Nieudane turbo, fabryka w Egipcie i Walter de Silva. 7 rzeczy, których prawdopodobnie nie wiesz o Polonezie

Ostatnio media obiegła informacja o fabrycznie nowym Polonezie Atou (nie, to nie błąd w pisowni) z Francji, który stał w supermarkecie Leclerc i zasili szeregi muzeum w Oławie. Tak się składa, że akurat mija 25 lat od rozpoczęcia produkcji tegoż modelu, znanego u nas jako Atu. Choć auto w wersji sedan było popularnym widokiem na polskich ulicach, jest wiele faktów, o których nawet zapaleni fani mogą nie wiedzieć.

Pojawiły się plotki jakoby to właśnie Giugiaro zaprojektował naszego Poloneza. Niestety nie jest to do końca prawdą. Na początku lat 70. XX wieku Fiat przedstawił kilka prototypów z serii ESV (European Safety Vehicle), przy których pracował Giugiaro. Jedna wersja stwierdza, że przy projektowaniu nowego modelu dla koncernu posiłkowano się konceptem ESV 2500, jednak i ten projekt wylądował w magazynie. Po jakimś czasie został on odkopany i nieco przerobiony na potrzeby produkcji Poloneza. Inne źródła twierdzą natomiast, że nadwozie Poloneza bazowało bezpośrednio na ESV 2500.

Z kolei udział drugiego znanego projektanta jest już bezsprzeczny. Przy pracach nad Polonezem, a dokładniej przy przystosowaniu nadwozia do płyty podłogowej ze 125p, brał udział młody Walter de Silva. Tak, ten sam, który dał nam m.in. Alfę Romeo 166 czy Audi R8. I ten sam, który projektował też deskę rozdzielczą do Fiata 125p. Od czegoś musiał przecież zaczynać, prawda?

Nawet w Polsce Polonez początkowo nazywany był FSO Polski. Dopiero po plebiscycie gazety "Życie Warszawy" wyłoniono nazwę "Polonez", która miała przede wszystkim świadczyć o polskości naszego czterokołowego wyrobu. Jednak za granicą obowiązywały różne nazwy i oznaczenia.

W przypadku pierwszej serii, we Francji występowała ona jako FSO Mistral czy Alize, w Egipcie – Nasr Polonez, a w krajach Beneluxu czy w Wielkiej Brytanii – FSO Prima i Piedra (ten drugi wyposażony był w diesla i pojawił się tylko w Belgii). Z kolei w Chile Polonez znany był jako FSO Cruzado 1500. Jeśli natomiast chodzi o późniejsze modele, Atu znany był we Francji jako Atou, a na niektórych innych rynkach, np. holenderskim – Celina. Z kolei Caro przejął wymienioną już wcześniej nazwę Prima.

Czy zgadniecie do jakiego kraju trafiło najwięcej Polonezów? Otóż do… Państwa Środka. Do Chin trafiło ponad 41 tys. sztuk. Innymi ważnymi rynkami była Wielka Brytania (blisko 30 tys. sztuk), Francja (15 tys.) i Egipt (17 tys.). Ciekawym jest natomiast, że oficjalnie Polonez nie był eksportowany do Portugalii, podczas gdy pojedyncze sztuki trafiały m.in. na Madagaskar (12), Komory (9), do Burkina Faso (6), Fidżi (6) czy Etiopii (5). Znacznie więcej aut trafiło też np. do Kuwejtu (400), Korei Północnej (107) czy na Haiti (52), niż do Włoch (18) czy Austrii (11). Łącznie wyeksportowano ponad 148 tys. aut z przekraczającej 1,03 mln sztuk produkcji w latach 1978-2002.

Od 1986 r., kiedy FSO przejęło Zakład Samochodów Dostawczych w Nysie, z linii tamtejszej fabryki zjeżdżały użytkowe polonezy – Trucki. Poza tym, aż 17 tys. polonezów wyjechało także… z egipskiej fabryki Nasr w Kairze.

Produkcja Poloneza odbywała się w Egipcie w latach 1983-1992 w systemie CKD, co oznacza, że tamtejszy zakład otrzymywał gotowe zestawy do samodzielnego montażu. Polonez był w Egipcie chętnie wykorzystywany przede wszystkim jako taksówka i choć trudno w to uwierzyć, ceniono go za trwałość. Innym egzotycznym miejscem, gdzie także w systemie CKD były montowane Polonezy, był Bangkok.

Polonez to nie tylko 5-drzwiowy liftback i wersje dostawcze. Pewnie słyszeliście o wersji 3-drzwiowej i Coupe. Gdy Polacy otrzymywali projekty nadwozia Poloneza, dostali też dokumentacje do wymienionych odmian. Trzeba jednak zaznaczyć, że Coupe i wersja 3-drzwiowa to dwa różne auta. Najpierw pojawiła się wersja 3-drzwiowa, w 1980 roku, której wyprodukowano ok. 300 egzemplarzy. Wersja Coupe powstawała w latach 1981 i 1983, jednak jego produkcja była już znacznie mniejsza. Dokładne liczby nie są znane, ale szacuje się, że na drogi wyjechało kilkanaście egzemplarzy.

Zasadniczą różnicą między modelami jest słupek B. W Coupe jest on znacznie szerszy. Auta miały też w porównaniu do wersji 5-drzwiowej dłuższe drzwi. Coupe ma inne przetłoczenie w tylnej części błotnika, inaczej podzielone tylne boczne szyby oraz zmienione materiały tapicerki. Oprócz tego oba modele różniły się przodem. 3-drzwiowa wersja miała klasyczny, tzw. "borewiczowy" przód, zaś Coupe – wydłużoną maskę i inny pas przedni, tzw. "nosek". Dziś modele te są poszukiwane przez kolekcjonerów i osiągają wysokie ceny, szczególnie w przypadku Coupe.

Polonezy startowały w rajdach praktycznie od samego rozpoczęcia produkcji – na początku na rodzimym podwórku, a po uzyskaniu homologacji również w innych krajach. Trudno mówić o zagranicznych sukcesach, zdarzały się oczywiście awarie, ale polonezy nie zamykały też stawki. Rajdówki były oczywiście odpowiednio dostosowywane – miały mocniejsze silniki do tego dochodziły modyfikacje zawieszenia, układu napędowego i hamulców, a także odchudzanie konstrukcji.

W tym celu szyby boczne i tylne zamieniano na takie z pleksi, usuwano wygłuszenia, zderzaki wymieniano na lżejsze, a także rezygnowano, niczym wytrawni inżynierowie rajdowi z… pokryć antykorozyjnych. Podejrzewam że na tym ostatnim zbyt dużo nie zaoszczędzili. Rajdowymi Polonezami startowali m.in. Marian Bublewicz czy Krzysztof Hołowczyc.

Gama silnikowa w pierwszej serii Poloneza była uboga, choć plany były zupełnie inne. Wdrożenie Poloneza podzielono na dwa etapy, a plan zakładał dołączenie do oferty jednostek 1.6, 1.8 i 2.0 l od Fiata. Niestety kryzys gospodarczy na początku lat 80. pokomplikował sprawy i sprawił, że do drugiego etapu nigdy nie doszło. Owszem, pojawiały się wersji z 2-litrowym silnikiem od Fiata, ale chyba nie muszę mówić, dla kogo były one zarezerwowane. Eksperymentowano także z jednostkami wysokoprężnymi VM, ale powstało ich ok. 100 sztuk. Podejmowano także próby uturbienia jednostek.

Zabawy z turbo zaczęły się już w 1984 r., najpierw z 2-litrowym silnikiem na potrzeby rajdów. Taka jednostka generowała nawet 240 KM. 2 lata później na warsztat wzięto mniejszy, 1,5-litrowy motor. Wersje drogowe miały osiągać 95 KM przy 5200 obr/min, zaś rajdowe – nawet 190 KM. Mimo prób ich dostosowania do większego obciążenia, silniki odznaczały się wysoką awaryjnością. Choć nie doczekały się dopracowania i produkcji seryjnej, testowano je na odcinkach specjalnych, a kilka egzemplarzy w drogowej wersji trafiło także w ręce milicji.