FSO Polonez

Gdy w 1978 roku zadebiutował FSO Polonez, nikt chyba nie podejrzewał, że przetrwa on aż do 2002 roku w niemal niezmienionej formie i bez większych zmian konstrukcji. Być może utrzymałby się do dziś, ale FSO nie zrobiło prawie nic, aby dostosować go do współczesnych realiów, unowocześnić i dać mu szansę. Polskie przedsiębiorstwo powinno brać lekcje od producenta konkurencyjnego wtedy auta - Dacii.

Historia Poloneza obejmuje dwa etapy, które wyznacza jedyna poważniejsza modernizacja w 1991 roku. Choć producent mówił o nowym modelu, to nie da się ukryć, że Polonez Caro był jedynie większym liftem, który w żaden sposób nie wpłynął na konstrukcję pojazdu, próbą dostosowania go do rosnących wymagań klientów, zwłaszcza w zakresie komfortu.

Polonez nie był zbyt nowoczesny już w momencie swojego debiutu. Poza Polskim Fiatem 125p, na którego konstrukcji bazował, nie było na rynku konkurencyjnego auta, którego zawieszenie tylne opierałoby się na sztywnym moście i resorach piórowych. Nawet radzieckie Lady były nowocześniejsze. Co gorsza, przez ponad 20 lat FSO nie zrobiło nic, aby unowocześnić archaiczną konstrukcję zawieszenia. Brakowało również - nawet w końcowym okresie produkcji - takich elementów wyposażenia jak ABS czy poduszki powietrzne.

Polonez natomiast miał ładną jak na tamte czasy linię nadwozia, względnie obszerne wnętrze, spory bagażnik i zapewniał całkiem wysoki komfort podróżowania. Również osiągi nie odbiegały od konkurencji, choć już prowadzenie i hamowanie nie pasowały do tych osiągów. Poza tym nadwozie gwarantowało wysoki poziom bezpieczeństwa, ale tylko pod warunkiem, że nie było skorodowane.

Debiut Caro wywołał spory popyt na Poloneza, który przestał być już synonimem luksusu. Polonez Caro miał przewagę nad konkurencją z Europy Zachodniej w postaci ceny i łatwej dostępności. Nie było również problemów z serwisem. Akurat w 1991 roku kraj wciąż przechodził transformację, a jego obywatele nie mogli sobie pozwolić na droższe auta.

Caro odróżniał się od swojego poprzednika właściwie wszystkim, ale nie na tyle, żeby można było mówić o nowym modelu. Zmieniono wnętrze, dodano nowocześniejsze wyposażenie. Klienci mogli wreszcie zakupić wersję z silnikiem Diesla. Do jednostek benzynowych dodano wtrysk paliwa i katalizator. Można było je eksploatować na benzynie bezołowiowej.

Kolejne, choć już znacznie mniejsze zmiany Caro przeszedł w 1993 roku. Poprawiono przede wszystkim fatalne prowadzenie auta poprzez zwiększenie rozstawu kół. Pod maskę trafił również silnik Rovera o pojemności 1,4 l z wielopunktowym wtryskiem. Zmian było dużo więcej, choć większość miała charakter kosmetyczny. Z tych, które pozwoliły Polonezowi dotrzymać kroku zachodniej konkurencji, była lista opcji uzupełniona o wspomaganie kierownicy, klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby i lusterka czy centralny zamek. W 1995 roku zmieniono fatalny układ hamulcowy na konstrukcję firmy Lukas.

W międzyczasie zaprezentowano prototyp Polonez Atu w wersji sedan, który trafił do produkcji w 1996 roku. Różnił się nie tylko bryłą nadwozia, był też sztywniejszy i bardziej nowoczesny. Miał większy bagażnik.

Rok później Polonez przeszedł kolejny drobny facelifting. Zmieniono nazwę na Caro Plus i Atu Plus. Choć bryła nadwozia się nie zmieniła, samochód zyskał nowocześniejszy, bardziej świeży wygląd. Miał nową deskę rozdzielczą i po raz kolejny dodano nieco wyposażenia. Wspomaganie kierownicy stało się standardem. Zmieniono nieco geometrię zawieszenia, inaczej układając tylne amortyzatory w celu zwiększenia pojemności bagażnika. W 1999 roku wprowadzono do produkcji wersję kombi, którą stworzono poprzez „doklejenie” dodatkowej części nadwozia do standardowego Poloneza. W efekcie kombi nie było zbyt estetyczne.

Równolegle z hatchbackiem i sedanem produkowano wersje użytkowe Poloneza. Były to podwozia do zabudowy, pick-upy i różne wersje przystosowane do pracy we wszystkich krajowych służbach publicznych. Wersje użytkowe nosiły oznaczenie Cargo lub Truck. Produkcję Polonezów ostatecznie zakończono w 2002 roku.

Pod maską Poloneza Caro można było znaleźć różne jednostki napędowe, głównie benzynowe. Na początku produkcji podstawowymi silnikami były przestarzałe, zasilane gaźnikiem motory o pojemności 1,5 i 1,6 l. Gaźnik zastąpiono wtryskiem jednopunktowym, a później wielopunktowym. Rozwijały one moc 77-87 KM w zależności od wersji. Sporadycznie można spotkać Poloneza z silnikiem 2-litrowym o mocy 105 KM, z wałkiem rozrządu umieszczonym w głowicy i zasilaniem gaźnikowym. Później rolę najmocniejszej jednostki napędowej przejął silnik Rovera 1,4 l z dwoma wałkami rozrządu. Rozwijał moc 103 KM i był jedyną jednostką, o której można powiedzieć, że jest nowoczesna. W ofercie znajdował się też silnik wysokoprężny zapożyczony od koncernu PSA. Była to jednostka wolnossąca o pojemności 1,9 l i mocy 70 KM. Wszystkie jednostki łączono z 5-stopniową przekładnią manualną.