Pancerny silnik 1.6 MPI Volkswagena. Tylko lać i jeździć

Oceniając ogólnie silnik znany pod nazwą 1.6 MPI lub 1.6 8V, to jest to bardzo dobra jednostka, niesprawiająca większych problemów w czasie eksploatacji. Jej ogromną zaletą jest prosta konstrukcja i hydrauliczna regulacja luzów zaworowych, co sprzyja montażowi systemu zasilania LPG. Ponadto, dobry dostęp do części zamiennych wraz z wysoką ich trwałością stawia ten motor w bardzo dobrym świetle.

Druga strona medalu to oczekiwania. Przypuszczam, że wiele osób zapoznających się z opiniami o tym silniku wyobraża sobie, że samochód wyposażony w tę jednostkę będzie całkowicie niezawodny i bezobsługowy. Tak często podchodzili do tego poprzedni właściciele, więc dochodziło do ogromnych zaniedbań, które w pewnym momencie musiały przyczynić się do usterek. Jeśli trafi na osobę, która miała wysokie oczekiwania wobec jednostki, to może być ona bardzo niezadowolona.

Jest jeszcze jeden aspekt. Choć silnik jest bardzo dobrą konstrukcją, to ma pewne wady czysto użytkowe. Rozwija tylko 102 KM mocy, więc nie grzeszy dynamiką, a przez zastosowanie dość krótkiej skrzyni pięciobiegowej, potrafi zużyć sporo paliwa. Przy wysokich prędkościach hałasuje. Więc i pod tym względem zbiera negatywne opinie.

Rodowód tej jednostki sięga lat 80., ale początki spokrewnionej konstrukcji z tą, o której jest ten artykuł, sięgają 1996 roku. Motor znany jako 1.6 MPI (z rodziny EA113) pojawił się w sprzedaży wraz z debiutem m.in. Audi A3 8L czy VW Passata B5, a potem VW Golfa IV. Jednak opisywany motor o mocy 102 KM (zawsze taka sama, niezależnie od marki i modelu) zadebiutował w roku 2000 w Audi A3 8L i Volkswagenie Golfie IV. Oznaczono go kodem AVU. Niemal identycznym silnikiem był motor ALZ montowany wzdłużnie w Volkswagenie Passacie B5 czy Audi A4 B5, również od 2000 roku. Z biegiem czasu zmieniono kod silnika na trzyliterowy, zaczynający się od litery B.

Silnik 1.6 MPI, o którym jest ten artykuł, ma trzy charakterystyczne cechy rozpoznawcze: pojemność 1595 cm³, moc 75 kW (102 KM) oraz 8-zaworową głowicę z jednym wałkiem rozrządu. Dla mechanika cechą rozpoznawczą silnika jest napęd pompy oleju realizowany łańcuchem, a nie jak wcześniej wałkiem pośrednim.

Kluczowa jest tu jednak moc 102 KM. Można też spotkać jednostkę o mocy 101 KM (starsza konstrukcja) lub 105 KM z dwoma wałkami rozrządu i 16-zaworową głowicą. Są to silniki konstrukcyjnie niemal bliźniacze, ale jednak różniące się pewnymi komponentami, zwłaszcza wersja 16V, którą należy tankować benzyną 98-oktanową. Często są jednak mylone ze 102-konnym wariantem i bierze się je za jeden silnik w różnych wersjach, co jest sporym błędem. W pewnym sensie jest to nawet słuszne (technicznie są to tylko różne warianty silnika EA113), ale kiedy mowa o 1.6 MPI/8V, to wyłącznie o mocy 102 KM.

Inne cechy charakterystyczne jednostki 1.6 MPI/8V to:

• aluminiowy blok cylindrów (mocniejsze wersje 16 V mają żeliwny);
• zawór EGR (siniki o mocy 101 KM go nie miały), dzięki czemu spełnia minimum normę Euro 4 ,
• zmienna długość kanałów dolotowych w kolektorze z tworzywa sztucznego;
• pasek rozrządu.

Silnik 1.6 MPI/8V oferowano do roku 2013, czyli bardzo długo jak na jednostkę o dość prostej budowie. Najdłużej przetrwał w Volkswagenie Golfie Plusie (do 2014 roku), a z popularniejszych modeli w Skodzie Octavii II (do 2013 roku). Napędzał samochody kompaktowe oraz klasy średniej.

Oto lista modeli wraz z rocznikami produkcji, kiedy były oferowane z tym silnikiem i kodami silników:

• Audi A3 8L (2000-2003 r.): AVU, później BFQ;
• Audi A3 8P (2003-2010): BGU, BSE, BSF, CCSA;
• Audi A4 B5 (2000-2001): ALZ;
• Audi A4 B6 (2000-2004): ALZ;
• Audi A4 B7 (2004-2008): ALZ;
• Seat Altea (2004-2010): BGU, BSE, BSF, CCSA;
• Seat Exeo (2008-2010): ALZ;
• Seat Leon I (2005-2006): BFQ;
• Seat Leon II (2005-2010): BSE, BSF, CCSA;
• Seat Toledo III (2004-2009): BGU, BSE, BSF, CCSA;
• Skoda Octavia I (2000-2010): AVU, BFQ;
• Skoda Octavia II (2004-2013): BGU, BSE, BSF, CCSA;
• Volkswagen Caddy (2003-2010): BGU, BSE, BSF;
• Volkswagen Golf IV (2000-2003): AVU, później BFQ;
• Volkswagen Golf V (2004-2008): BGU, BSE, BSF;
• Volkswagen Golf VI (2008-2010): BSE, BSF, CCSA;
• Volkswagen Golf Plus (2005-2010): BSE, BSF, CCSA;
• Volkswagen New Beetle (2000-2010): AYD, BFS;
• Volkswagen Passat B5 (2000-2005): ALZ;
• Volkswagen Passat B6 (2005-2010): BSE, BSF, CCSA;
• Volkswagen Touran (2003-2010): BGU, BSE, BSF.

Silnik ten w niektórych modelach grupy VW występował także z fabryczną instalacją gazową jako Bi-Fuel, niekiedy o mocy zmniejszonej do 98 KM (norma Euro 5), dzięki czemu był oferowany również w roku 2015. Kod takiego silnika to CHGA (w VW Caddy kody BFX, BFW). Natomiast w Volkswagenie Golfie i Skodzie Octavii, a także w Audi A4 na wybranych rynkach występował także w odmianie MultiFuel (do zasilania bioeanolem E85) pod oznaczeniem CMXA. Wszystkie warianty benzynowe z czteroliterowym kodem, zaczynającym się literą C spełniają normę Euro 5.

Ciekawostką może być fakt, że nie znajdziemy dokładnie tej jednostki na przykład w Seacie Leonie pierwszej generacji z początku produkcji oraz w żadnym roczniku modelu Toledo II. Tu występowały prędzej wersje 16-zaworowe lub starsze odmiany 8-zaworowe, ale o mocy 100 lub 101 KM. Tylko 16-zaworowy wariant trafił także pod maskę Skody Roomster.

Warto jeszcze zaznaczyć, że przypadku skrzyń manualnych silnik 1.6 MPI zawsze łączono z przekładnią o pięciu biegach (za wyjątkiem Seata Exeo), co dla wielu użytkowników jest jedną z największych wad, jeśli podróżują innymi drogami niż lokalne i krajowe. Na autostradzie, już przy 120 km/h jest wyjątkowo głośno za sprawą wysokich obrotów.

Silnik ten łączono także z przekładniami automatycznymi. Najczęściej z 4-biegową, później również z 6-biegową - obie z konwerterem. Pod koniec produkcji tej jednostki łączono ją również z 7-biegową przekładnią DSG (DQ200). To najprzyjemniejszy do jazdy i najbardziej ekonomiczny wariant (np. w Golfie VI), ale też najbardziej kosztowny przy ewentualnych naprawach.

W nowszych wariantach tych jednostek oraz w większych samochodach w wersjach z przekładnią manualną występuje także koło dwumasowe. Pojawiło się regularnie w okolicach 2005 roku, choć pojawia się także w starszych autach, jak choćby Audi A4 czy Passat B5. Zawsze występuje też w połączeniu ze skrzynią DSG.

Ciekawostką, jaką znajdziemy pod maską z 1.6 MPI, jest sporej wielkości urządzenie po prawej stronie przy silniku, które kształtem przypomina wentylator napędzany elektrycznie. Jest to pompa powietrza wtórnego, czyli swego rodzaju wentylator wdmuchujący powietrze do układu wydechowego przez pewien czas po rozruchu silnika.

Pompa ta jest częścią systemu powietrza wtórnego, który ma za zadanie przyspieszyć proces rozgrzewania się katalizatora, a tym samym ograniczyć ilość szkodliwych substancji w spalinach podczas pracy silnika na zimno. Dodatkowa porcja powietrza jest wdmuchiwana do kolektora wylotowego, ponieważ podczas pracy po rozruchu silnik korzysta z bogatej w paliwo mieszanki, więc ubogiej w tlen, co utrudnia rozgrzewanie katalizatora.

Pompa ta w niektórych pojazdach się psuje, więc użytkownicy trochę pochopnie ją usuwają. Usunięcie polega na zaślepieniu otworów i przeprogramowaniu sterownika silnika. Tymczasem na rynku są dostępne zamienniki w cenie ok. 250-300 zł.

Jak już wspomniałem we wstępie, jest to silnik znany z niskiej usterkowości. Niestety miewa swoje problemy, a największym z nich jest wysoki pobór oleju. I tu sprawa jest dość kontrowersyjna, bo przyjmuje się, że to zależy od egzemplarza. Jedne biorą olej na potęgę, inne w mniejszym stopniu, a jeszcze inne nie biorą wcale. W mojej opinii nie zależy to od konkretnego silnika, lecz od użytkownika i sposobu eksploatacji.

Jedną z przyczyn nadmiernej konsumpcji oleju jest eksploatacja na drogach szybkiego ruchu. Jeśli taki samochód często jeździ z prędkościami ok. 120-140 km/h, to i silnik przez dłuższy czas pracuje na obrotach rzędu 3500-4000 obr./min. Długotrwała praca z taką prędkością obrotową powoduje nadmierną konsumpcję oleju nie tylko w tym silniku.

Drugą z przyczyn może być jazda na skrajnie krótkich dystansach, kiedy to jednostka nie może się dobrze rozgrzać. Czasami problem tkwi w termostacie. W zimowych warunkach prowadziło i wciąż prowadzi to do zablokowania układu odpowietrzenia skrzyni korbowej. Zimą często zamarza odma, co powoduje przedmuchy oleju gdzie się tylko da. Jednym z objawów zamarzniętej odmy jest wypchnięty bagnet olejowy, a niekiedy cała rurka, w której umieszczono bagnet, jest wyrwana. Jeśli w twoim MPI po podniesieniu maski widzisz bagnet olejowy wyjęty z rurki, to na pewno powinieneś jak najszybciej zająć się odmą.

Przedostawanie się oleju do cylindrów odbywa się zarówno przez pierścienie, jak i przez układ dolotowy, który w wielu samochodach jest całkowicie zanieczyszczony brązową lub żółtą mazią, czyli kondensatem wody zmieszanym z olejem. To powoduje nie tylko zanieczyszczenie całego układu dolotowego, ale też przedostawanie się drobinek oleju do komór spalania i osadzanie się dużych nagarów. Zanieczyszczone pierścienie tłokowe po zaklinowaniu się w rowkach tłoka nie pracują właściwie. A jeśli dodamy do tego wspomnianą wcześniej jazdę autostradową, to spalanie oleju na poziomie 1 litra na 1000 km nie powinno dziwić.

Co jednak zasługuje na uwagę, to bardzo wytrzymała konstrukcja całej jednostki, która nawet pracując z niskim poziomem oleju czy zapchaną odmą jest w stanie długo to znieść bez szkód. Niejednokrotnie motory kompletnie zanieczyszczone, przy rewizji okazują się praktycznie nietknięte nadmiernym tarciem i mają wałki, wał korbowy czy panewki w doskonałym stanie.

Kolektor dolotowy silnika 1.6 MPI/8V ma konstrukcję plasikową i zmienną długość kanałów dolotowych, którymi steruje nastawnik. Ten w jednostkach o mocy 102 KM został poprawiony i praktycznie nie ulega usterkom. Natomiast tego samego nie da się powiedzieć o zaworze EGR czy przepustnicy, które mogą powodować nierówną pracę lub spadek mocy w wyniku zanieczyszczenia. Należy pamiętać o adaptacji przepustnicy po jej wyczyszczeniu, bo może nie pracować prawidłowo.

Spadek mocy da się odczuć także po uszkodzeniu czujnika MAF, świec zapłonowych albo częściej pęknięcia korpusu cewki zapłonowej. Jednak najczęściej przyczyną spadku mocy, zwłaszcza przy wysokich obrotach, jest niesprawna pompa paliwa. Zdarza się zatkanie filtra pompy paliwa i od tego należy rozpocząć weryfikację jej stanu.

W starszych wariantach tej jednostki (o mocy niższej niż 102 KM) dochodziło do pęknięć głowicy i bloku cylindrów. W opisywanym wariancie pęknąć może jedynie kolektor wylotowy i to nierzadko tak, że dopiero przy naprawach wychodzi to na jaw. Zazwyczaj do pęknięcia dochodzi pomiędzy kanałami trzeciego i czwartego cylindra.

Napęd rozrządu jest bardzo prostą konstrukcją z pompą wody. Zestaw należy wymieniać co 90 tys. Km. Kosztuje do ok. 400 zł plus robocizna. Zalecany olej do tego silnika ma lepkość o sporej rozpiętości - od niskiej 0W40, poprzez 5W30, na 5W-40 kończąc. Zaleca się stosowanie oleju możliwie najlepszej jakości, co choć częściowo zapobiega problemom opisanym wcześniej. Co ważne, lepkość nie może być zbyt wysoka. Olej należy zmieniać nie rzadziej niż raz w roku, a najlepiej nawet dwa razy w roku, przed i po okresie zimowym.

Należy przede wszystkim mieć świadomość, że mówimy o autach przynajmniej 10-letnich, a nierzadko 20-letnich. Również o silniku dość przestarzałym, o przeciętnej dynamice i dość wysokim zużyciu paliwa. W samochodzie kompaktowym średnie spalanie wyniesie ok. 8-9 l/100 km, pod warunkiem, że nie podróżujecie drogami szybkiego ruchu. Na autostradzie trzeba się liczy z zużyciem powyżej 10 l/100 km.

Poza opisanymi tu obszarami, które i tak rzadko sprawiają kłopoty, silnik ten nie powoduje większych problemów eksploatacyjnych. Chcąc kupić auto z tą jednostką należy pamiętać o jej wadach użytkowych. Jeśli często podróżujecie autostradami, to szukajcie innej jednostki – ta się nie nadaje. Natomiast jeśli chcecie kupić jeszcze wciąż stosunkowo młody samochód i jeździć nim tanio (na LPG), to wybór tego silnika może okazać się strzałem w dziesiątkę.