Nissan GT‑R LM Nismo (2015) [wyścigi]

W nocy z niedzieli na poniedziałek w spocie reklamowym wyemitowanym podczas finału futbolu amerykańskiego w USA Nissan zaprezentował swój prototyp LMP1, który wystartuje w tegorocznej serii WEC. To kompletnie inna maszyna niż te, które rywalizowały do tej pory w najwyższej kategorii prototypów.

Olgierd Lachowski

02.02.2015 | aktual.: 02.10.2022 12:44

Zalogowani mogą więcej

Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika

Od kilku lat mówiło się o tym, że Nissan zamierza wrócić do Le Mans, i że wstępem do całego projektu jest nietypowa DeltaWing, a potem Nissan ZEOD. Od kilku miesięcy pojawiały się pogłoski, że japoński wóz będzie czymś zupełnie nowym w porównaniu z konkurencją. Jaki więc jest?

Drogowy Nissan GT-R z GT-R LM Nismo ma tyle wspólnego, co przysłowiowa świnia z lataniem. Chyba nawet nazwy to czysty zbieg okoliczności. Oczywiście marketingowcy Nissana zaklinają się, że na bazie wyścigówki powstanie maszyna drogowa. Mocno w to wątpię.

NADWOZIE

Kompozytowe nadwozie Nissana ma nietypowy kształt z kabiną pasażerską mocno przesuniętą ku tyłowi. W ogóle karoseria zaprezentowanego egzemplarza jest bardzo „czysta” – nie widać na niej żadnych dodatkowych skrzydełek, ani niczego innego, co zakłócałoby linię auta. Zazwyczaj ostateczne wersje bolidów w stosunku do tych z pierwszej prezentacji mają dużo dodatkowych elementów aerodynamicznych jak małe wloty, wyloty, dodatkowe skrzydełka itd. To normalne. W przypadku Nissana może być jednak inaczej. Dlaczego? O tym kilka zdań niżej.

Miejsce pracy kierowcy znajduje się po prawej stronie, a wydostać się można z niego przez niewielki właz o rozmiarze okienka. Oczywiście musi być on na tyle duży, żeby zawodnik był w stanie opuścić kokpit w nie więcej niż 7 sekund.

Przed kokpitem znajduje się wielka płaska pokrywa silnika, w której umieszczono dwa wyloty spalin z silnika! Od razu nasuwa się pytanie, jaką widoczność będzie miał kierowca Nissana w Le Mans w nocy, gdy z rozżarzonych do czerwoności rur przy redukcji biegu będzie buchał ogień. Przed rurami wylotowymi znajdują się dwa duże wyloty powietrza.

Przód też nie ma całkiem normalnego wyglądu. Maska od razu wznosi się dość wysoko, a spod niej widać tylko niewielki nos. Japończycy zdecydowali się na pakiet świateł LED.

AERODYNAMIKA

Przyjrzyjmy się teraz nadwoziu z punktu widzenia aerodynamiki. Z przodu jest typowy, na razie prosty w swoim kształcie, splitter. Nie widać za to dyfuzora, ani też kombinacji dyfuzora ze skrzydłem (takie rozwiązanie, do tego regulowane ma Audi R18 z 2014 roku). Zaraz za splitterem znalazły się dwa radiatory. Za to za nimi, poniżej silnika i wokół kabiny, jest pusta przestrzeń aż do samego końca samochodu. Tymi dwoma wielkimi kanałami prawdopodobnie może swobodnie przepływać powietrze i wydostawać się ponad tylnym dyfuzorem.

W tym roku w regulaminie LMP1 wprowadzono zapis, że tylna krawędź nadwozia musi być nie niżej niż 50 mm nad górną krawędzią tylnego dyfuzora. Ma to zapobiegać kombinowaniu z dmuchanymi dyfuzorami. Nissan ominął sprytnie ten przepis podnosząc tylną część karoserii i między nią a dyfuzor wstawiając wspomniane wyżej kanały.

Tylne skrzydło też nie jest tak duże jak w maszynach konkurencji, spore są tylko płyty krańcowe. Rozmiary skrzydła świadczą o tym, że balans aerodynamiczny jest przesunięty ku przodowi. Duże płyty krańcowe prawdopodobnie stabilizują wóz w osi X. Dają się zauważyć wyraźne „wgniecenia” tylnych błotników i płyt krańcowych. To rozwiązanie podobne do zastosowanego w 1998 roku w Toyocie TS020.

Mówi się też, że być może w Le Mans Nissan pojawi się w ogóle bez tylnego skrzydła.

Na dachu znalazła się obowiązkowa „rekinia płetwa”. Prawdopodobnie Nissan miał problem z osiągnięciem minimalnej powierzchni płetwy (3000 cm2), stąd wystaje ona wyraźnie ponad górną krawędź nadwozia.

Obserwując nadwozie Nissana można odnieść wrażenie, że pod względem aerodynamicznym jest już ukończone i być może nie zmieni się już do dnia pierwszego wyścigu.

STRUKTURA NOŚNA I PODWOZIE

Kabina to kompozytowy monocoque, do którego z tyłu przymocowana jest struktura energochłonna, a z przodu silnik. Gdy popatrzy się z góry na kabinę (widoczną na jednej z ilustracji), przypomina ona kroplę deszczu. Wzdłuż niej biegną omawiane już kanały. Struktura jest ekstremalnie wąska, ale według regulaminu LMP1 Nissan nadal jest autem 2-miejscowym.

Na ilustracji widać, że przednie koła są znacznie szersze niż tylne – o tym za chwilę, oraz że tylne zawieszenie jest bardzo kompaktowe. Jakimś cudem konstruktorom udało się tak bardzo skrócić tylne wahacze, że nie wchodzą one ani w światło kanałów biegnących wzdłuż nadwozia, ani też w światło dyfuzora. Co więcej, prawdopodobnie w całym tym kompaktowym zespole przy każdym z tylnych kół wciśnięto silnik elektryczny.

Przednie zawieszenie jest nieco mniej nietypowe. Japończycy wykorzystali w nim układ pullrod zamiast często używanego z przodu pushrod. Amortyzatory i sprężyny śrubowe leżą w poprzek samochodu nad skrzynią biegów i przekładnią główną.

Użyto rzecz jasna węglowych wentylowanych tarcz hamulcowych z 6-tłoczkowymi zaciskami z przodu i 4-tłoczkowymi z tyłu. Przednie zaciski hamulcowe znajdują się na dole, co wpływa korzystnie na obniżenie środka masy. Tarcze hamulcowe mają małe jak na standardy LMP1 średnice – to wina małych kół.

Na zdjęciach widać opony Michelin o dużym profilu bocznym. Nissan zdecydował się na bardzo małe 16-calowe felgi z przodu i z tyłu. Za to opony mają taką samą zewnętrzną średnicę, co gumy w bolidach rywali. Przednie opony mają 14” szerokości, tylne tylko 9”. Dlaczego? Balans aerodynamiczny i środek ciężkości przesunięte do przodu sprawiają, że z tyłu Nissan mógł zastosować stosunkowo wąskie opony, które przenoszą mniejsze naciski na asfalt, ale też mają mniejsze opory toczenia.

SILNIK I UKŁAD NAPĘDOWY

Przed kabiną znalazł się 6-cylindrowy widlasty silnik Nissan VRX 30A Nismo z kątem rozwidlenia cylindrów wynoszącym 60 stopni. Niewielki kąt rozwarcia i mała objętość skokowa (3,0 l) sprawiają, że motor ma kompaktowe rozmiary, a po jego bokach bez problemu mieszczą się dwie turbosprężarki. Warto przy tym zwrócić uwagę, że mimo iż turbiny znajdują się nad kanałami ciągnącymi się do tyłu maszyny, nie zdecydowano się wypuszczać do nich spalin. W silniku zastosowano oczywiście bezpośredni wtrysk paliwa. Główny konstruktor – Ben Bowlby – mówi o mocy powyżej 500 KM przy spalaniu paliwa o 30% niż w jednostce Nissana z 2013 roku.

Silnik jest połączony ze znajdującą się przed nim sekwencyjną przekładnią o zaledwie 5 biegach. Mała liczba przełożeń (dopuszczalnych jest 7 biegów) może świadczyć o tym, że – mówiąc bardzo potocznie – motor ma dużą elastyczność. Przekładnia główna to prawdopodobnie przekładnia planetarna. Z silnika cieplnego napęd jest przekazywany na (uwaga!) przednie koła!

GT-R LM Nismo jest oczywiście hybrydą. Japończykom udało się wejść do klasy 8 MJ. Konstruktorzy postawili na mechaniczny układ gromadzenia energii firmy Torotrak (pod taką marką oferowany jest obecnie zestaw Flybrid). Podobno zastosowano podwójne koło zamachowe, ale szczegółów na ten temat brak. Cały zespół znajduje się z przodu pod nogami kierowcy i daje moc na poziomie 552 kW (750 KM), zatem całkowita chwilowa moc Nissana to 1250 KM (!), a podobno początkowo celowano w 2000 KM.

Multimedialną kierownicę dostarczył Cosworth

Energia elektryczna jest odzyskiwana z przedniej osi podczas hamowania i na nią oddawana podczas przyspieszania. Jednak istnieje możliwość przesyłu energii na tylne koła – stąd wspominałem, że z tyłu są (lub będą) silniki elektryczne przy każdym kole.

Skoro już mowa o układach hybrydowych, to czas na pstryczek w nosy konstruktorów Audi, którzy już na początku sezonu płakali rzewnymi łzami, że ich odpowiednik Flybrid nie jest w stanie zgromadzić tyle energii, co superkondensatory Toyoty i akumulatory Porsche. Nissan pokazał, że można odzyskać nie tylko 6 MJ, ale nawet o 2 MJ więcej. Panowie z Ingolstadt – weźcie się do roboty!

PROBLEMY

Żeby nie było tak słodko… Bowlby wspomina, że osiągnięcie zakładanej wagi wynoszącej 880 kg jest niezwykle trudne, bo cały układ napędowy waży połowę tego. Co więcej, pojawiają się głosy, że Nissan ma kłopot z zejściem do 880 kg nawet bez zainstalowanego KERS-u. Na tym polu z kolei Japończycy dali plamę, tym bardziej że Audi, które korzysta ze znacznie cięższego silnika, osiągnęło w R18 o wiele niższą masę od minimalnej zapisanej w regulaminie i konstruktorzy musieli dokładać ciężarki. Jak sam Ben Bowlby mówi, każde 10-12 dodatkowych kilogramów masy samochodu to strata około 0,5 s na jednym okrążeniu Circuit de la Sarthe, a wiadomo, że dla Nissana Le Mans jest najważniejsze.

PODSUMOWANIE

Nawet jeśli Nissan nie będzie tak szybki jakby się tego wiele osób spodziewało, auto na pewno zostanie zapamiętane ze względu na nietypowe rozwiązania techniczne, które w nim zastosowano. Podczas gdy w Formule 1 wszystkie bolidy wyglądają już identycznie (w zasadzie mamy F1 Cup), to maszyny WEC stają się coraz bardziej różnorodne.