9 aut, które od 2021 roku zarejestrujesz jako zabytek. Oczywiście czysto teoretycznie

Jedno z głównych kryteriów kwalifikujących pojazd jako zabytkowy, czyli wiek, było w ostatnich latach przez kolejnych konserwatorów zabytków podnoszone do granicy 30 lat. Powód był jeden. Ogromna liczba wniosków, dotycząca samochodów, które nadal były stosunkowo popularne i "nie zasługiwały" jeszcze na żółte blachy.

Granicę 30 lat stawiają dziś oficjalnie urzędy ochrony zabytków w 10 województwach, podczas gdy tylko w 2 dopuszczają auta 25-letnie (woj. dolnośląskie i podkarpackie). Oczywiście nie każdy pojazd, który osiągnie odpowiedni wiek, zostanie z automatu zabytkiem. Chociaż próbować można. Niemniej trzeba też wziąć pod uwagę pozostałe kryteria, obowiązujące w całym kraju - jest to co najmniej 15 lat od zakończenia produkcji danego typu lub modelu oraz oryginalność w minimalnie 75 proc. (w woj. pomorskim nawet 80 proc.).

W tym artykule opisuję samochody, które w tym roku kończą 30 lat, ale należy podkreślić, że jest ich znacznie więcej. Wybrałem tylko 9 z nich. Część to te, którym ewidentnie należą się już żółte blachy. Pozostałe zabytkami na pewno jeszcze długo się nie staną.

Poczciwy "Golf trójka" był produkowany od 1991 do 1997 roku, chociaż - jeśli liczyć lifting kabrioletu, który upodobnił go do IV generacji - to nawet do 2002 roku. Zdobył tytuł Europejskiego Samochodu Roku 1992 i jako pierwszy Golf oferowany był z legendarnym już silnikiem TDI. Dziś wiele egzemplarzy jest w kiepskim stanie, szczególnie te, które zmieniały właścicieli częściej niż niektórzy maseczki ochronne.

Ale nie brakuje też ciekawych kąsków. I wcale nie mówię tu o GTI, a o wersjach VR6 o mocy 174 (2.8) lub 190 (2.9) KM. Wysłużone, ale wciąż jeżdżące egzemplarze zwykłego Golfa III można dostać za niecałe 1,5 tys. zł, ale 6-cylindrowe wersje w ładnym i oryginalnym stanie to już wydatek rzędu 15-20 tys. zł.

Opla Astrę wymieniam jako drugiego z nie byle powodu. To właśnie to auto w latach 90. przegrało z Golfem walkę o tytuł Europejskiego Samochodu Roku. Produkcja Astry trwała do 2002 roku, a przez ostatnie 4 lata samochód oferowany był na równi z II generacją jako Astra Classic. Poza tym, że produkowano go m.in. w Gliwicach, to przez pewien okres montowany był także na Żeraniu.

Na uwagę zasługują wersje GSi, szczególnie 150-konne. Większość z nich została już rozbita lub skończyła swój żywot jako rajdówka. Ceny kształtują się podobnie jak w przypadku Golfa, a wersja GSi w oryginalnym stanie to już naprawdę rzadki widok.

A skoro o samochodach bliskich naszemu kraju mowa, to trzeba wspomnieć o Fiacie Cinquecento. Produkowany w Tychach model miał być następcą dla wysłużonego 126p, ale ostatecznie ten drugi oferowany był dłużej. Z małymi, 2- i 4-cylindrowymi silnikami był tanim i ekonomicznym środkiem transportu dla mas. Nie zabrakło też "rasowej" wersji Sporting z mocarnym 1.1 FIRE o oszałamiającej mocy 54 KM. Warto wspomnieć, że niektórzy znani tunerzy oferowali specjalne zestawy podnoszące moc nawet do 111 KM!

Niemniej Sporting, podobnie jak Astra GSi, chętnie był wybierany jako wstęp do rajdowego świata. Mnóstwo ofert sprzedaży nie przekracza 2 tys. zł, ale zadbane egzemplarze z początku produkcji (jeszcze jako FSM) i Sportingi kosztują nawet 3-4 razy tyle.

"Locha" woziła nie tylko biznesmenów, celebrytów i głowy państwa, ale także wursta przypadkowych "przyjaciół" porucznika Franza Maurera. Projekt trzeciej generacji Klasy S kosztował Mercedesa aż 1 mld dolarów. Samochód ociekał luksusem, elegancją oraz najnowocześniejszymi rozwiązaniami jak np. standardowe podwójne szyby czy aż 60 silniczków elektrycznych, które obsługiwały wszystkie możliwe moduły komfortu.

Potem doszło także standardowe ESP, adaptacyjne zawieszenie czy obsługa głosowa. Silniki? Pełen przekrój, od rzędowych "szóstek" po majestatyczne V12-ki. Kupno zadbanego W140 nie jest dziś takie proste. Za mniej niż 10 tys. zł kupimy auto wymagające sporego wkładu. Godne zainteresowania egzemplarze zaczynają się od ok. 30-35 tys. zł.

Warto przypomnieć, że na ulicach kilka lat temu można już było dostrzec pierwsze "carówki" na żółtych blachach, co wynikało z łagodniejszych przepisów.

Polonez Caro, ze względu na swoją niską cenę, w ostatnim dziesięcioleciu XX wieku wciąż był niezwykle popularny, mimo że dostęp do zagranicznych pojazdów był już znacznie łatwiejszy.

Ciekawe wersje? Jak najbardziej. Na początku lat 90. do przejściówki i do Caro montowano 105-konne, 2-litrowe jednostki od Forda, choć nie wiadomo dokładnie, ile takich aut powstało. Dostać takiego będzie bardzo ciężko. Czasy, kiedy zadbanego Poloneza Caro można było kupić za 1-1,5 tys. zł, już minęły. Dziś trzeba szykować co najmniej 3-4 razy tyle.

Gdybym miał wskazać, który samochód z tej listy wciąż w dużej liczbie jeździ po naszych drogach, to o wygraną z Golfem III walczyłoby chyba właśnie Audi 80. Choć produkowane było krócej, bo tylko 5 lat. B4 było ostatnią generacją, zanim Audi nie zmieniło nazwy na A4.

Choć zwykła 80-ka raczej nie wywoła zbyt wielu emocji, to powstało całkiem sporo ciekawych wersji – zaczynając od Quattro i 6-cylindrowego 2.8, przez Competition, aż po rzadkie S2 i niebywale rzadkie RS2. Ceny zwykłych 80-ek zaczynają się od ok. 1,5 tys. zł, a kończą w okolicy 15-20 tys. zł.

Pamiętacie tę pchełkę? Dzisiejszy wizerunek Mazdy kojarzonej z wytworną linią nadwozia i szykownym wnętrzem raczej nie pasuje do tego "dzieła", prawda? Nadwozie łączące hatchbacka i sedana jest niewątpliwie dosyć osobliwe. Ciekawą wersją jest Canvas Top, która wyróżniała się na tyle dużym szyberdachem, że można się było poczuć jak w kabriolecie.

Pod maską nie było dużego wyboru – 1,3-litrowy silnik mógł mieć 52 lub 72 KM. Na polskim rynku wtórnym tych aut jest jak na lekarstwo, a wszystkie oferty, jakie znalazłem, nie przekraczają 2 tys. zł. Bardziej możecie kojarzyć następną generację, która pojawiła się w 1996 roku i była bliźniakiem Forda Fiesty.

Espace I generacji bez wątpienia zasłużyłby na żółte blachy z racji tego, że był prekursorem wśród rodzinnych vanów. Natomiast II generacja? Cóż, nie wygląda już tak szykownie jak poprzednik, choć wciąż zachwyca swoimi możliwościami transportowymi. Jeśli już zobaczymy taką na ulicy, to jest to w większości przypadków środek transportu dla brygady remontowo-budowalnej, załadowany po dach materiałami i sprzętem.

Renault Espace II mogło być napędzane 2,8-litrowym V6 i osiągać prawie 200 km/h. No i nie zapominajmy o specjalnej wersji F1 z 700-konnym V10. Tak, taka wersja z pewnością zrobiłaby na konserwatorze zabytków odpowiednie wrażenie. Kwestie cenowe wyglądają podobnie jak w przypadku Mazdy 121, choć można znaleźć pojedyncze sztuki kosztujące ok. 3-5 tys. zł.

Tak, V generacja poczciwego, kompaktowego "japończyka" kończy w tym roku 30 lat. Ale nie myślcie od razu, że Civiki Coupe rodem z I części "Szybkich i Wściekłych" też się kwalifikują, bo to nadwozie pojawiło się dopiero w 1993 roku. Do samochodu przylgnęła łatka auta dla domorosłych tunerów (ciekawe czemu), którym modyfikacje udają się częściej w gorszy niż lepszy sposób. Wiele osób przebudowywało też model na rajdówkę. Żarty żartami, ale warto przypomnieć, że wersje z 1,6-litrowym silnikiem zapewniały naprawdę imponujące osiągi i dawały sporo frajdy.

O ile aut z popularnym 1.5 nie brakuje (i raczej nie jest to jeszcze materiał na zabytek), tak zadbane i oryginalne 1.6 bez żadnej skazy coraz trudniej znaleźć. Ceny wahają się od niespełna 2 do nawet 20 tys. zł. Mało jest jednak ofert z nieprzerobionymi autami.