Luka w pozwoleniach na wjazd. Nowy diesel to nie zawsze "czysty" diesel
Od kilku lat w części europejskich państw trwają działania, które mają owocować spadkiem emisji cząstek stałych pochodzących z pojazdów. Najpopularniejsze to ograniczenie wjazdu do wydzielonych części miast dla starszych diesli. Jak się okazuje, problemem mogą być również te młodsze.
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Wiek nie jest gwarancją
Od 2010 r. każdy samochód z silnikiem Diesla sprzedawany w Unii Europejskiej wyposażany był w filtr cząstek stałych (DPF). Urządzenie to radykalnie obniża problem zanieczyszczeń wydostających się z rur wydechowych aut wysokoprężnych. Robi to na tyle skutecznie, że władze miast takich jak Bruksela, Stuttgart, Milan czy Amsterdam pozwalają wjeżdżać do stref ograniczenia ruchu dieslami spełniającymi normy Euro 5b lub 6. Jak się jednak okazuje, w tej taktyce jest luka.
Organizacja TRUE Initiative opublikowała część wyników pomiaru rzeczywistej emisji zanieczyszczeń powodowanej przez samochody, jaki jesienią 2020 r. przeprowadziła w Brukseli. Spośród 150 tys. pojazdów, których emisję sprawdzano w różny sposób, głównie przy pomocy fotodetekcji, w przypadku 600 aut z silnikiem Diesla przeprowadzono również bardziej szczegółowe badanie. Użyto mobilnego urządzenia nowej generacji, skuteczniej wykrywającego emisję cząstek stałych. I wyszło szydło z worka.
Jak się okazało, zdecydowana większość jeżdżących po ulicach Brukseli diesli spełniających normę Euro 5b lub 6 prezentowała akceptowalny poziom emisji. Na niewiele jednak się to zdało. W przypadku 5 proc. takich aut poziom emisji cząstek stałych wynosił nawet milion cząstek na centymetr sześcienny. Oznacza to kilkukrotne przekroczenie limitu homologacyjnego. Poziom emisji pochodzącej z tych 5 proc. pojazdów był na tyle wysoki, że odpowiadał za 90 proc. zanieczyszczeń pochodzących od całej grupy pojazdów wysokoprężnych spełniających normę Euro 5b lub 6.
W praktyce wyniki uzyskane przez TRUE Initiative oznaczają, że w przypadku 5 proc. poruszających się po Brukseli pojazdów wysokoprężnych filtr cząstek stałych nie działał prawidłowo lub po prostu został wycięty. I tu w kontekście stref czystego transportu pojawia się problem.
Sprzęt piętą Achillesa
Nadchodząca nowelizacja Ustawy o elektromobilności zobowiąże władze części polskich miast do powołania stref czystego transportu. Można podejrzewać, że niektóre samorządy - jeśli nie niemal wszystkie – zdecydują się dopuścić możliwość wjazdu do stref nowszymi samochodami spalinowymi. Eksperyment na krakowskim Kazimierzu zakończył się na tyle spektakularną klęską, że inne miasta nie będą chciały jej powtórzyć. By takie strefy mogły działać, przynosząc spodziewane efekty, musimy być pewni, że dopuszczone w nich auta z silnikiem Diesla posiadają sprawny filtr cząstek stałych. Albo że w ogóle go mają.
W teorii nie powinno być to problemem, przecież zgodnie z przepisami kilkuletnie auta co roku przechodzą obowiązkowe badania techniczne. Rzecz jednak w tym, że sprzęt, jaki znajdziemy na polskich stacjach kontroli pojazdów, nie jest w stanie jednoznacznie wykazać braku filtra. Diagnosta nie ma prawa rozbierać układu wydechowego, by się o tym przekonać. Nic nie podpowiedzą mu również kontrolki w kabinie. Osoby zajmujące się usuwaniem filtrów potrafią również zmienić oprogramowanie sterujące pracą silnika i oszukać komputer pokładowy pojazdu.
To właśnie dlatego nic nie zmieniło się w kwestii wycinania filtrów DPF, choć politycy różnych opcji od czasu do czasu kreślą plany zmiany prawa w tym zakresie, strasząc nawet kierowców wysokimi karami lub koniecznością zamontowania na powrót DPF-u. Zmiana może jednak przyjść z Europy Zachodniej.
W części Belgii na szczeblu władz lokalnych mówi się już o wprowadzeniu na stacje kontroli pojazdów sprzętu podobnego do tego, którym w Brukseli posłużyli się eksperci TRUE Initiative. Właściciele diesli, które emitowałyby od 250 tys. do 1 mln. cząstek stałych na centymetr sześcienny, otrzymaliby ostrzeżenie. Auta emitujące powyżej miliona nie przechodziłyby przeglądu do czasu naprawy lub wymiany DPF-u. Nad podobnym rozwiązaniem prawnym zastanawiają się Niemcy. Propozycja padła na początku maja, a nowe zasady miałyby obowiązywać od stycznia 2023 r.
W perspektywie kilku lat w wielu polskich miastach będą musiały powstać strefy czystego transportu. Bez dokładnej kontroli emisji staniemy przed jednym z dwóch problemów. Albo do stref będą wjeżdżać pojazdy, które zdecydowanie nie powinny, albo w obliczu braku możliwości weryfikacji samorządy profilaktycznie zakażą wjazdu do stref także tym pojazdom spalinowym, które w bardzo niewielkim stopniu przyczyniają się do problemu smogu.
