Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test

Wspomnianym „oszukanym sedanem” w tym zestawieniu jest oczywiście Škoda Octavia. Choć wygląd ma typowy dla sedana, to czeskie auto do bagażnika zaprasza przez ogromną klapę. To liftback, bodaj jedyny na rynku w tym segmencie. Warto zauważyć, że liftbacki wychodzą z mody. W klasie średniej również znikają z ofert. Najczęściej tych wersji nadwoziowych trzymają się producenci samochodów stricte praktycznych i bez polotu, choć trudno to powiedzieć o nowym Fordzie Mondeo.

Gdyby oceniać stylistykę porównywanej czwórki, najbardziej neutralną zachowuje Škoda. Ten samochód nieznacznie zmienia się przez kolejne generacje i chyba nie bez powodu. Zachowawcza linia nadwozia i konserwatywny wygląd to coś, co sprzedaje się najlepiej. Trudno jest wnieść do tego segmentu coś naprawdę wyjątkowego, a zdecydowanie łatwiej zaliczyć wpadkę. Tu na myśl przychodzi Toyota, której nadwozie samo nie wie czy chce być fajne, czy konserwatywne. Ciekawie zaprojektowany przód i zupełnie spokojna reszta karoserii nie mogą się dogadać, choć trzeba przyznać, że na żywo Corolla prezentuje się elegancko. Jeszcze lepiej Astra, którą ubrano w sportowy garnitur, zwłaszcza jeśli jest w takim kolorze jak testowany egzemplarz.

Najdziwniej w zestawieniu prezentuje się Renault Fluence. Fani motoryzacji od razu pomyślą o Samsungu. Dlaczego? Otóż Fluence to w rzeczywistości Samsung SM3 i wcale nie mam na myśli nieznanego wam modelu smartfona. To jest auto produkowane i sprzedawane w Korei Południowej, a pod marką Renault, Europejczycy kupują go jako Fluence. W zestawieniu wygląda najpotężniej, a jak jest w środku?

Renault nie pożałowało przestrzeni dla pasażerów. Po zajęciu miejsca za kierownicą, Fluence sprawia wrażenie samochodu klasy średniej, chyba głównie ze względu na szerokość. Niestety pod względem jakości wykonania i zastosowanych materiałów jest to najwyżej przeciętne auto segmentu B. Tylko pozornie jasne materiały podnoszą prestiż. Szybko się brudzą, miejscami są twarde, a tapicerka foteli jest dość tandetna. Podobnie jak wykonanie, które naprawdę przywodzi na myśl tę część Azji. Jednak kierowca jest rozpieszczony zarówno przestrzenią jak i czytelnymi, łatwymi w obsłudze przyrządami. Przed oczyma ma klasyczny dla Renault nieczytelny obrotomierz z cyfrowym prędkościomierzem, wskaźnikami temperatury silnika i poziomu paliwa. Kokpit, jak to ostatnio w Renault, ma ograniczoną do minimum ilość przycisków i wbudowany w deskę rozdzielczą ekran systemu R-link. Swoją droga bardzo łatwego w obsłudze. Pasażer z przodu też ma sporo miejsca, ale deska rozdzielcza jest tak zaprojektowana, by je ograniczyć. Jeśli zajdzie konieczność przesunięcia fotela do przodu, pojawi się problem z kolanami. Na szczęście tył jest przestronny i dwójka pasażerów zmieści się bez trudu. Tylko dwójka, bo dla środkowego nie wygospodarowano miejsca na nogi. A to przez ukształtowanie tunelu centralnego ze schowkiem i nawiewami.

Zdecydowanie najgorzej jest w Oplu, w którym w ogóle nie przewidziano miejsca z tyłu dla dorosłych pasażerów. Jeśli z przodu usiądzie przeciętnej wielkości mężczyzna, na tylnej kanapie zmieści się najwyżej anorektyczka. Nawet fotelik dla dziecka ustawiony w pozycji leżącej potrzebuje skrajnego przesunięcia fotela pasażera do przodu, ale na szczęście deskę ukształtowano tak, że da się tak siedzieć. Nieco gorzej jest z samymi fotelami. Są co prawda wygodne i świetnie trzymają na zakrętach, ale dedykowane raczej dla osób szczupłych. Od ostatniego testu Astry z takim siedzeniami przytyłem prawie 15 kg i musze przyznać, że zbyt mocno czułem podparcie boczne ud. Ogólnie cała Astra jest uszyta na miarę, raczej dla dwóch przeciętnego wzrostu pasażerów i dwójki dzieci. Zdecydowanie lepsze od rywali są dwa kolejne auta.

Škoda Octavia i Toyota Corolla dają do użytku najwięcej przestrzeni. Liderem jest Corolla, która w przeciwieństwie do Octavii praktycznie wyeliminowała tunel środkowy na podłodze, w tylnej części nadwozia. Dzięki temu to najwygodniejsze auto 5-osobowe. Octavia ma największy tunel, właściwie uniemożliwiający podróżowanie w trójkę na kanapie. W środku można posadzić dziecko. Natomiast Octavia imponuje ilością miejsca na kolana. Corolla jest jednak lepsza, ale w obu mogłoby być więcej miejsca na głowę. Niestety zdecydowanie gorzej jest z jakością montażu i równie słabo z materiałami jak we Fluence. W tej kategorii najlepiej wypadają Opel i Škoda, choć trochę lepsze wrażenie robi Škoda, mimo że to Astra jest wyposażona w przyjemną skórę i ciemne wykończenie. Rażą jedynie lakierowane plastiki.

Fotele Škody są najwygodniejsze w porównaniu i czeskie auto ma największe możliwości regulacji. W Oplu też można wszystko ustawić pod siebie, ale we Fluence jest już ciut gorzej. Zwłaszcza pod względem foteli. Najgorzej jest W Toyocie, która pożałowała regulacji osiowej kierownicy, a fotele wyglądają tandetnie i brakuje im podparcia ud, podobnie jak we Fluence.

Nic nie przebije bagażnika Octavii i jej możliwości transportowych. Oczywiście zaraz znajdą się głosy, że porównanie jest niesprawiedliwe, bo liftbacki zawsze mają przewagę, ale prawda jest taka, że nikt nie zabrania rywalom sprzedaży liftbacków. Po otarciu bagażnika Octavii – jeśli ktoś nie widział wcześniej – chce się krzyknąć coś niecenzuralnego. Nic dziwnego, wszak mamy tu imponujące 590 litrów i jeszcze bardziej imponujące 625 kg ładowności. Szkoda, że schowek w podłokietniku nie jest zbyt duży. Poza tym otwór załadunkowy jest największy, choć nie najszerszy. Pod tym względem górą jest Renault, które wygospodarowało dużo przestrzeni w swoim kufrze. Bagażnik Fluence o pojemności 530 litrów jest najszerszy (14 cm więcej niż Octavia) i dzięki temu sprawia wrażenie olbrzymiego. I choć jest jednocześnie najkrótszy i najniższy, to z czystym sumieniem można go nazwać dużym. Brakuje za to ładowności, bo 417 kg w tej klasie to za mało.

Litrażowo dużo mniejsze bagażniki mają Opel i Toyota. 460-litrowy kufer Astry jest najkrótszy, ale szerszy niż najwęższy i najmniejszy w zestawieniu bagażnik Corolli. Za to schowek w podłokietniku Corolla ma największy. W tych modelach również zawiasy wnikają do wnętrza bagażnika najgłębiej – w Octavii nie ma zawiasów – a Astra ma jednocześnie najwyższy próg załadunkowy, za to Corolla najniższy. Astra miażdży Corollę swoją niemal 600-kilogramową ładownością, choć 480 kg ładowności Toyoty też można uznać za poprawne.

Przestrzeń ładunkowa to nie tylko bagażnik, ale też dostęp do niego. Oczywiście wygrywa Octavia, a jedynym mechanizmem bez zarzutu może pochwalić się Renault. W Toyocie, gdzie otwór załadunku jest nieco lepszy niż w Astrze, klapa przy otwieraniu z użyciem nieco większej siły potrafi odbić i uderzyć osobę, która pospieszyła się z zaglądaniem do środka. Ja tak dostałem dwa razy. Natomiast Astra do otwarcia klapy wymaga użycia kluczyka lub wciśnięcia przycisku na desce rozdzielczej, co czasami bywa kłopotliwe. Podobnie jak unoszenie ciężkiej klapy Octavii.

Wracając jeszcze na chwilę do wnętrza, warto wspomnieć o obsłudze systemów multimedialnych. Moim zdaniem najprzyjemniejszy i najprostszy jest w Renault. Nieco gorzej w Oplu. Tu początkowo przeraża ilość przycisków na desce rozdzielczej, ale po przyzwyczajeniu się i zapamiętaniu, który gdzie się znajduje, okazuje się to lepszym rozwiązaniem niż ergonomicznie świetna, ale miejscami dziwna Škoda. Na przykład przygaszenie oświetlenia tablicy wskaźników wymaga wejścia w ustawienia samochodu w komputerze pokładowym. To samo dotyczy wyłączania ESC. Wystarczyłyby dwa dodatkowe przyciski, dla których miejsca jest sporo. Nie lepsza jest Toyota, której system Touch 2 jest dziwny w obsłudze, zwłaszcza nawigacja, która wymaga zbyt wielu kliknięć.

Pora się przejechać, ale zanim to zrobimy trzeba przybliżyć nieco temat jednostek napędowych, bo tu mamy dużą różnorodność. Najmniejszy silnik znajdziemy w Skodzie, która ma benzynowy motor 1,2 TSI o mocy 105 KM. W pozostałych autach są dokładnie takiej samej wielkości jednostki, tyle że ze skrajnie różnych światów. Toyota wciąż wyposaża swoje auta w wolnossące benzyniaki i tu mamy jednego z nich. To 1,6-litrowy silnik Valvematic o mocy 132 KM. Renault ma pod maską diesla 1,6 dCi o mocy 130 KM, a Opel najmocniejszego, również diesela 1,6 CDTi o mocy 136 KM.

Najsłabiej w porównaniu wygląda Octavia, ale wcale nie jest najgorsza – przynajmniej subiektywnie. Ma tylko 105 KM, ale za to 175 Nm już od 1400 obr/min. Corolla przy prawie największej w porównaniu mocy ma najmniej momentu obrotowego, bo tylko 160 Nm, a że jedzie się raczej momentem, pokazuje tabelka z przyspieszeniami gdzie Octavia niewiele ustępuje znacznie mocniejszemu japończykowi. I fakt, że Skodą jeździ sie znacznie przyjemniej nie wynika z tego, że do pracy zaprzęgnięto automat DSG, ale z charakterystyki silnika. Ciągnie on od samego dołu i w zupełności wystarcza do spokojnej lub lekko dynamicznej jazdy pod warunkiem, że nie jedziemy z kompletem pasażerów i wypełnionym po dach bagażnikiem. Corolla by utrzymać tempo Octavii potrzebuje wysokich obrotów. Szkoda, że nie udało się sprawdzić elastyczności w Skodzie ze względu na brak możliwości zablokowania przełożeń. Wolnossąca jednostka Toyoty pracuje bardzo kulturalnie nawet przy bardzo niskich, ale wówczas zupełnie nie ma mocy, w przeciwieństwie do doładowanego silnika TSI. Pod względem kultury pracy motor TSI niczym nie ustępuje Corolli. Natomiast Corolla ustępuje Octavii pod względem zużycia paliwa.

Jeśli chodzi o dynamikę, to Diesle nie dają szans tak słabym benzyniakom. Moment obrotowy mówi wszystko za siebie. 320 Nm Opla i Renault po prostu miażdży benzynowych konkurentów. Przy każdej prędkości i w zasadzie od obrotów około 1700, diesle dają bardzo dużego kopa. Zdecydowanie najmocniejszy jest Opel, choć kulturą pracy nie grzeszy. Za to nigdy nie brakuje mu siły i nawet naprawdę mocne Renault zostawia w tyle. Widać to w bardzo ciężkich próbach elastyczności, które zaczynaliśmy z ekstremalnie niskich obrotów (jak podczas badań homologacyjnych). Tu Astra miała jedynie chwilę zawahania, a potem gnała jak opętana. Silnik dCi jest dość słaby na dole i potrzebował więcej czasu na rozkręcenie turbosprężarki, ale gdy już to zrobił całkiem dobrze gonił Astrę.

Elastyczność mierzona z niskich prędkości na wysokich przełożeniach obnażyła wolnossący silnik Toyoty. Ledwie udało się wykonać próbę do 140 km/h – prawie zabrakło miejsca. Škoda nie ma tego problemu ponieważ wyposażono ją w automat. Mimo wszystko wydaje się, że nawet ze skrzynią manualną wygrałaby w tej próbie z Toyotą. Octavia przegrała w teście przyspieszenia ze startu zatrzymanego. Jednak tu liczy się już tylko moc.

Skrzynie biegów we wszystkich testowanych samochodach działały w zasadzie bez zarzutu, ale gdyby wyłonić przegranego, byłoby to Fluence, w którym drążek wykonuje zbyt długie skoki.

Trudno porównywać silniki diesla i benzynowe pod względem spalania, ale benzyniak TSI jest mniej łakomy na paliwo od Valvematica. To przez słabą dynamikę Toyoty na niskich obrotach i potrzebę mocniejszego wciskania pedału gazu podczas przyspieszania. Niesamowicie oszczędny jest diesel Renault. Po zatankowaniu ma się wrażenie, że wskaźnik paliwa nie działa. Łatwo zrobić tym autem ponad 1000 km i to niekoniecznie w trasie. Niewiele gorszy, właściwie na granicy błędu jest Opel ze swoim mocarnym CDTi. Oba diesle bez trudu schodzą poniżej 5 l/100 km w cyklu mieszanym przy ekonomicznej i zgodnej z przepisami jeździe.

Komfort jazdy to nie tylko ilość miejsca i wygodne fotele, ale też praca zawieszenia. Pod tym względem Astra jest niezrównana. Jej ogromne opony doskonale tłumią wszystkie nierówności. Niestety przez to Opel sporo traci pod względem precyzji prowadzenia. Astra dość mocno płuży przodem, a układ kierowniczy jest miękki. Opcjonalne zawieszenie FlexRide nie wykazuje większych różnic po przestawieniu w tryb Sport. Samochód przy gwałtownych manewrach nieco odpływa, co również jest kwestią opon o wysokim profilu. Mimo to Opel prowadzi się pewnie i przewidywalnie.

Tego problemu nie ma Toyota, której zwieszenie jest najlepiej zestrojone z testowanej czwórki. Zawieszenie i układ kierowniczy przekazują informacje o drodze i można Corollą naprawdę szybko pojechać na zakrętach. Również nierówności tłumi bardzo dobrze, choć zawieszenie mogłoby pracować ciszej. Na przykład jak w Octavii, która mimo dość niskiego profilu opon pochłania nierówności niemal tak przyjemnie jak Toyota. Z drugiej strony, podczas przejeżdżania licznych, a zarazem drobnych nierówności (np. zniszczony asfalt) może przeszkadzać głuche dudnienie karoserii. Natomiast zestrojenie zawieszenia pod kątem pewności prowadzenia w Octavii jest w sam raz do osiągów silnika. Mimo belki skrętnej dobrze radzi sobie z gwałtownymi manewrami, choć czasami trochę buja, co jednak nie wpływa na bezpieczeństwo.

Bujanie to domena Renault. Francuzi nie poszli na żaden kompromis i ukierunkowali strojenie elementów zawieszenia na komfort. Niestety o ile może się to podobać podczas spokojnej jazdy, to już wyższe tempo na poprzecznych nierównościach staje się niebezpieczne i cały komfort gdzieś się ulatnia. Amortyzatory ledwie radzą sobie z ustabilizowaniem rozbujanego auta. Również zachowanie w zakrętach jest nieco gumowe, a szybka zmiana kierunku wydaje się Renault obca. Szybko włącza się system kontroli toru jazdy, który nie potrafi zrobić nic poza zahamowaniem.

Testowane samochody różnią się nie tylko silnikami, ale też wyposażeniem i ceną. Tego nie oceniamy, bo nie da się tego uczciwie zrobić. Szczegółowe informacje na temat wyposażenia znajdziecie w tabelach technicznych. Porównywalne wersje wyposażenia znajdziecie natomiast w tabeli poniżej. Na samym dole znajdziecie informację o dopłacie za silnik wysokoprężny. O ile Toyota oferuje tylko 90-konną jednostkę D-4D, z czego wynika też mała dopłata, to Škoda życzy sobie ponad 10 tys. zł za 105-konny silnik 1,6 TDI. To dużo i niemal zrównuje cenę z bardzo drogim w tym porównaniu Oplem. Diesel Renault jest rozsądnie skalkulowany i Fluence w tym porównaniu wydaje się najatrakcyjniejszą ofertą. Na pewno lepszą od Opla. W kategorii benzyniaków Toyota wygląda lepiej od Škody, ale nawet za dopłatą nie kupimy reflektorów ksenonowych.

Za udostępnienie miejsca do wykonania sesji zdjęciowej dziękujemy firmie MAZI - Tadeusz Gryglas, Stanisław Skalski