Mały hołd dla Hondy bo im się należy

Honda to producent, który idzie nieco inną drogą niż pozostali. Produkuje pewne rzeczy i rozwiązania dopiero wtedy, gdy dopracują własną wersję do odpowiedniego dla marki poziomu. Jednak nie stroni od używania zapożyczonych części od poddostawców, co czasami objawiało się nieprzyjemnymi wpadkami.

Weźmy silniki Diesla, których Honda nie produkowała aż do 2003 roku i tym samym modele tej marki miały złe opinie tylko pod warunkiem, że były to wersje wysokoprężne. Podejście Hondy przypominało coś w rodzaju „zróbmy to, ale nie na własną odpowiedzialność”. Dlatego świadomi użytkownicy nie mieli żalu o to, że w Accordach psuły się diesle, bo psuły się silniki Rovera. W Civicach psuły się silniki Isuzu – nie Hondy. Dziś nikt nie powie złego słowa o tamtych dieslach Hondy, bo to nie były diesle Hondy.

Japończycy długo zwlekali z jednostkami o zapłonie samoczynnym, a problemy wciąż narastały. Przybywało nowoczesnej technologii, bez której nie dało się spełnić rygorystycznych norm emisji spalin. Trzeba było zaprojektować układ wtryskowy Common Rail, koło dwumasowe czy filtr cząstek stałych. Honda zrobiła najlepszy krok marketingowy jaki mogła zrobić z silnikiem Diesla – zaprezentowała go wtedy, gdy poziom skomplikowania osiągnął niemal szczyt. Gdy klienci o wyższej świadomości technicznej zaczynali się już obawiać motorów zasilanych olejem napędowym, Honda pokazała, że można zrobić trwały układ wtryskowy, trwałą turbosprężarkę, wytrzymałe koło dwumasowe, które nie boi się tuningu silnika i w dodatku rzeczywiście trwały i bezobsługowy układ DPF. Honda przyszła z silnikiem i-CDTI jak zbawca.

Można się zastanawiać po co to robili? Przecież mogli zarobić na serwisie. Nie, nie mogli pójść drogą Volkswagena, który miał już renomę TDI, a później zaliczył wpadkę i ta historia ciągnie się za nim do dziś, choć przecież TDI znów są niezawodne (jak na Volkswagena). Honda nie miała żadnej wyrobionej renomy w dziedzinie silników Diesla. Nie mogli też pójść taką drogą jak później Subaru, które w 2008 roku zaprezentowało swój pierwszy, świetny silnik Diesla, ale nie pomyśleli o tym, że ich klienci „nie potrafią jeździć”. Do tej pory ciągnie się to za nimi. Honda wie, że ich klienci nie potrafią jeździć, dlatego sprzęgło i koło dwumasowe wytrzymują więcej niż dała fabryka. Nie mogli też pójść drogą Renault i jednostki dCi, która dodała Lagunie łatkę „królowej lawet”. A wiecie dlaczego? Ponieważ Honda ma długoterminową strategię sprzedaży wobec klienta, który będzie pamiętał auto tej marki przez lata. Może być oczarowany wieloma innymi modelami, ale w pamięci pozostanie trwałość Hondy. Ponieważ Honda sprzedaje swoje produkty lekarzom, prawnikom, duchownym i emerytom, którzy nie mają pojęcia o mechanice, ale na długie lata zapamiętają, że jak mieli Hondę, to nie było problemów.

I wiecie co jeszcze? Dziś stare Hondy ujeżdżają młodzi ludzie ogarnięci manią tuningowana i maksymalnego rozpędzania auta od skrzyżowania do skrzyżowania. Niektóre marki, takie jak BMW oficjalnie deklarowały, że nie chcą być kojarzone z dresiarstwem i młodocianymi piratami drogowymi. Inne, takie jak Mercedes odcinają się od skojarzeń z gangsterami. Opel już dawno nie ma w ofercie następcy Calibry czy Manty, bo te modele to „największa wieś” i „szczyt buractwa”, zwłaszcza w Niemczech. Civiki 5. i 6. generacji oraz Integry też się z tym kojarzą, przynajmniej w Polsce. A jednak Honda ma z tego same korzyści, bo gdy ci młodzi gniewni dorosną, całkiem prawdopodobne jest, że kiedyś wybiorą się do salonu Hondy po nowe auto, bo to pierwsze, które ujeżdżali było trwałe. Jeździło bez oleju i z wyrwaną uszczelką pod głowicą, przegrzało się kilkakrotnie, a wciąż jeździło, i jeździło.

Honda jest też wizjonerem. Byli pionierami w wielu dziedzinach i pokazali rozwiązania, które kilka lat temu przerastały o klasę podobne, stosowane dziś. Weźmy taki układ zmiennych faz rozrządu VTEC, który gdy tylko pojawił się na rynku, od razu był niezawodny i do tej pory podobne rozwiązania z różnym efektem stosują prawie wszystkie firmy motoryzacyjne.

Hondy CR-V i HR-V były pionierami w swojej klasie. Toyota musiała dorosnąć do tego, by nie stosować stałego napędu na cztery koła jako mało ekonomicznego, drogiego i nikomu niepotrzebnego. Beznadziejne sprzęgło dołączające napęd tylnej osi we wspomnianych uterenowionych Hondach to było coś, czego dziś się oczekuje od takich samochodów*. Jednak Honda zrezygnowała z rozrywkowego HR-V, co być może okazało się błędem, ale za to rozwinęli CR-V, która od początku do dziś pozostaje jednym z najlepszych i z pewnością najbardziej niezawodnym autem w swoim segmencie. Widocznie już przyszedł czas na HR-V, bo niebawem zadebiutuje w Europie.

Honda dała nam cudownego roadstera S2000 by pokazać jak dobrze można zrobić takie auto i nie powstał następca, ponieważ… nie da się na nim zarobić. Dziś jest poszukiwanym, białym krukiem na rynku używanych, bo jest najlepszy w swojej klasie, ale na rynku pierwotnym byłby produktem nieopłacalnym. Nie powstanie też następca Hondy Accord na rynek europejski i być może słusznie. Dziś możemy krytykować tę decyzję i się dziwić, ale ja nie zdziwię się, jeśli za 10 lat stwierdzimy: "Honda miała rację, że zrezygnowała z klasycznych sedanów". A propos sedanów, to Hondzie „nie wyszła” przygoda z Legendem w Europie, ale nie dlatego, że był zły. Klienci europejscy nie dorośli do takiego poziomu techniki jaką oferował i nie dorośli do czegoś innego niż Audi, BMW, Mercedes i Volvo w tym segmencie. Gdy dziś zachwycamy się systemem Torque Vectoring opartym na odpowiednim działaniu kontroli trakcji lub w wyższej klasy autach sprzęgłami przy tylnym dyferencjale, Legend miał coś takiego już w 2004 roku i była to konstrukcja bez tylnego dyferencjału! Być może decyzja o wycofaniu Accorda była podparta własnie doświadczeniem z Legendem.

Honda pokazuje, kiedy kończy się i zaczyna pewna era. Gdy zaprezentowano jednostkę Diesla, to było jedynie potwierdzenie, że bez porządnego diesla nie można istnieć na rynku i można go zrobić dobrze. W tym roku debiutowała Honda Civic Type-R z silnikiem turbo i bezpośrednim wtryskiem benzyny. Wiecie co to oznacza? Dwie rzeczy. Po pierwsze, nadszedł kres ery wtrysku pośredniego i silników wolnossących o dużej mocy. Nie pytajcie dlaczego i nie mówcie, że silniki wolnossące to było to. Również dobrze można by snuć wspomnienia o powozach konnych. Wierzę, że jeśli Honda z tego rezygnuje, to Mazda idzie w ślepą uliczkę.

Po drugie, Honda dopracowała to rozwiązanie do takiego poziomu, że kończą się problemy z wtryskiem bezpośrednim – oczywiście o tym przekonają się na razie tylko klienci Hondy. Przez jakiś czas Honda będzie jednak używała manualnych skrzyń biegów, automatów opartych o klasyczny konwerter momentu obrotowego lub przekładni CVT. Już się pewnie domyślacie dlaczego. Gdy w Hondzie zadebiutuje automat dwusprzęgłowy będzie to informacja dla świata, że rozwiązano wszystkie związane z nim problemy – w Hondzie rzecz jasna.

Downsizingu też już nie musimy się bać, czego dowodem jest silnik 1,6 i-DTEC z dwiema turbosprężarkami. Daje moc 160 KM i 350 Nm momentu obrotowego, a więc jest strasznie wysilony. Ale czy dla Hondy pojęcie „wysilenie” było kiedykolwiek problemem? Czy nie było tak, że trochę obawialiśmy się lata temu o trwałość silników Type-R czy S2000? Wiecie jakie przebiegi dziś robią te jednostki?

A czy zauważyliście, że obecnie Honda niemal porzuciła program samochodów hybrydowych w Europie? Praktycznie nic się w tej kwestii nie dzieje. Jestem niemal pewny, że uznano to za nieopłacalne i bezsensowne. I obawiam się, że Honda ma rację, choć osobiście bardzo lubię hybrydy.

Mogłoby się wydawać, że pod wieloma względami Honda produkuje samochody trochę przestarzałe i za drogie, czego przykładem jest schodzący z rynku Accord. Wszystko dlatego, że Honda ma inną strategię. Oni pamiętają jeszcze o tym, czym naprawdę jest samochód, że to maszyna składająca się głównie z karoserii oraz układu jezdnego i napędowego, a nie systemu multimedialnego i określonej liczby radarów pilnujących, by kierowca, który nie potrafi jeździć, nigdy się tego nie nauczył. Możecie być pewni, że Honda cały czas pracuje nad rozwiązaniem problemów, z którymi borykają się dziś właściciele aut innych marek, a gdy je rozwiążą, zaoferują współczesne rozwiązania swoim klientom, którzy mogą czuć się pewnie i spać spokojnie. Jeśli kiedykolwiek zadacie sobie pytanie: "czy można jeszcze kupić porządne auto" odpowiedź zawsze znajdziecie w salonie Hondy.

*Dziś znaczna większość klientów crossoverów w ogóle nie jest zainteresowana napędem na cztery koła.