Polskie miasta mają problem z pyłem PM 2,5. Nowe europejskie dane pokazują jego skalę

Najnowsze dane opublikowane przez EEA dotyczą obecności w powietrzu pyłu PM 2,5. Chodzi o substancje, których cząstki nie są większe niż 2,5 mikrometra. Długotrwałe narażenie na kontakt z takim pyłem w większych ilościach powoduje zaburzenia tętna, nasilenie się objawów astmy, osłabienie czynności płuc, kaszel i problemy z oddychaniem, a nawet przyczynia się do przedwczesnej śmierci osób z chorobami układu krążenia lub oddechowego. EEA podała dane średnioroczne i określiła progi jakości powietrza. Dobre – jeśli zawartość pyłów PM2,5 nie przekracza 10 μg/m3, umiarkowane (10-15 μg/m3), złe (15-25 μg/m3) lub bardzo złe (powyżej 25 μg/m3).

Już pierwszy rzut oka na mapę EEA daje nam do zrozumienia, że spośród badanych państw mamy największy problem. Szczegółowe dane też nie napawają optymizmem. Najbardziej zanieczyszczonym pyłem PM 2,5 miastem Unii Europejskiej w latach 209-2020 był Nowy Sącz. Średnia roczna ilość pyłu w powietrzu wyniosła tam 27 μg/m3. W Zgierzu wynik wyniósł 25,2 μg/m3.

Zła jakość powietrza (15-25 μg PM 2,5 na m3) występuje w Toruniu, Wrocławiu, Warszawie, Poznaniu, Łodzi, Siedlcach i Krakowie. Z kolei Białystok, Bydgoszcz, Elbląg, Gdańsk, Gorzów Wielkopolski, Koszalin, Olsztyn, Szczecin i Zielona Góra, Suwałki i Słupsk to miasta z powietrzem o umiarkowanej jakości. W tych dwóch ostatnich zawartość PM 2,5 w powietrzu wyniosła 11,2 μg/m3. Dla porównania, szwedzka Umea z wynikiem 3,7 μg/m3 to najczystsze miasto rankingu. Powietrze w żadnym z polskich miast nie zostało określone jako "dobre".

Według raportu "Jakość powietrza" opublikowanego w kwietniu 2021 r. przez Główny Inspektorat Ochrony Środowiska w skali całego kraju głównym źródłem pyłu PM 2,5 jest przestarzałe ogrzewanie domów i mieszkań. Ten aspekt odpowiada za 52 proc. emisji pyłu PM 2,5. Na drugim miejscu są pojazdy spalinowe. W dużych miastach może być jednak inaczej. Jak informuje Narodowe Centrum Edukacji Żywieniowej, w Warszawie za 52 proc. pyłu PM 2,5 odpowiadają środki transportu, a w 46 proc. generuje go ogrzewanie domów.

Jeśli chodzi o źródła cząstek stałych pochodzących z transportu, to odpowiedzialnością za jego powstawanie w największej części należy obarczyć pojazdy ze starszymi silnikami Diesla. Z badań przeprowadzonych przez TRUE Initiative w Krakowie w 2019 r. wynikało, że o ile auta spełniające normę Euro 5 emitowały średnio 0,07 g/km, to starsze wysokoprężne pojazdy spełniające normę Euro 4 już 0,3 g/km, a więc czterokrotnie więcej. Co jednak warte zauważenia, podobną emisją cząstek stałych (ok. 0,07 g/km) charakteryzowały się znacznie starsze - bo spełniające normę Euro 2 - samochody benzynowe.

Od stycznia 2021 r. rząd pracuje nad nowelizacją Ustawy o elektromobilności. Ta mogłaby pomóc w walce z cząstkami stałymi powstającymi z winy samochodów, ale w kwietniu utknęła w martwym punkcie. Przepisy przeszły już etap opiniowania i teraz piłeczka jest po stronie Rady Ministrów. Dlaczego to takie ważne?

W projekcie czytamy: "Gminy o liczbie ludności powyżej 100 tys. mieszkańców, znajdujące się strefach, w których przeprowadzona przez Głównego Inspektora Ochrony Środowiska ocena

poziomów substancji w powietrzu (…) wykazała przekroczenie dopuszczalnego poziomu stężenia

średniorocznego poziomu zanieczyszczeń dwutlenkiem azotu NO2 (...) tworzą strefę czystego transportu".

Zgodnie z proponowanymi przepisami do stref mogłyby wjechać pojazdy bezemisyjne i zasilane CNG. Lokalne władze mogłyby jednak wprowadzać wyjątki i czasowo dopuszczać poruszanie się w strefach autami spalinowymi, które spełniałyby określone przez samorząd normy emisji spalin. To rozwiązanie miałoby zapewnić, że po wprowadzeniu strefy ta nie stanie się "martwa", jak stało się na Kazimierzu. Z drugiej strony widmo zakazu wjazdu dla starszych aut spalinowych, szczególnie diesli, sprawiłoby, że osoby zmieniające samochód decydowałyby się na wybór czystszego napędu.

W krajach Europy Zachodniej od kilku lat powołuje się strefy czystego transportu według różnych formuł i ogranicza się dozwoloną w centrach miast prędkość. Jak się okazuje, to drugie rozwiązanie również jest bardzo skuteczne. My wciąż czekamy na przepisy, które zmuszą władze lokalne do podobnych ruchów. Jest jeszcze jeden problem. Jak informuje GIOŚ, w Polsce, zgodnie z rozporządzeniem resortu środowiska z 20012 r., dopuszczalny poziom pyłu PM 2,5 to 20 μg/m3. Dla EEA to już powietrze o złej jakości.