Starsze auta nie wjadą. Mamy listę miast. Będzie obowiązywać nowe prawo

Wejście w życie warszawskiej strefy czystego transportu wzbudziło wiele kontrowersji i dla właścicieli starszych aut, szczególnie tych z silnikiem Diesla, oznacza brak możliwości wjechania na część ulic. Dziś o powołaniu strefy decyduje miejski samorząd, a zapisy Ustawy o elektromobilności jedynie umożliwiają takie działanie. Niebawem ma się to zmienić.

W kwietniu 2024 r. Kancelaria Prezesa Rady Ministrów opublikowała założenia nowelizacji Ustawy o elektromobilności. Ma ona zostać przyjęta przez Radę Ministrów w czwartym kwartale 2024 r. i wprowadzi nowe zasady dotyczące stref czystego transportu.

Projekt nowych przepisów przewiduje "(…) zobowiązanie do tworzenia stref czystego transportu na terenie miast o liczbie ludności powyżej 100 tys. mieszkańców, gdzie według pomiarów prowadzonych przez Głównego Inspektora Ochrony Środowiska, zostanie odnotowane przekroczenie dopuszczalnego średniorocznego poziomu zanieczyszczeń dwutlenkiem azotu NO2".

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Które miasta zostaną objęte nowymi przepisami? O informację poprosiłem Główny Inspektorat Ochrony Środowiska.

– Przekroczenie standardu jakości powietrza dla NO2 tj. poziomu dopuszczalnego dla stężeń średnich rocznych, wynoszącego 40 µg/m3, w 2023 r. zanotowano na czterech stanowiskach zlokalizowanych w pobliżu dróg, tj. na stanowiskach komunikacyjnych – powiedział autokult.pl Maciej Karczyński, rzecznik prasowy i zastępca dyrektora GIOŚ.

Miasta, w których 2023 r. zanotowano przekroczenie średniorocznej zawartości NO2:

• Katowice – 49 µg/m3,
• Kraków - 44 µg/m3,
• Warszawa - 43 µg/m3,
• Wrocław - 43 µg/m3.

Gdyby nowe przepisy obowiązywały już dziś, władze wyżej wymienionych miast byłyby zobowiązane do powołania strefy czystego transportu. Oczywiście z wyjątkiem Warszawy, która już ją ma. Czas pokaże, jak szybko w życie wejdzie zapowiedziana przez rząd nowelizacja Ustawy o elektromobilności. Jeśli stanie się to przed końcem 2024 r., pod uwagę będą zapewne brane powyższe dane. Jeśli nowelizacja stanie się obowiązującym prawem dopiero w 2025 r., istotne mogą stać się dopiero pomiary zanieczyszczenia powietrza z 2024 r.

Po wejściu w życie nowego prawa władze miast otrzymają także inne – poza tworzeniem stref – warunki. Samorządy miast borykających się ze zbyt dużą zawartością dwutlenku azotu (NO2) w powietrzu będą mogły także kupować jedynie bezemisyjne autobusy komunikacji miejskiej. Nie będą mogły też zlecać usług komunikacyjnych zewnętrznym firmom, posługującym się w tym celu autobusami innymi niż bezemisyjne. Te same zasady mają dotyczyć Gornośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.

Co ważne, zasada ta będzie stanowiła złagodzenie przepisów, które Ustawą o elektromobilności wprowadził rząd PiS-u. W myśl obowiązujących dziś przepisów władze każdego z miast, którego liczba mieszkańców przekracza 50 tys., powinny zlecać usługi przewozu osób firmie, w której udział zeroemisyjnych autobusów wynosi przynajmniej 30 proc., a jeśli posiadają własną flotę, to 10 proc. powinny stanowić w niej autobusy bezemisyjne. Od 1 stycznia 2025 r. udział ten miałby się zwiększyć do 20 proc.

Jak informuje Kancelaria Prezesa Rady Ministrów, "(…) obecnie określony na poziomie 10 proc. próg spełnia jedynie około 10 proc. samorządów objętych przepisami ustawy". Nowelizacja Ustawy o elektromobilności ma więc zlikwidować nierealne wymogi postawione przez poprzedni rząd.

Z drugiej strony nowy wymóg może prowadzić do dość zadziwiających efektów. Samorządy miast o ponad 100 tys. mieszkańców, w których stwierdzono średnioroczne przekroczenie zawartości NO2 w powietrzu, będą mogły kupować jedynie autobusy bezemisyjne. Jeśli jednak w kolejnym roku zawartość NO2 w powietrzu spadnie poniżej górnej granicy normy, przepis (przynajmniej na rok) przestanie obowiązywać władze danego miasta. Wtedy będą one więc mogły kupować autobusy spalinowe. Przynajmniej do kolejnego pogorszenia jakości powietrza.

Wszystkim nam zależy na tym, by oddychać dobrej jakości powietrzem. Pojęcie smogu jest dość szerokie. Dlaczego więc w założeniach nowelizacji Ustawy o elektromobilności mowa jest jedynie o dwutlenku azotu? Odpowiedź jest prosta – w przypadku tych zanieczyszczeń sektor transportowy ma bardzo duże znaczenie.

Z raportu Europejskiej Agencji Środowiska, który został opublikowany w listopadzie 2022 r., wynika, że pojazdy spalinowe odpowiadają za 37 proc. tlenków azotu w powietrzu. Sklasyfikowane na drugim miejscu rolnictwo odpowiada za 19 proc. emisji, a więc znacznie mniej. Tlenki azotu to jedyny element zanieczyszczeń powietrza, za który w największym procencie odpowiada użytkowanie pojazdów. Właśnie dlatego zanieczyszczenie powietrza NO2 zdecyduje o konieczności utworzenia stref czystego transportu.

Gra jest warta świeczki, bo z naukowego punktu widzenia tlenki azotu stanowią duży problem dla zdrowia ludzi. Z danych, na które powołuje się KPRM, wynika, że przekroczenie norm zawartości NO2 w powietrzu przyczynia się do wzrostu zawałów serca o 12 proc., udarów mózgu o 16 proc., zatorowości płucnej o 18 proc. czy migotania przedsionków serca o 24 proc.

W tym kontekście zupełnie słusznie w warszawskiej strefie czystego transportu wyraźnie ostrzejsze wymagania niż przed autami benzynowymi postawiono względem aut z silnikiem Diesla. W marcu 2024 r. organizacja TRUE Initiative opublikowała poprawioną tabelę rzeczywistej emisji tlenków azotu podczas jazdy. Z danych wynika, że aż 95 proc. diesli spełniających stosunkowo świeżą normę Euro 6 (obowiązywała od 2014 r.) w rzeczywistej eksploatacji przekracza normy emisji tlenków azotu. W przypadku aut benzynowych ten sam problem ma zaledwie 3 proc. aut.

Nowe przepisy sprawią, że kilka polskich miast zostanie zmuszonych do ustanowienia stref czystego transportu. Z drugiej strony ograniczone zostaną nierealne wymogi dla taboru, którym samorządy realizują transport publiczny. Czas pokaże, kiedy zmiany wejdą w życie.