Porsche Panamera Diesel [pierwsza jazda autokult.pl]

Jako jedna z trzech polskich redakcji zostaliśmy zaproszeni na jazdy testowe Porsche Panamera Diesel do Stuttgartu, przygotowane dla Europy Środkowo-Wschodniej. Razem z dziennikarzami różnych tytułów motoryzacyjnych z tej części kontynentu sprawdzaliśmy, jak najoszczędniejsza limuzyna Porsche radzi sobie w ruchu miejskim i na autostradzie.

Z pewnością większość z Was widziała już model Panamera na żywo. Dla tych, którzy nie mieli tej przyjemności, pokrótce opiszę wrażenia wizualne. Gabaryty tego auta są tak samo duże jak prestiż jego posiadania. Sylwetkę Panamery nakreślono nieskomplikowanymi liniami, łączącymi skromność i elegancję. Na próżno szukać tutaj fajerwerków mających za wszelką cenę udziwnić bryłę auta, dzięki czemu wygląda ono schludnie. Nisko poprowadzona, rozciągła i lekko przygarbiona kreska dachu prezentuje się dynamicznie i wyraźnie nawiązuje do modeli 911.

Według mnie najciekawiej wygląda muskularny tylny pas. Dach zlewający się z krągłymi błotnikami poprzez szerokie słupki, stosunkowo mała szyba, szeroko rozstawione reflektory i masywny zderzak skrywający dwie końcówki układu wydechowego tworzą niezwykle ciekawą kompozycję, doprawioną magicznym napisem Porsche. W tak zarysowanym tyle mogą denerwować jedynie nieco przymałe lusterka boczne.

Po otwarciu drzwi wszechogarniający luksus wylewa się na asfalt. Wygodne kubełkowe fotele o szerokim zakresie regulacji (18 kierunków) przypominają, że Panamera, mimo swoich gabarytów i segmentu, to nadal prawdziwe Porsche. Jakość materiałów otaczających kierowcę i pasażera stoi na najwyższym poziomie, wszystko jest delikatne i dopracowane niemal do perfekcji.

Za centrum dowodzenia służy tunel środkowy i ciekłokrystaliczny, dotykowy wyświetlacz na konsoli centralnej. Jeśli kogoś przeraża liczba przycisków związanych z wyposażeniem, wystarczy przyjrzeć się ikonom – wszystkie rozmieszczone są tematycznie i obsługa po chwili wydaje się intuicyjna. Na rozbudowanej tablicy zegarów, po prawej stronie od centralnie zamontowanego obrotomierza, kierowca ma do dyspozycji wielofunkcyjny kolorowy wyświetlacz. Dzięki niemu można monitorować niemal wszystko: od parametrów pracy silnika po mapę nawigacji.

Porsche Panamera jest czteroosobowe, z tyłu nie ma kanapy, ale dwa osobne, kubełkowe fotele, rozdzielone tunelem z licznymi przyciskami, ustawionymi tak samo z przodu auta. Na brak miejsca nie można narzekać, warunki podróżowania na tylnej kanapie jak na luksusowe GT, a nie typową limuzynę, są iście królewskie. Tyle słowem przydługiego wstępu.

Po odbiorze kluczyków i dokumentów udaliśmy się na poszukiwania samochodu pośród gąszczu różnych modeli Porsche. Przechodząc obok kilkunastu sztuk Panamery Diesel, człowiek zastanawia się głównie nad lakierem nadwozia, wzorem obręczy i kompozycją kolorystyczną wnętrza.

Swoją obecność mrugnięciem kierunkowskazów zaznacza ciemnofioletowy egzemplarz. W subtelnie zarysowanych nadkolach wdzięczą się 14-ramienne, 20-calowe obręcze z lekkich stopów, odziane ogumieniem o profilu 35. Potęgują one drapieżny charakter auta. W środku połacie skórzanej tapicerki w kolorze brązowego cukru pokrywają chyba wszystko, oprócz tego, co wyłożono naturalnym, jasnobrązowym drewnem o przyjemnej w dotyku fakturze. To tylko jedna z setek możliwości aranżacji wnętrza, o czym przekonaliśmy się, zwiedzając wcześniej część fabryki w Zuffenhausen, w tym tapicernię.

Rozruch silnika nie przerywa ciszy panującej w kabinie. Leniwie wyjeżdżamy z parkingu pod centralą Porsche, kierując się na autostradę w kierunku miejscowości Heilbronn. Po terenie Stuttgartu poruszamy się z przepisowymi prędkościami i podniesionym zawieszeniem, licząc na gościnność słynnych niemieckich autostrad. Mimo swoich gabarytów samochód porusza się z niezwykłą gracją, nie sprawia wrażenia ociężałego. Wysokoprężne turbodoładowane V6 spokojnie mruczy pod maską, całkiem przyjemnie bulgocząc podczas dodawania gazu. W celu oszczędności paliwa na światłach włączał się także system Start&Stop.

Przejazd przez tory na skrzyżowaniu daje znać o przyjemnej sprężystości zawieszenia i jednocześnie wysokim komforcie. Wszelkie nierówności są natychmiast tłumione, tak aby nie zakłócać spokoju pasażerów. Ciekawostką jest to, że nawet w Stuttgarcie, kilka kilometrów od fabryki Porsche, ludzie oglądają się za Panamerą.

Po chwili błądzenia odnajdujemy wjazd na autostradę. Zmniejszamy prześwit (auto było wyposażone w system Porsche Active Suspension Management z pneumatycznym zawieszeniem), podnosimy tylny spoiler i po kilku kilometrach natrafiamy na spory korek. Jeśli siedzi się w samochodzie nafaszerowanym najnowszymi technologiami, także ta sytuacja ma swoje zalety. Po dokładnym zapoznaniu się z wnętrzem i urządzeniami pokładowymi potwierdziło się moje przekonanie, że za jakość trzeba płacić. Każdy element kabiny jest świetnie wykończony, a system audio firmy Bose cieszy ucho głębią dźwięku.

Zirytowani podróżą z prędkością 20 km/h zjeżdżamy z autostrady do niewielkiej miejscowości Murr, pewni, że małe niemieckie miasteczka, pełne folkloru, idealnie uzupełniają wycieczkę po okolicach Stuttgartu. Bynajmniej na pewno lepiej niż sąsiadujące z nami na trasie ciężarówki. Kierując się na północny wschód, postanowiliśmy odwiedzić wąskie i kręte drogi oplatające porośnięte krzewem winnym wzniesienia. Dopiero na tych pustych i zmoczonych deszczem drogach można było poczuć, że widlaste serce marki Audi o mocy 250 KM i momencie obrotowym 550 Nm świetnie daje sobie radę z autem o masie wynoszącej blisko dwie tony. Dzięki turbosprężarce o zmiennej geometrii łopatek (VGT) samochód przyspiesza płynnie w niemal pełnym zakresie prędkości obrotowych.

Ośmiobiegowa przekładnia Tiptronic S (także od Audi) została zaprogramowana w taki sposób, aby zbliżyć się do oferowanej w wersjach benzynowych skrzyni dwusprzęgłowej. Po przygodach z Panamerą S i Panamerą Turbo muszę stwierdzić, że przekładnia z konwerterem momentu obrotowego znacznie odbiega od PDK pod względem dynamiki pracy, jednak z automatycznym doborem przełożeń na poszczególnych trybach pracy radzi sobie nadzwyczaj dobrze. Aby czerpać w pełni przyjemność z jazdy, wystarczy ustawić program Sport i manualny tryb pracy. Zabawa dwukierunkowymi, świetnie wyprofilowanymi przyciskami od zmiany biegów na kierownicy mogłaby nie mieć końca.

Przy włączonej opcji Sport, obniżonym i maksymalnie utwardzonym zawieszeniu jazda tym autem po wąskich przecinających górskie zbocza ścieżkach to koncentrat przyjemności. Samochód mimo tylnego napędu nie traci przyczepności nawet podczas ostrzejszej jazdy po mokrym asfalcie, jednak jak przekonałem się podczas Porsche World Roadshow, przekroczenie pewnej granicy rozsądku w przypadku Panamery może skutkować problemami z wyprowadzeniem auta z poślizgu, zwłaszcza na tak wąskiej drodze.

Jedna z takich właśnie dróg zaprowadziła nas pod starą winiarnię na wzgórzu niedaleko Oberstenfeld, gdzie mimo niesprzyjającej pogody postanowiliśmy zrobić kilka zdjęć przed wyruszeniem w drogę powrotną.

Jak dowiedzieliśmy się od osób odpowiedzialnych za projekt Panamery Diesel, nie będzie ona oferowana ze skrzynią PDK ani w obecnym roczniku, ani po zbliżającym się faceliftingu. Spowodowane jest to brakiem miejsca w komorze silnika w przypadku zainstalowania tam obecnie wykorzystywanej jednostki wysokoprężnej. Zastosowanie skrzyni Tiptronic S zamiast PDK w tym przypadku wyklucza także zastosowanie napędu na cztery koła.

Na koniec zostaje kwestia sensu przeszczepu jednostki napędowej z Audi do Porsche, czyli zużycie paliwa. Szczegółowe dane przedstawiamy Wam w tabelce pod tekstem. Nam podczas bardzo niejednorodnej jazdy testowej udało się otrzymać spalanie na poziomie 9 litrów ON na 100 kilometrów. Według Porsche samochód ten przy odpowiedniej jeździe może pochwalić się zasięgiem nawet 1200 km.

Zobacz także nasze inne testy!