Projektant od Audi R8 i nieudane eksperymenty z turbo. Polonez skończył karierę 20 lat temu

Aż trudno mi uwierzyć, że ostatni Polonez zjechał z taśmy produkcyjnej 20 lat temu. 2002 rok wydaje się, jakby był wczoraj. Wystarczy powiedzieć, że w tamtej chwili Passat B5 już dawno doczekał się liftingu, a poczciwemu Golfowi IV bliżej było do zakończenia produkcji, niż minęło od debiutu.

Niemniej produkt motoryzacyjny, który przez dekady był obiektem marzeń, odcisnął ślad na historii, mając dziś tak samo duże grono zwolenników, jak i przeciwników. Niektórzy mogą kojarzyć, że do tej pierwszej grupy należę ja. Szerzej wyjaśniłem to w poniższym tekście.

Polonez ujrzał światło dzienne 3 maja 1978 r.. Choć prace nad nim trwały oczywiście już wcześniej. Polski Fiat 125p potrzebował modniejszego i nowocześniejszego następcy. Oczywistym więc było osadzenie nowego modelu na… starym podwoziu. Ale poniekąd nie było wyjścia.

Teorii o powstaniu Poloneza jest kilka. Jedna mówi o zaprojektowaniu auta specjalnie dla Polaków, druga — o przejęciu prototypu bezpiecznego auta Włochów, czyli Fiata 2500 ESV, natomiast jeszcze inna — o wykupieniu odrzuconego przez Fiata projektu, który spodobał się Polakom i odpowiadał na ich potrzeby.

Prawda leży pewnie gdzieś pośrodku (może poza zaprojektowaniem auta specjalnie dla Polaków), ale nie będę nad nią dywagować. Bo Polacy mieli dostać swój luksusowy samochód (na który i tak mało kogo będzie stać) i mieli być z niego dumni. W końcu miał być polski. Tak polski, że w gazecie "Życie Warszawy" zorganizowano nawet plebiscyt na jego nazwę. Co z tego, że podobno już rok wcześniej włoski projektant zaprojektował logo z nazwą Polonez.

Pierwsze egzemplarze nosiły zresztą oznaczenie FSO Polski, ale za granicą samochód miał cały wachlarz nazw — we Francji Polonez znany był jako FSO Mistral oraz Alize, w Egipcie — Nasr Polonez, natomiast na Wyspach oraz w krajach Beneluxu — FSO Piedra (z silnikiem Diesla) oraz Prima.

Polonez w chwili premiery uchodził za luksusowy, choć pod modnie wyglądającym nadwoziem liftback drzemała przestarzała konstrukcja Fiata 125p. Co ciekawe, przy pracach nad dostosowaniem nadwozia Poloneza do podwozia Polskiego Fiata brał udział Walter de Silva, który na swoim koncie miał już deskę rozdzielczą z "dużego fiata", a kilka dekad później projektował m.in. Audi R8. To się nazywa postęp.

Postęp miał też czekać Poloneza, który pierwotnie napędzany był silnikami o pojemności 1,3 i 1,5 litra o mocy od 60 do 82 KM, a w późniejszym czasie miał doczekać się nowoczesnych 1.6, 1.8 i 2.0 od Fiata. Jak się skończyło, wszyscy wiemy. Nie pozostało więc nic innego, jak pracować na tym, co było, dlatego zaczęto od zwiększenia pojemności do 1,6 litra w 1987 r. W międzyczasie oraz po tej dacie silniki nieustannie modernizowano. Choć z marnym i niewymiernym skutkiem.

Polonez miał kilka podrygów w postaci małej serii z 2-litrowym silnikiem DOHC od Fiata czy 2-litrowej jednostki od Forda na przełomie lat 80. i 90. O ile pierwszy silnik zarezerwowany był dla partyjnych urzędników, drugi był stosunkowo rzadki. FSO wykupiło bowiem tylko pewną partię jednostek od Forda, bo temu zostało ich trochę po zmianie na nowszą jednostkę.

Ciekawostką jest również fakt eksperymentowania z dieslem — jednostka VM Motori została zamontowana w ok. 100 egzemplarzach. Podobno nadwozie Poloneza nie wytrzymywało drgań pochodzących od silnika. W latach 80. świat motoryzacji oszalał z kolei na punkcie turbo, a swoją próbę w ym zakresie miało także FSO. Zaczęło się od 2-litrowej jednostki, która uturbiona na potrzeby rajdów rozwijała 240 KM, ale w 1986 r. na warsztat wzięto także zwykłe 1.5.

Po modyfikacjach silnik osiągał 95 KM, a w wersji rajdowej – 190 KM. Niestety, miał ten sam problem, z którym borykał się praktycznie cały samochód, tylko tu był on niezwykle spotęgowany — jednostka była bardzo awaryjna. Na tyle, że prace porzucono, choć kilka silników trafiło podobno pod maskę milicyjnych radiowozów.

Kryzys w latach 80. bardzo mocno odbił się na Polonezie. Ze względu na braki w dostawach stworzono specjalną wersję zubożoną, w której brakowało m.in. ozdobnych listew, gumowych nakładek na zderzaki, spryskiwaczy i wycieraczki tylnej szyby, zagłówków, obrotomierza, wygłuszenia komory silnika, zapalniczki, rozkładanej tylnej kanapy (która dołączyła w 1981 r.) czy nawet… świateł awaryjnych.

I chociaż Polonez był przestarzały, to w latach 80. wyróżniało go naprawdę bogate wyposażenie. Takie elementy jak obrotomierz, halogeny, regulowana na wysokość kolumna kierownicza, ogrzewanie tylnej szyby czy stosowana od 1980 r. 5-biegowa skrzynia były dostępne w standardzie, natomiast w autach zachodnich marek, nawet tych luksusowych, wymagały dopłaty.

Pierwszą generację Poloneza modernizowano kilkukrotnie — główne zmiany miały miejsce w 1983 i 1986 r. i 1987 r., a ich zakres obejmował drobne modyfikacje techniczne (wprowadzenie elektronicznego zapłonu, dodanie pióra w tylnych resorach, nowy gaźnik, kolektor i filtr powietrza z termostatem) oraz przede wszystkim zmiany stylistyczne.

Osoby w fabryce nie były jednak do nich przywiązane, ponieważ w samochodach montowano to, co było pod ręką. W tym sposób nawet egzemplarze z 1987 r., które powinny mieć nowy rodzaj przedniego pasa (od Coupe) i dodatkową szybę w słupku C, wyjeżdżały ze "starym" przodem.

Tak, dobrze czytacie, od Coupe. Osoby znające Poloneza nie będą tym faktem zaskoczone, ale Polonez w swojej historii miał także wersję Coupe oraz 3-drzwiową. I bynajmniej nie są one ani sportowe, ani takie same. 3-drzwiowa odmiana pojawiła się w 1980 r., a Coupe — rok później. Różniły się głównie szerokością słupka B, inaczej podzielonymi tylnymi szybami oraz przodem — w Coupe był nowy rodzaj pasa przedniego, tzw. nosek, natomiast w wersji 3-drzwiowej – stary, "borewiczowy".

Nie były to odmiany powstałe w wyniku wytężonej pracy projektantów z ostatniej chwili. Strona polska, gdy otrzymywała dokumentację do zwykłego Poloneza, dostała w bonusie też te wersje. Po prostu się z nimi wstrzymano, a pod maskę i tak trafiły ledwo zipiące silniki 1.5. Dziś są łakomym kąskiem dla miłośników polskich aut, ponieważ powstało ich łącznie zaledwie kilkaset sztuk, a do teraz przetrwało jeszcze mniej.

Istotniejsze zmiany, które wróżyły nadejście całkowicie nowego nadwozia, pojawiły się w 1989 r. Wtedy zadebiutowała tzw. przejściówka, wyróżniająca się nowymi tylnymi lampami zespolonymi i nową klapą bagażnika, sięgającą krawędzi zderzaka. Ze względu na pogarszającą się kondycję polskiej gospodarki te modele uchodzą też za najgorzej wykonane, choć to właśnie w nich (oraz na początku kariery Caro) dostępny był 105-konny, 2-litrowy silnik od Forda.

"Przełom" nadszedł w 1991 r., kiedy pojawiło się Caro. Tylko że ów "przełom" obiecująco wyglądał jedynie z zewnątrz, bo pod spodem, mimo że łącznie wprowadzono ok. 270 zmian konstrukcyjnych i stylistycznych, niewiele się ruszyło. Archaiczne podwozie wciąż korzystało ze sztywnego mostu na resorach, a właściwości jezdne wołały o pomstę do nieba.

Od 1993 r. było nieco lepiej, kiedy poszerzono rozstaw kół o 59 mm. Zaczęto stosować także układ hamulcowy Lucasa, który – mimo obecności bębnów zamiast tarcz na tylnej osi – był znacznie wydajniejszy.

Co ciekawe, chociaż wszyscy doskonale znali Poloneza, a w kraju wybór samochodu nie ograniczał się już do krajowego produktu, był on najchętniej kupowanym nowym autem aż do połowy lat 90.

Ale gdy weźmiemy pod uwagę fakt, że duży, rodzinny samochód kosztował tyle, co mały Fiat Cinquecento, to inaczej na to spojrzymy. Sporym zainteresowaniem cieszył się także wśród złodziei — był najchętniej kradzionym autem w latach 90. Choć te często służyły gangsterom do późniejszych przestępstw.

"Bogate" wyposażenie w Caro zostało utrzymane, a ponadto dostępna była także klimatyzacja (za 1/8 wartości auta), elektrycznie sterowane szyby czy wspomaganie kierownicy, choć nigdy nie doczekano się poduszki powietrznej czy ABS-u. Wreszcie pojawiły się także alternatywy dla siermiężnego 1.5 i 1.6. Do oferty wszedł m.in. 1,9-litrowy, wolnossący diesel Citroëna o mocy 70 KM, który co prawda pogarszał i tak już fatalną dynamikę Poloneza, ale silnik wymieniało się tylko wówczas, gdy nadwozie nie nadawało się już do eksploatacji ze względu na korozję.

W 1993 r. zadebiutował także stosunkowo mocny, bo aż 103-konny silnik 1.4 od Rovera, który zapewniał Polonezowi jako tako akceptowalną dynamikę — przyspieszał do setki w 13,8 s i osiągał 160 km/h. Ale to oczywiście kosztowało. Kogo nie było stać, musiał decydować się na silniki 1.5 i 1.6, które w międzyczasie zyskały wtrysk paliwa.

Przez kolejne lata podejmowano próby uatrakcyjnienia i unowocześnienia Poloneza. Ale jak to się mogło skończyć, skoro budżet nie był duży, a obiektem prac był samochód, który technicznie tkwił kilka dekad wstecz?

1996 r. przyniósł nowe nadwozie sedan, które zostało ochrzczone Atu. Poza lepszą sztywnością nadwozia i większym bagażnikiem pogorszyły się właściwości jezdne, ponieważ niechlujnie zmodernizowano tylne zawieszenie.

Ostatnie duże modyfikacje nadwoziowe poczyniono w 1997 r., a Caro i Atu zyskały dopisek "Plus", co było efektem wejścia w spółkę fabryki FSO z Daewoo. Zderzaki wreszcie lakierowane były w kolor nadwozia, nowe było także wnętrze, a silnik 1.6 zyskał wielopunktowy wtrysk, co podniosło jego moc do 84 KM. Choć 1.6 z pojedynczym wtryskiem wciąż było oferowane. Mało tego. Można było do niego zamówić fabryczną instalację LPG. Ale ze znaczących zmian to tyle.

Polonez, choć z kolejnymi zmianami, prezentował się groteskowo na tle zachodnich aut. Od chwili wprowadzenia "Plusów", jego sprzedaż już tylko spadała. Nie pomogło także wprowadzenie nowego nadwozia kombi w 1999 r., które być może pomogłoby, gdyby zostało wprowadzone kilkanaście lat wcześniej. W 1998 r., w porównaniu do 1996 r., zmontowano ponad dwa razy mniej aut, a w ostatnim roku produkcji, czyli 2002 – zaledwie 83.

Ostatecznie 22 kwietnia 2002 r. produkcję zawieszono i już nigdy później nie wznowiono. Ostatnim autem, jakie opuściło linię produkcyjną, było niebieskie kombi, które zostało sprezentowane Warszawskiemu Hospicjum Onkologicznemu. Przez 24 lata wyprodukowano ponad 1,06 mln egzemplarzy, z czego ok. 230 tys. sztuk trafiło na eksport.

Najwięcej dotarło do Chin, a dużym powodzeniem samochód cieszył się w Egipcie, gdzie zresztą w latach 1983-1992 był montowany w systemie CKD. Wiem, że trudno będzie wam w to uwierzyć, ale ceniono go tam za... trwałość. Kilka sztuk trafiło nawet w takie egzotyczne miejsca jak Fidżi, Komory, Kostaryka czy Madagaskar. Ciekawe tylko, jak wyglądał tam ich serwis.

Polonez był jednym z ostatnich podrygów na polskiej scenie motoryzacyjnej na tak dużą skalę. Wycofany w 2002 r. nie doczekał się następcy, choć było to w planach. Pokrzyżowały je poważne problemy finansowe głównego inwestora — Daewoo. Z jednej strony — całe szczęście. Patrząc na nieudolność modyfikacji nie tylko Poloneza, ale wszystkich polskich produktów, aż strach pomyśleć, co by z tego wyczarowali. Z drugiej strony, może wreszcie zerwanoby z przestarzałą konstrukcją pamiętającą lata 50. XX wieku i doczekalibyśmy się czegoś świeżego. Pozostało nam gdybanie.

Filip Buliński, dziennikarz Autokult.pl