Pewne rozwiązania podnoszą koszty napraw. Na co zwrócić uwagę w silniku i napędzie?

Kupując samochód używany nierzadko czytacie różne publikacje, w których znajdujecie zalety i wady, a także typowe usterki konkretnego modelu. Jeszcze dość często jest dla was ważne, czy auto nie ma wad technicznych, czy silniki są trwałe i nie będą się psuły. Warto jednak na samochód spojrzeć z nieco innej strony.

Bardzo duże znaczenie dla kosztów ma konkretna konstrukcja. Przykład pierwszy z brzegu – czy samochód ma koło dwumasowe? Jeśli nie, to potencjalnie zaoszczędzicie od 1000 do nawet 4000 zł. Czy na pewno łańcuch rozrządu obniża koszty eksploatacji?

W tym artykule przedstawiam kilkanaście obszarów, po których zbadaniu, będziecie przynajmniej mieć świadomość tego, czy samochód jest tani czy drogi w eksploatacji. Jest to jednocześnie na tyle obszerny temat, że w tym materiale poruszam jedynie kwestie układu napędowego, natomiast w następnym zajmę się układem jezdnym.

Dawniej była prosta zasada – jak silnik ma łańcuch, to nic nie trzeba robić, a jak pasek, to trzeba go wymienić po zakupie. Obecnie reguły są nieco inne.

Łańcuch zwykle wymaga przynajmniej kontroli po zakupie, a problematyczny bywa częściej niż pasek. O ile wymiana napędu rozrządu opartego na pasku to koszt rzędu 500-1000 zł, o tyle zestaw rozrządu z łańcuchem może kosztować dwa, trzy, a nawet pięć razy więcej.

Co do zasady łańcuch jest trwalszy, ale gdzieś ta trwałość się kończy i przychodzą duże koszty. Właściwie nie wiadomo kiedy. Pasek wymienia się regularnie co 100-150 tys. km i zwykle nie ma obaw o awarię w międzyczasie.

To jeszcze nie wszystko. Ważne jest umieszczenie silnika i samego rozrządu. Zazwyczaj jednostki czterocylindrowe montuje się poprzecznie, a większe wzdłużnie. Zazwyczaj też przy tych drugich wymiana rozrządu trwa znacznie dłużej, a więc jest droższa.

Dlatego gorzej mieć duży silnik umieszczony wzdłużnie (np. V6) niż 4-cylindrowy poprzecznie. Pod maską jest wówczas bardzo ciasno. A producenci coraz częściej szykują jeszcze inną niespodziankę - łańcuch rozrządu z tyłu silnika. To jeszcze kosztowniejsze rozwiązanie.

W samochodach po 2000 roku, zwłaszcza w dieslach, bezpieczniejszą konstrukcją jest pasek rozrządu. Po zakupie auta wymienia się go raz i jest spokój na lata. Rozciągnięty łańcuch może narobić wiele szkód, których usunięcie będzie znacznie bardziej kosztowne.

Jeśli masz wybór, kup auto z silnikiem na pasku. Jeśli nie, sprawdź chociaż, czy łańcuch jest od strony skrzyni biegów (z tyłu silnika) czy z przodu.

Znam kilka przypadków, kiedy właściciel samochodu dowiedział się po zakupie, że ma silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem paliwa, a założenie LPG jest nieopłacalne. Mina smutna, ale widok bezcenny. To pokazuje, jak ważne jest niekiedy dobre rozeznanie w konstrukcji silnika, który ma napędzać wasz przyszły samochód.

Co prawda bezpośredni wtrysk benzyny nie jest tak straszny, jak go malują, a instalację LPG założyć się da (choć to z reguły jest to mało opłacalne), to jednak jeśli macie wybór, to po co ładować się w kłopoty?

A można się rozczarować bardzo szybko. Wystarczy kupić coś z koncernu Volkswagena z silnikiem 1.6 lub 2.0 z napisem FSI na pokrywie. Ewentualnie Toyotę Avensis II z benzynowym motorem 2.0 lub 2.4. Jest znacznie więcej takich "pułapek".

Nawet jeżeli nie myślicie o LPG, to warto wybrać słabszy, z reguły spalający nieco więcej benzyny silnik z wtryskiem pośrednim (tzw. wielopunktowym). Bezpośredni ma tendencję do gromadzenia nagaru, który z czasem obniża moc i pogarsza pracę silnika. Niedoświadczony mechanik nie będzie wiedział dlaczego tak się dzieje i wydacie sporo pieniędzy na niepotrzebne wizyty.

O tym, jaki rodzaj wtrysku ma silnik benzynowy, można przeczytać w internecie, nawet nierzadko w Wikipedii. Jednak nie zawsze znajdziecie takie informacje. Jednym z najlepszych źródeł jest ASO lub... serwis montujący instalacje gazowe.

Równie ważne, jeśli nie ważniejsze, jest rozeznanie w silnikach Diesla. Już ponad 10 lat temu wtrysk Common Rail zaczął przechodzić ewolucję w kierunku nowszych norm spalin, a tym samym udoskonalano układ poprzez zmianę wtryskiwaczy elektromagnetycznych na piezoelektryczne. Z jednej strony zazwyczaj trwalsze, z drugiej znacznie droższe w naprawie.

Wtryskiwacz elektromagnetyczny da się zregenerować. Jeśli to konstrukcja firmy Bosch, to nie dość, że się da, to jeszcze tanio. Koszt regeneracji jednego wtryskiwacza to 500-800 zł. Z piezoelektrycznymi jest tak, że z reguły się ich nie regeneruje.

To oznacza, że trzeba kupić nowe, a cena to od 1000 zł w górę. Są takie, które kosztują ponad 2 tys. zł za sztukę! Zatem tylko komplet czterech może kosztować od 4 do 8 tys. zł, podczas gdy elektromagnetyczne najwyżej 4 tys. zł.

Warto też mieć świadomość co do silników 2.0 TDI koncernu Volkswagena. Były dwa rodzaje – z wtryskiem Common Rail (zwykle oznaczone w publikacjach literami CR) lub z pompowtryskiwaczami (PD). Te drugie są bardziej wadliwe i droższe w eksploatacji.

Trudno sprawdzić, jaki rodzaj w wtryskiwaczy ma konkretny diesel, bo wiele zależy od kodu silnika, rocznika, a nawet rynku, na którym oferowano auta. Warto zadzwonić do firmy specjalizującej się w naprawach układów wtryskowych i spróbować to ustalić.

Z mojego doświadczenia wynika, że najlepiej zadzwonić do trzech różnych firm. Polecam zakup diesla z wtryskiem elektromagnetycznym oraz benzyny z wielopunktowym.

Wraz z pojawieniem się normy Euro 4, do aut z silnikami Diesla zaczęto masowo montować filtry cząstek stałych (DPF lub FAP), choć zdarza się, że w nowszych modelach niektórych marek jeszcze ich nie instalowano.

To samo dotyczy systemu oczyszczania spalin z tlenków azotu (SCR) za pomocą płynu AdBlue. Tu przełomem jest norma Euro 6. W jednych autach AdBlue pojawiło się już w 2015 roku, w innych wciąż go nie ma.

Im mniej takich systemów oczyszczania spalin, tym mniej kłopotów. Ważne jest jednak nie to, czy samochód ma filtr DPF, ale czy powinien go mieć. Bo jeżeli sprzedający powie, że nie ma (bo został usunięty), a diagnosta ustali, że powinien być, to macie poważny problem.

O ile AdBlue bywa kłopotliwe, ale nie aż tak kosztowne w codziennej eksploatacji, to z DPF-em bywa różnie. Wymiana filtra może kosztować około 2 tys. zł, jeżeli kupicie popularny model. To nie dramat. Ale są auta, do których filtr można kupić tylko w ASO, na przykład za 8 tys. zł.

Co więcej, wiele zależy od typu filtra. Są suche i mokre – te drugie z reguły trwalsze, ale droższe w wymianie i eksploatacji (dolewki płynu Eolys). Coraz częściej na rynku pojawiają się nie tylko zamienniki, ale także suche filtry uniwersalne. Gdy kiedyś służby zaczną na prawdę egzekwować od kierowców ich obecność, rynek ten jeszcze się rozwinie.

Bez filtrów spalin życie użytkownika auta jest prostsze, ale z samochodu wylatują bardziej trujące substancje. Lepiej kupić auto bez DPF i AdBlue, jeżeli zależy wam na pieniądzach, tylko jak to ustalić? Warto szukać informacji w internecie, ale dobrym i dość pewnym źródłem jest ASO. Nie pytajcie jednak, czy konkretny silnik ma filtr, ale zapytajcie, ile kosztuje.

Obecnie turbodoładowanie silników to już niemal standard, a od wczesnych lat 90. objęło niemal 100 proc. wszystkich diesli. Jednak podobnie jak silniki, również turbosprężarki przechodziły ewolucję od prostych wirników bez żadnej elektroniki, po skomplikowane rozwiązania zintegrowane z kolektorem, który spina dwie ustawione szeregowo turbosprężarki, do tego zarządzane elektronicznie.

Najprostszym typem turbosprężarki, mówiąc całkowicie ogólnie, jest urządzenie z tzw. stałą geometrią. Stosowane powszechnie w silnikach benzynowych jeszcze do dziś, a w wysokoprężnych wycofywane już na początku tego stulecia. W razie awarii takiej turbosprężarki wystarczy regeneracja, co zamyka się kwotą do 1000 zł.

Z czasem to proste rozwiązanie zostało wyparte przez turbosprężarki z tzw. zmienną geometrią, pracujące od niższych obrotów, mówiąc kolokwialnie, dające wcześniej kopa. Ten typ turbosprężarek jest trudniejszy w regeneracji, a specjaliści zalecają wymianę na nową, ponieważ regeneracja może, ale nie musi się udać.

Dla klienta jest jedna ważna informacja – regeneracja nie jest zła, ale rozpatrując ten proces od poszukiwania warsztatu, z doświadczenia wynika, że to ruletka.

Niestety zakup nowej turbosprężarki ze zmienną geometrią to zwykle koszt od ok. 2 do 5 tys. zł, dlatego wiele osób decyduje się na ryzykowną regenerację. Jednak to jeszcze nie jest największy problem.

Bardziej skomplikowane są turbosprężarki zintegrowane z kolektorem. Nawet je da się regenerować, ale wymiana może być jeszcze droższa – nawet do 10 tys. zł. Co gorsza, wystarczy banalne pęknięcie kolektora i trzeba wymienić również turbosprężarkę.

Jednak największe ryzyko poniesienia dużych kosztów naprawy układu doładowania niesie ze sobą system twin-turbo, tzw. doładowanie sekwencyjne lub szeregowe. A wbrew pozorom, jest stosowane dość często, nawet w niedużych, popularnych silnikach, takich jak diesel 2.0 CDTi Opla, który występował też z pojedynczym doładowaniem.

Również 3-litrowe silniki BMW mogą mieć dwie, a nawet trzy turbosprężarki, a z nowszych konstrukcji można wymienić choćby francuski motor 1.6 HDi.

Jakie to niesie ze sobą ryzyko? Oczywiście podwójne, bo nie ma co liczyć na to, że za regenerację, czy też wymianę dwóch turbosprężarek, zapłacicie tyle co za wymianę jednej. Co gorsza, nie ma też co liczyć na to, że tylko jedna turbosprężarka ulegnie awarii. Ostatecznie zamiast przykładowo wydać 4 tys. zł za naprawę, zapłacicie 8 tys. zł.

Silniki benzynowe jeszcze do niedawna miały proste doładowanie, ale coraz powszechniejsze stają się turbosprężarki o zmiennej geometrii lub typu twin scroll. Podobnie jak w dieslach, za ich sterowanie odpowiadają systemy elektryczne, które same w sobie mogą ulec awarii.

W zasadzie trudno tu cokolwiek poradzić, ponieważ rozwoju doładowania nie da się uniknąć i trudno kupić 10-letniego diesla z prostą sprężarką o stałej geometrii.

Moim zdaniem powinniście przede wszystkim zwracać uwagę na systemy podwójnego doładowania (najczęściej handlowo używa się określenia biturbo). Efekt w postaci lepszych osiągów może i jest wart ryzyka, ale gdy trzeba będzie to w końcu naprawić i wtedy możecie żałować.

Koło dwumasowe nie jest nowym wynalazkiem, bo wielu producentów stosowało je już od wczesnych lat 90. Jednak dopiero intensywny wzrost popularności diesli spopularyzował ten temat wśród klientów, a także mechaników. To diesle o wysokim momencie obrotowym jak żadne inne silniki potrzebowały kół dwumasowych, ale też szybko je niszczyły.

Obecnie dwumasowe koło zamachowe staje się już normą także w mniejszych silnikach benzynowych, a nawet w automatycznych skrzyniach biegów, na przykład dwusprzęgłowych. Coraz trudniej jest kupić nowe auto bez "dwumasy", ale na rynku wtórnym jeszcze można.

Koło dwumasowe ma dwa wymagania – pierwszym i podstawowym jest konieczność wymiany, gdy się zużyje. Brzmi to banalnie, ale w obliczu ogromnej trwałości koła jednomasowego (sztywnego), to całkiem słuszna uwaga. Druga to specyficzna eksploatacja, która zapobiega temu pierwszemu, a przynajmniej wydłuża czas do momentu wymiany.

Kupując samochód używany, można spróbować uniknąć zakupu wersji z dwumasą. Jest jeszcze sporo 10-letnich i młodszych aut, które tego urządzenia nie mają, nawet diesle. Dotyczy to niestety głównie mniejszych silników.

Dość dobrym sposobem na ominięcie tego, jakby nie było drogiego problemu, jest zakup takiego auta, do którego producenci sprzęgieł mają gotowe zamienniki w postaci zestawu koła jednomasowego i specjalnie przygotowanego sprzęgła z większymi tłumikami drgań. W internecie szukajcie "zestawu sprzęgła z kołem sztywnym" lub "zamiennika dwumasy".

Jest jeszcze inne rozwiązanie, które jednak nie spodoba się każdemu – zakup auta z koncernu Volkswagen lub popularnego modelu marki Ford. Do tych samochodów jest tak dużo zamienników, że stały się one po prostu tanie.

Sami możecie porównać ceny kół dwumasowych, zwykle kosztujących do 1000 zł do samochodów Audi, Skody, Volkswagena czy Forda, z cenami kół do Opli, Toyot czy Volvo, za które nierzadko trzeba zapłacić nawet 2 tys. zł lub więcej.

Zanim kupicie samochód, zadajcie sobie trochę trudu i poszukajcie w ofertach hurtowi motoryzacyjnych ceny koła dwumasowego. Możecie być zaskoczeni zarówno tym, że jest tanie, jak i tym, że jest bardzo drogie.

Albo po prostu tym, że do danego typu silnika koła dwumasowego nie ma, co może być wskazówką, że nigdy go nie montowano. Jeżeli element ten jest drogi, sprawdźcie czy występuje zamiennik sprzęgła z kołem jednomasowym. "Dwumasy" w benzyniakach nie należy się bać.

Nie wchodząc w szczegóły oraz to, czym jest wysprzęglik, można wymienić dwa typy montażu – zewnętrzny i wewnętrzny, czyli centralny. Różnica z punktu widzenia użytkownika wydaje się bez znaczenia, ale gdy dojdzie do awarii lub zwykłej wymiany sprzęgła, już ma znaczenie.

Wysprzęglik centralny znajduje się bowiem w skrzyni biegów, a nie na zewnątrz, zatem jego wymiana wymaga rozpięcia układu napędowego – odłączenie silnika od skrzyni biegów. To oczywiście sprawia, że za samą jego wymianę zapłacicie 300-500 zł, podczas gdy zewnętrzny można wymienić w niecałą godzinę za nie więcej niż 100-150 zł.

To jednak nie wszystko. Z powyższego wynika proste założenie, że przy każdej wymianie sprzęgła co do zasady wysprzęglik centralny też się wymienia, ponieważ jego nagła awaria będzie skutkowała ponownym rozpinaniem napędu.

Lepiej więc wydać 250-400 zł na nowy wysprzęglik centralny i zlecić jego wymianę przy okazji (czyli bez dodatkowego kosztu), niż płacić dalsze kilkaset złotych później. Nawet jeżeli wysprzęglik w chwili wymiany sprzęgła jest sprawny.

Oczywiście nie napisałem powyższego po to, byście szukali auta z wysprzęglikiem montowanym na zewnątrz, ale po to, byście zdali sobie sprawę z faktu poniesienia wyższych kosztów przy wymianie sprzęgła.

Gdy sprawdzicie czy auto ma koło dwumasowe, warto sprawdzić też cenę sprzęgła, bo zwykle oba elementy się wymienia razem. Ale jeżeli samochód ma także wysprzęglik centralny, koniecznie dodajcie jego cenę do kosztów wymiany sprzęgła.

Automatyczne skrzynie biegów w zależności od producenta i typu silnika mogą być bardziej lub mniej trwałe, a opinie na ten temat znajdziecie w publikacjach lub u mechaników zajmujących się naprawą takich przekładni na co dzień. Warto jednak wiedzieć, że nie każdy automat jest taki sam, co może oznaczać wyższe lub niższe koszty eksploatacji.

Obecnie rozróżnia się cztery typy skrzyń automatycznych:

• Klasyczna przekładnia z konwerterem – najpopularniejszy typ skrzyni biegów, charakteryzujący się z reguły najwyższą trwałością i odpornością na trudne warunki eksploatacji (na przykład brutalne traktowanie przez kierowcę lub holowanie). Zwykle takie skrzynie są stosunkowo łatwe, choć wcale nie tanie w naprawie.
• Bezstopniowe przekładnie automatyczne – najczęściej występują w samochodach miejskich lub marki Audi. Japończycy używają ich również w kompaktach i SUV-ach w połączeniu z silnikiem benzynowym. Obecnie naprawa takich przekładni nie jest bardzo kosztowna, ale ich trwałość jest mocno uzależniona od sposobu eksploatacji. Im cięższa noga kierowcy, tym bardziej skraca się ich żywotność. Nie nadają się do holowania przyczep i dynamicznej jazdy.
• Dwusprzęgłowe skrzynie biegów – ich cechą charakterystyczną są dwa sprzęgła cierne, takie jak w przekładniach manualnych. To niestety podnosi koszt eksploatacji, ponieważ sprzęgła te z czasem się zużywają i wymagają wymiany. Do tego są łączone z kołem dwumasowym. Z reguły wytrzymują przebiegi około 200 tys. km, po czym wymagają większych lub mniejszych nakładów finansowych.
• Zautomatyzowane skrzynie biegów – to nic innego jak skrzynie manualne, w których mechanizm zmiany biegów został zautomatyzowany. Kierowca nie musi ręcznie zmieniać biegów. W teorii najprostsze urządzenie – w praktyce mechanicy nie chcą tego dotykać i często odsyłają klientów z kwitkiem. Ponadto, przekładnie takie pracują mało komfortowo i znacznie pogarszają osiągi.

Jeżeli kupujecie samochód z automatem, zawsze jest ryzyko, że to akurat wam przytrafi się awaria i konieczność jej naprawy. Powinniście więc wiedzieć, że najbardziej kłopotliwe, choć niekoniecznie najdroższe w naprawach są skrzynie zautomatyzowane.

Najtańsze w naprawach z reguły są skrzynie klasyczne lub CVT, choć w przypadku tych drugich, trudniej o fachowy serwis. Natomiast skrzynie dwusprzęgłowe niosą za sobą największe ryzyko poniesienia dużych kosztów.

Rodzaje napędów na cztery koła to temat na oddzielny artykuł, zresztą nie raz poruszany na łamach Autokult.pl. Ale jak rodzaj układu przekłada się na eksploatację?

Najtrwalsze okazują się napędy najprostsze, w których zamontowano centralny mechanizm różnicowy bez elektronicznego sterowania lub jest to napęd dołączany ręcznie (auta terenowe). Klasyczne rozwiązania Audi quattro czy Mercedes 4Matic, a także napędy Subaru cieszą się praktycznie nieposzlakowaną opinią.

Gorzej jest, gdy mamy do czynienia z napędem dołączanym automatycznie, czyli z jakimś rodzajem sprzęgła zamiast centralnego mechanizmu różnicowego.

Takie rozwiązania stosuje się zarówno w autach, gdzie podstawę stanowi przedni napęd (większość tanich SUV-ów), jak i napęd tylny (BMW xDrive). Zwykle po przebiegach rzędu 150-250 tys. km coś wymaga naprawy, najczęściej to wynik zaniedbania (brak wymiany oleju w sprzęgle).

Większą trwałością charakteryzują się całkowicie zamknięte sprzęgła lepkościowe, choć coraz rzadziej stosowane (np. Suzuki). Dość często psują się przekładnie kątowe, a zatem rozwiązania stosowane w samochodach z silnikiem umieszczonym poprzecznie.

Najlepszą jaką mogę dać, to nie kupowanie samochodu z napędem na cztery koła, jeżeli faktycznie nie jest wam potrzebny. To nie tylko większe ryzyko zużycia elementu odpowiedzialnego za dystrybucję siły napędowej na osie, ale także przekładni kątowej (jeśli występuje), wału napędowego, półosi czy konieczność wymiany oleju w dodatkowym dyferencjale.

Zatem kupując crossovera czy zwykłego sedana, odpowiedz sobie na pytanie: jak często będę korzystał z dobrodziejstw napędu na cztery koła? Jeżeli ci na tym zależy, poszukaj czegoś klasycznego z silnikiem umieszczonym wzdłużnie.