnego na tyle, że nie odbiega od standardów w najnowszych modelach, a pod względem wygody obsługi może nawet przewyższać nowe Range Rovery, w których niemal każdą operację wykonuje się z poziomu ekranu. Jeszcze lepiej jest w egzemplarzach po liftingu.

Samochód prowadzi się bardzo dobrze, choć komfortem resorowania nie dorównuje Range Roverowi, a nawet modelowi Discovery, jeśli ten jest na ogumieniu o wysokim profilu. W Sporcie bardzo często montowano opony niskoprofilowe na dużych obręczach.

Konstrukcja Range Rovera Sporta jest typową dla aut terenowych konstrukcją ramową, co przeczy mitom, że ma nadwozie samonośne. Faktem jednak jest to, że Sporta zbudowano w nieco inny sposób, bo samo nadwozie jest na tyle sztywne, że tworzy niejako jednolitą konstrukcję nośną wraz z ramą. Dlatego w wielu publikacjach mówiono o ramie przestrzennej, co mija się z prawdą, ale jest zgodne z ideą całego nadwozia.

W przeciwieństwie do Discovery 3, na bazie którego powstał Range Rover Sport, ten ma w standardzie zawieszenie pneumatyczne. W Discovery była to opcja. Całe zawieszenie wbrew pozorom nie jest zamienne - jest tylko cześć elementów, które można wziąć z Discovery. Niemal każdy Sport jest wyposażony w aktywne stabilizatory i każdy ma hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego.

Napęd na cztery koła jest klasyczny dla Land Roverów - mowa więc o stałym napędzie z centralnym mechanizmem różnicowym i blokadą oraz samoblokującym się tylnym dyferencjałem, jednak jego praca opiera się głównie na systemie kontroli trakcji, który doskonale sprawdza się w warunkach, w jakich ten model miał się znaleźć, a nie w warunkach, w jakich wyobrażają to sobie offroadowi troglodyci. Standardem jest też reduktor i system Terrain Response, którym wybieramy rodzaj podłoża. O resztę dba elektronika.

Na wstępie trzeba zrozumieć, że w odróżnieniu od popularnych samochodów, takie auta jak Range Rover Sport dzielą się na trzy kategorie pod względem stanu technicznego.

Pierwsza to zadbane, właściwie serwisowane egzemplarze, które osiągają najwyższe ceny niezależnie od wersji czy rocznika. Mogą pochwalić się historią serwisową (niekoniecznie w ASO) i mają wartość. Zakup takiego auta nie jest tym samym, co zakup Toyoty z przebiegiem 50 tys. km, ale jest zdecydowanie najbezpieczniejszy.

Druga kategoria to auta sprowadzone, których historii nie znamy, ale ktoś je w miarę utrzymywał, dzięki czemu są sprawne. Najpewniej naprawy wymaga coś, na co poprzedni właściciel nie miał już chęci i pieniędzy, ale nie jest to tak tanie, jak mówi handlarz. Choć ten może nawet nie wiedzieć o zbliżającej się naprawie. Tu zakup tańszy o 20 tys. zł wcale nie musi oznaczać, że tyle zaoszczędzimy, bo te 20 tys. zł może kosztować właśnie naprawa.

Trzecia kategoria to te najtańsze wozy, które jeżdżą, skręcają i hamują, wyglądają nawet nienajgorszej, ale palą się kontrolki, nie działa "tylko" ... (wstaw dowolne urządzenie lub funkcję) ... i żeby doprowadzić je do ładu, to trzeba wydać nie kilka, nie kilkanaście, a kilkadziesiąt tysięcy złotych. Albo w ogóle może się nie opłacać i nie pozostaje nic innego jak "podrutować" i jeździć tym, co się kupiło.

Wbrew pozorom to nie jest to samo, co można by napisać o każdym innym samochodzie, bo koszty utrzymania i naprawy Range Rovera są nierzadko nieadekwatne do ceny samochodu. Trzeba zrozumieć, że może i kupujemy auto za kilkadziesiąt tys. zł, ale kiedyś kosztowało kilkaset tysięcy. Koszty serwisowania nie spadają wraz ze spadkiem wartości pojazdu i w tym przypadku można poczuć pewne rozczarowanie, że wydało się na samochód 30 tys. zł, drugie tyle poszło w najpilniejsze naprawy, a jeszcze trzeba wydać trzecie tyle, żeby auto doprowadzić do pełnej sprawności.

W tym miejscu rodzą się skrajnie różne opinie na temat awaryjności tych samochodów, gdzie dla jednych serwis za 10 tys. zł to norma, bo znają wartość tego pojazdu, a dla innych to kwota nie do przejścia, bo myśleli, że kupili Audi. Range Rover jest samochodem drogim w naprawach i utrzymaniu i tego nie da się w żaden sposób zmienić. Gdyby tak nie było, różnice w cenach nie sięgałyby 400-500 procent.

Głównym problemem samochodu jest elektryka, a ta cierpi z powodu kiepskiej jakości komponentów, z jakiej ją zbudowano. Samo okablowanie jest tak nieodporne na wiek, że już po ok. 10 latach trzeba było w wielu autach robić kompletną rewizję okablowania i wymieniać całe fragmenty wiązek.

Usterkom ulegają silniczki, włączniki, wyświetlacze, światła i moduły - słowem wszystko, przez co płynie prąd. Warto też rozważnie podchodzić do odporności samochodu na wodę. Choć producent chwali się niezwykłymi możliwościami brodzenia, to w praktyce właśnie po przejechaniu przez głęboką wodę lub po myciu silnika najczęściej coś przestaje działać.

Wiele osób obawia się pneumatycznego zawieszenia, mając obraz innych aut malowany brakiem serwisu, brakiem części i wysokimi kosztami napraw. Tymczasem jedną z największych zalet tego modelu jest dobra dostępność do części, a dobrej jakości zamienniki (OEM) nie są przesadnie drogie. Przykładowo, amortyzator wraz z miechem powietrznym to wydatek ok. 1,3-1,8 tys. zł. Praktycznie wszystkie elementy da się wymienić lub naprawić.

Jeśli auto trafi do nieodpowiedniego warsztatu, to też łatwo takie zawieszenie zepsuć. Praktycznie każdy Sport ma też aktywne stabilizatory, co dla wielu warsztatów niezajmujący się pojazdami tej klasy jest niespodzianką. Układ oparty na hydraulice miewa problemy ze szczelnością, ale to też da się naprawić.

Nie wdając się zbyt mocno w szczegóły, sześciobiegowe skrzynie automatyczne ZF uznaje się za wytrzymałe i mało problematyczne, choć oczywiście w mocniejszych wersjach, jak ktoś ma ciężką nogę, mogą ulec zniszczeniu. Od 2011 r. w dieslach V6 stosowano skrzynię ZF z ośmioma biegami i jest ona znana z tak samo dużej wytrzymałości, jeśli nie większej. Automaty nie powinny spędzać snu z powiek właścicielom tych aut, choć należy pamiętać o serwisowaniu.

Kłopotliwa może być naprawa mechanizmu blokującego tylny dyferencjał, bo części do regeneracji praktycznie nie ma. "Naprawa" może być wykonana na dwa sposoby – albo kupić używany i wymienić albo po prostu odłączyć mechanizm blokujący. Inaczej jest w przypadku przedniego mechanizmu, który można kupić kompletny jako nowy.

Korozja nie jest aż tak dużą bolączką RR Sporta, jak japońskich samochodów terenowych, ale elementy karoserii w wielu egzemplarzach mają już purchle, a nawet widoczną korozję. Rama najczęściej jest pokryta warstwą rdzy. Zwykle wytrzymuje dłużej niż w japończykach, choć tak naprawdę wiele zależy od sposobu używania samochodu.

Ciekawym problemem są puchnące nakrętki kół, które prawdopodobnie w wyniku dokręcania ich niewłaściwym momentem przestają pasować do standardowego klucza. Wymiana na nowe, lepszej jakości, jest bardzo dobrym posunięciem, bo w razie potrzeby wymiany koła trzeba będzie wzywać pomoc drogową.

Sama wymiana koła na zapasowe może już stanowić problem, ponieważ nieserwisowany mechanizm jego opuszczania spod auta może być tak zablokowany, że nie da się tego zrobić.

W Range Roverze Sport montowano kilka jednostek napędowych wspólnych zarówno z modelem Discovery 3 jak i "dużym" Range Roverem. Generalnie opinie o silnikach są takie, że benzynowe są dobre, ale bardzo paliwożerne, a diesle palą dwa razy mniej, ale za to dwa razy częściej ulegają awariom. Więc wybór może być trudny.

Lista silników w Range Roverze Sport:

• benzynowy 4.4 V8 (299 KM),
• benzynowy 4.2 Supercharger V8 (390 KM),
• benzynowy 5.0 (375 KM),
• benzynowy 5.0 Supercharger V8 (510 KM),
• diesel 2.7 V6 (190 KM),
• diesel 3.0 V6 (211, 245, 256 KM),
• diesel 3.6 V8 (272 KM).

Silniki Diesla 2.7 HDi mają bardzo skrajne opinie. Jedni przejechali na nich 400 tys. km bez większych problemów, innym po 100 tys. km pękł wał korbowy albo obróciły się łożyska wału. Pytałem specjalistów od Land Roverów o ten silnik i twierdzili oni zgodnie, że przypadki kosztownej usterki są częste, ale nie ma reguły.

Jedni twierdzą, że podczas produkcji tych silników stosowano wały korbowe i łożyska różnej jakości. Inni, że wały miały zbyt wąskie kanały olejowe utrudniające dopływ oleju po uruchomieniu silnika. Były też generalnie za słabe, a ich wytrzymałość jest ściśle uzależniona od sposobu eksploatacji.

Jeśli stosowano dobrej jakości olej, wymieniano go odpowiednio często - a nie zgodnie z zaleceniami serwisowymi co 30 tys. km, a do tego regularnie wypalano filtr DPF (lub go usunięto), to silniki te wytrzymują duże przebiegi. Tyczy się to zwłaszcza samochodów eksploatowanych na dłuższych trasach.

Sytuacja uległa znaczącej poprawie wraz z pojawieniem się diesla 3.0 HDi bi-turbo w 2009 r., który zależnie od roku produkcji miał jeden z trzech wariantów mocy. Jednostka ta cieszy się opinią bardziej wytrzymałej i już nie tak kosztownej w naprawie, bo układ wtryskowy dostarczała firma Bosch w przeciwieństwie do poprzednika, gdzie odpowiedzialny za to był Siemens.

Dobrym wyborem wyborem w gamie diesli jest jednostka V8 o pojemności 3,6 litra opracowana przez Land Rovera wspólnie z Fordem. Ta żeliwna konstrukcja (choć głowice są aluminiowe) cieszy się opinią bardzo wytrzymałej. Ważne jednak, by samochód trafiał do warsztatu na regularny serwis, bo psują się w nim drobiazgi, jak np. pękająca obudowa termostatu, przewody powietrzne intercoolera czy uszczelnienie kolektora wydechowego.

Niektóre naprawy są drobiazgami tylko w teorii, ponieważ np. wymiana uszczelki kolektora wylotowego wymaga albo wyjęcia silnika, albo zdjęcia nadwozia. Ostatecznie wymiana części za kilkadziesiąt złotych kosztuje kilka tysięcy złotych, a jeśli użytkownik ma świadomość operacji, to przy okazji zleci rewizję całego auta i rachunek na 10-15 tys. zł nie powinien go dziwić.

Zatem problemem tego trwałego diesla jest nie tyle jego awaryjność, co utrudniony dostęp do wielu jego obszarów. I to jest też doskonały przykład tego, o czym pisałem na początku. Auto z drobną usterką, ze względu na wysokie koszty jej usunięcia, należy do drugiej kategorii samochodów niby sprawnych, ale wymagających "tylko" kilku tys. zł na naprawy.

Jeśli chcecie uniknąć kosztownych usterek silników, ale stać was na paliwo w ilości 15-20 l na każde 100 km, to najlepszym wyborem są wersje benzynowe. Pojawiają się opinie o tym, że jednostka 4,4 litra jest produkcji BMW, ale to nieprawda – to konstrukcja Jaguara. Jest to silnik inny niż ten, który montowano w dużym Range Roverze do 2005 r. o podobnej, ale nie tej samej pojemności. Silnik BMW ma 4398 cm³, a Land Rovera - 4394 cm³.

Konstrukcja 4,4 litra oznaczona kodem AJ41 jest uważana za bardzo udaną. Główną bolączką, o której warto wiedzieć są usterki zaworów regulujących zmienne fazy rozrządu. Zawory kosztują ok. 400 zł, a cały układ da się zregenerować za ok. 2 tys. zł wraz z kołami. Inne obszary, o które należy się zatroszczyć, to odpowietrzenie skrzyni korbowej i pompa wody, której trwałość jest karygodnie niska.

Jeszcze mniej problematyczna jest mocniejsza jednostka 4.2 Supercharged, która jest spokrewniona z 4.4, ale bez kłopotliwych nastawników faz rozrządu, za to z kompresorem. Odpowiednia dbałość o ten silnik powoduje głównie radość z jazdy, a nie problemy z usterkami.

Od rocznika 2009, czyli od liftingu, benzyniaki zostały zastąpione większym V8 o pojemności 5 litrów, również produkcji Jaguara. I niestety pojawiły się spore problemy. Największe dotyczyły napędu rozrządu, który nierzadko nie wytrzymywał nawet okresu gwarancji. Był zbyt słaby, przez co dochodziło do poważnych usterek. Jeśli zawczasu mechanik wykrył hałas, dało się silnik uratować, ale przy serwisowaniu co 30 tys. km było to trudne.

Ostatecznie poprawiony rozrząd pojawił się dopiero w 2013 r., kiedy już zakończono produkcję tej generacji Sporta, ale można go zamontować do starszego auta. Zasadniczo można przyjąć, że samochody z tymi silnikami, które przetrwały, będą już jeździć.

Sporym problemem jest także pompa wody, podobnie jak w 4.4 i 4.2, ale tu cechuje się ona jeszcze mniejszą wytrzymałością. Bardzo ważne jest skrupulatne kontrolowanie układu chłodzenia, przejrzenie wszystkich przewodów i częste mycie chłodnicy. Jednostka ta jest bardzo czuła na wahania temperatury i łatwo ją uszkodzić choćby niewielkim przegrzaniem. Zwłaszcza, kiedy mówimy o wersji z doładowaniem.

Bardzo często mówi się o uszkodzeniach uszczelek pod głowicą, co jest pokłosiem braku dbałości o układ chłodzenia, ale łatwiej użytkownikowi czy mechanikowi przenieść odpowiedzialność na producenta i kiepską jakość części.

Silniki Range Rovera Sport nie należą do wyjątkowo awaryjnych, choć jednostki 2.7 TDV6 i 5.0 bywają problematyczne. Pozostałe są w porządku, choć wymagają solidnego serwisu co ok. 50 tys. km i kilku profilaktycznych wymian przy okazji. Niestety wiele z nich trzeba robić w warsztacie, dla którego żadnym problemem jest zdjęcie nadwozia z ramy.

Podsumowując, Range Rover Sport nie jest samochodem ponadprzeciętnie awaryjnym, jeśli policzymy typowe przypadłości, a jego największymi problemami jest elektryka, korozja oraz pojedyncze usterki silnika, które można by uznać za drobne, gdyby nie trudny dostęp do osprzętu silnika. Sama elektryka może przynieść wiele zmartwień, jednak warsztat znający się na rzeczy może wszystko ogarnąć. Najważniejsze, by zakład miał doświadczenie w obsłudze i naprawach Land Roverów.

Ogromnym atutem tego modelu jest dostępność części i niewygórowane, jak na tę klasę samochodu, ceny. Największą niedogodnością są oczywiście ceny napraw, co przekłada się na odwlekanie kolejnych w czasie, a potem często sprzedaż samochodu, póki jeździ. Kolejny właściciel, który kupuje stosunkowo tani samochód, łapie się potem za głowę dowiadując się, ile rzeczy jest do zrobienia i ile to kosztuje. I stąd bierze się całą opinia o wielkiej awaryjności tego auta.

Tak jak napisałem we wstępie, ceny zaczynają się od ok. 20 tys. zł i kończą na ok. 80 tys. zł, choć oczywiście pojedyncze egzemplarze są wystawione drożej. Rynek w Polsce wygląda mało obiecująco, bo samochodów jest nie za wiele, a ok. 20 proc z nich to auta uszkodzone. Z tych opisanych jako sprawne, tylko 20 proc. to moim zdaniem bardziej udane i mniej problematyczne benzyniaki.

Najwyższe regularne ceny diesli sięgają ok. 60-65 tys. zł, a najniższe to 20 tys. zł. Najtańsze benzyniaki są wystawiane za ok. 35-40 tys. zł. To świadczy o tym, jak bardzo w cenie są jednostki V8 i to nie tylko ze względu na prestiż. Przecież zupełnie odwrotną sytuację mamy w innych markach i autach tej klasy.

Chcąc kupić samochód na dłuższy czas, którym powinniśmy bez większego problemu pojeździć, należy znaleźć ładny egzemplarz za ok. 60 tys. zł lub więcej i udać się przed zakupem do niezależnego serwisu Land Rovera celem bardzo dokładnej weryfikacji. Nawet jeśli taki przegląd miałby kosztować 500-1000 zł, to nie są to pieniądze stracone. Tu rachunki liczy się wyłącznie w tysiącach. Nie ma miejsca na oszczędności.