Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera - supertest

Lamborghini Gallardo to najbardziej udane i najlepiej sprzedające się Lamborghini w historii tej kultowej marki. Pierwsze Gallardo mocno zatrzęsło rynkiem samochodów supersportowych zagrażając starym wygom z Maranello i Zuffenhausen. Dziś konkurenci mają już nowe modele, pojawili się nowi rywale, a Gallardo poważnie się zestarzało. A jednak wciąż trzyma poziom i to jak…

Marcin Łobodziński

05.09.2011 | aktual.: 20.10.2022 21:30

Zalogowani mogą więcej

Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika

Najlepsza i najszybsza wersja – LP570-4 Superleggera - prawdopodobnie jest ostatnim Gallardo. Prezentacja Sesto Elemento dała jasno do zrozumienia, że nadszedł czas na wymianę małego Lamborghini na nowszy model. Producent z Sant’Agata bardzo długo z tym zwlekał i nadal zwleka. Powstanie pewnie jakaś finalna, bardzo droga edycja limitowana kończąca produkcję i pożegnamy Gallardo z godnym mu szacunkiem.

Uwaga! Zanim przeczytasz poniższy tekst, zapoznaj się z informacją na jego temat.

Supertest - co to jest?

Zanim jednak odejdzie, przyjrzyjmy się jego najostrzejszej i najszybszej obecnie wersji – udoskonalonemu LP570-4 Superleggera. Chris Haris z EVO śmie twierdzić, że szczytowym osiągnięciem Gallardo był model LP560-4, a Superleggera jest tylko odrobinę udoskonalona, być może niepotrzebnie. Jednak wyniki testów pokazują, że zmiany jakie poczyniono to coś więcej niż tylko dodanie 10 KM i zbicie 70 kg.

Pewnym jest, że tylko ktoś ze znacznie delikatniejszym zadkiem od mojego zauważy jakiekolwiek zmiany w osiągach.

Chris Harris

Zacznijmy od tego co wiemy od producenta i co widać gołym okiem. Zmiany nadwozia niby minimalne, ale Superleggera wygląda po prostu kapitalnie i o wiele bardziej świeżo. O niebo lepiej od LP560-4. Przód w stylu Reventona, elementy z włókien węglowych, takie jak spojler, dyfuzor czy boczne listwy, nadały Gallardo znacznie bardziej agresywnego charakteru.

Widać, że zmiany w nadwoziu nie służyły głównie odświeżeniu starego auta, ale przyczyniły się do poprawienia balansu aerodynamicznego. Teraz przód generuje 13 kg docisku więcej, ale do największej zmiany przyczynił się niepozorny, bardzo prosty spojler. Wygląda jak gadżet kupiony w sklepie tuningowym, ale dzięki niemu i powiększonemu dyfuzorowi, którego LP560-4 prawie nie miał, docisk na tylnej osi poprawił się o 33kg.

Zbicie masy uzyskano poprzez montaż wielu karbonowych dodatków wewnątrz kabiny. Nie znajdziemy w Superleggerze nawigacji czy radia (choć można taki zestaw dokupić za ok. 3 tys euro), które jest pewnie tak potrzebne jak odtwarzacz mp3 na koncercie. Z włókien węglowych „uszyto” całe boczki drzwi, które wydają z siebie jedynie głuche dudnienie. Kolejną, dużą częścią z tego materiału jest podłoga i obudowa tunelu wału napędowego.

Deska rozdzielcza przybrała teraz ponurą, mroczną, czarną postać. Fotele kubełkowe, bez jakiejkolwiek regulacji są bardzo lekkie, ale i twarde, niewygodne i do tego nie ustawione osiowo do kolumny kierownicy. Kurację odchudzającą przeszły nawet szyby. Część szyb jest cieńsza, a część zrobiono od nowa z tworzywa o tajemniczej nazwie Perspex – u nas znanej jako pleksiglas, czyli plastikowa szyba. Wszystkie zabiegi odchudzające dały 70-kilogramową redukcję masy. Testowany przez Sportauto egzemplarz ważył 1493 kg, czyli o 100 kg mniej od swojego cięższego brata LP560-4.

Kiedy Ferrari i McLaren wciąż dążą do opracowywania nowych technologii, Lamborghini sięgnęło po najprostszy z przepisów: mniejsza masa, więcej mocy.

Chris Harris

Drugą modyfikacją, którą chwalił się producent było nowe zmapowanie silnika 5,2 litra z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Znana jednostka dostała w wyniku tych śmiesznie małych zmian, równie śmiesznie małe 10 KM. I to wszystko. Te dodatkowe 10 KM to akurat wynik, który przy mocy rzędu 560-570 KM na hamowni można uznać z za błąd pomiaru. Nie trudno domyślić się, że bardziej chodziło tu o zmianę nazwy z LP560 na LP570 niż o przyrost mocy.

Nowa Superleggera - bo trzeba wspomnieć jeszcze o tym, że to druga Superleggera w historii Gallardo - bardzo przypomina Porsche 911 GT3 RS w stosunku to zwykłego GT3. Niewielki przyrost mocy, delikatna dieta odchudzająca, a w rezultacie powstaje coś, co jest dużo szybsze i tak dobre, że trudno o godnego rywala. Superleggera, podobnie jak GT3 RS różni się detalami, które mają ogromny wpływ na osiągi i co najlepsze, wszystko potwierdza się na torze.

Równie potężne jak 458, ale w swej prostocie podobne do 911 RS

Podsumowanie EVO

Podobnie jak 911 GT3 RS, Superleggera jest trochę twardsza, trochę ostrzejsza i precyzyjniejsza od swojego wyjściowego odpowiednika, ale na torze te różnice to przepaść. Oba samochody są przeznaczone praktycznie tylko na tor z możliwością powrotu do domu o własnych siłach. Gallardo Superleggera niespecjalnie nadaje się do jazdy na co dzień.

Różnica pomiędzy GT3 RS i Superleggerą jest taka, że Porsche to auto niemieckie i jest – nie oszukujmy się – na dzień dzisiejszy doskonałe w swojej klasie. Natomiast włoski byk, ma tą typową dla wozów z Sant’Agata niedoskonałość. Zawsze znajdzie się coś, do czego można się przyczepić. Nie zmienia to jednak faktu, że to najszybsze Lamborghini w historii i jedno z najszybszych superaut w klasie do 600 KM.

1980 Lamborghini Athon [zapomniane koncepty]

Potwierdzają to wyniki supertestu, a najlepszym podsumowaniem jest czas na Nordschleife równy 7:38 min wykręcony przez Horsta von Saurmę. Poprzednia Superleggera była wolniejsza o 8 s, a najmocniejsze Lambo w historii – LP670-4 SV – o 4 s. Oczywiście, że takie różnice mieszczą się na Nordschleife w granicy błędu, ale nie zmienia to faktu, że czas jest nie gorszy od najszybszych rywali. Podobny wynik – 7:40 min - uzyskał Sascha Bert, testujący dla Auto Bild Sportscars.

Świetne, ekstremalnie szybkie auto na płaski tor, ale na Północnej Pętli nieoptymalne.

Sascha Bert

Jeśli ktokolwiek wątpi w wyższość (dynamiczną rzecz jasna) nowej Superleggery nad Superveloce, to niech spojrzy na wynik z toru Hockenheim Short. To idealne miejsce dla Lamborghini. Właśnie na takie obiekty, a nie na wyboistą Północną Pętlę stworzone są mocne samochody z silnikiem umieszczonym centralnie z tyłu.

Lamborghini w obiektywie Jordana Shiraki

SV wykręcił na Hockenheim rewelacyjny czas 1:09,5 min. Superleggera poprawiła ten wynik o 0,3 s. Nie jest to żadna przewaga, ale pamiętajmy, że Murcielago ma 100 KM więcej i ma osiągi bliskie hiperatom pokroju Zondy czy Koenigsegga. Co więcej, Gallardo osiąga w najszybszym punkcie prędkość 214 km/h - Murcielago 211 km/h.

Płaski jak deska tor jest po prostu stworzony dla Lambo. Zachowuje się tu bardzo neutralnie, ma fantastyczną trakcję.

Sascha Bert

Gallardo Superleggera jest najbardziej dopracowanym modelem ze wszystkich torowych odmian tego producenta. Układ kierowniczy jest niezwykle precyzyjny i bezpośredni. Większość dziennikarzy twierdzi, że układ kierowniczy przekazuje tyle informacji na dłonie kierowcy, że w pewnym momencie staje się to męczące.

Układ kierowniczy przekazuje więcej zakłóceń niż przydatnych impulsów, ale samochód jest solidny, zwarty i sunie po nawierzchni jako jedna spójna całość.

Henry Catchpole

Każdy wybój, każde drgnięcie i każdy ruch wokół osi pionowej jest natychmiast wychwytywany przez kierowcę. Natomiast bezpośredniość jest tak duża, że w Superleggerze nie można wykonywać niekontrolowanych ruchów czy ustawiać klimatyzacji w czasie szybkiej jazdy. Zresztą i tak jest to niemożliwe po spięciu się czteropunktową uprzężą. Ciało pozostaje więc tylko łącznikiem pomiędzy mózgiem kierowcy, a przepustnicą, hamulcami i przednimi kołami.

W tym aucie nie ma mowy o kichnięciu. Przy dużej prędkości mogłoby się skończyć na nieplanowanej zmianie pasa.

Tom Ford

W próbie 36-metrowego slalomu Galiardo jest rewelacyjne. 139 km/h – taką prędkością nie pochwali się żadne Ferrari. Oczywiście, że dużo brakuje mu do Porsche 911 GT3 RS, ale to zupełnie inna liga w kategorii handling. Superleggera zachowuje się w takich próbach jak samochód wyścigowy. Bardzo pomaga układ kierowniczy, dzięki któremu kierowca czuje wyższą więź z przednimi kołami niż w zelektronizowanych robotach pokroju Ferrari 458 Italia czy Nissan GT-R. Balansując pomiędzy pod- i nadsterownością LP570-4 przemyka pomiędzy pachołkami znacznie zwinniej niż można by się spodziewać po aucie z napędem na cztery koła.

Również w próbie slalomu na 110 m zbliża się jako jedyny z „centralnosilnikowych” do poziomu Porsche, pozostawiając z tyłu konkurencję z Maranello, a nawet słynącego z nadprzyrodzonej stabilności przy dużych prędkościach Nissana GT-R.

Pierwsze Lamborghini Aventador rozbite!

Potwierdzeniem fantastycznej poręczności Superleggery może być również handling test przeprowadzony przez dziennikarzy włoskiego Quattroroute. Pisałem o nim kilka miesięcy temu. Lamborghini wygrało tam z Ferrari 458 Italia, co było niemałym zaskoczeniem, szczególnie gdy był to okres, w którym wszyscy nie kryli zachwytu nad najnowszym dzieckiem Ferrari.

Trakcja tego Lambo jest niesamowita. Według pewnego kierowcy, którego twarz przez długi czas była zasłonięta czarną szybą białego kasku, napęd LP570-4 bardzo utrudnia sterowanie gazem. Przód, który dostaje 30-procentową porcję momentu obrotowego na wyjściu z zakrętu mocno ciągnie, powodując frustrującą podsterowność. W zamian podwozie bardzo łatwo wybacza błędy.

Jej atak do zakrętu, poziom przyczepności i czystość przekazu informacji są fascynujące.

Jason Barlow

Na wejściu w zakręt najlepiej odpuścić gaz. Superleggera składa się wtedy z lekko wysuniętym na zewnątrz tyłem. Gdy tył zaczyna uciekać zbyt mocno, otwarcie przepustnicy w odpowiednim momencie powoduje szarpnięcie przodu, stabilizację i wystrzał z zakrętu z niesamowitym impetem. Oczywiście, jeśli odpowiednio przesadzimy z gazem na wyjściu, Superleggera będzie nie mniej nadsterowna niż Balboni.

Poprawiono działanie układu hamulcowego w stosunku do LP560-4. Pod lżejszymi o 13 kg felgami o cienkich jak nitki szprychach, chowają się nowe, opcjonalne węglowo-ceramiczne hamulce. Nie, żeby tamtym brakowało skuteczności, ale nowy układ daje znacznie lepsze czucie. Przednie tarcze o średnicy 380 mm, zaciskane 8 tłoczkami wyhamowują Gallardo ze 100 km/h w niewiele ponad 36 m. To dopiero początek, bo klocki mają typowo torową charakterystykę cieplną. Przy ich odpowiednim rozgrzaniu potrafią z siłą kotwicy zatrzymać samochód po 32,3 m. Również z prędkości 200 km/h nie zawodzą. Nie wykazują ani śladu fadingu.

Niestety nie uporano się z największą wadą dynamiczną Gallardo. Z niestabilnością podczas hamowania w sytuacji innej niż na wprost po równej nawierzchni. I w ten sposób, rewelacyjny czas na Nordschleife mógłby być znacznie lepszy, gdyby nie nerwowość zbyt sztywnego tyłu podczas składania się w łuki z równoczesnym hamowaniem. Brak stabilności na nierównych fragmentach i w sekcjach z delikatnymi dohamowaniami odbiera poczucie pewności, co natychmiast przekłada się na czas.

Podczas ostrego hamowania tył wyczuwalnie tańczy, a na nierównościach auto dziko podskakuje. Niegroźnie, ale ekscytująco.

Frank Wiesmann

Kolejne sekundy zabiera zupełnie nieergonomiczne umieszczenie łopatek do zmian biegów w skrzyni E-Gear. Umieszczone pod kierownicą, są nieruchome i w dodatku za małe. Na zwykłym torze wyścigowym, gdzie biegi zbija się prawie zawsze na dohamowaniu nie są dużym problemem. Na Północnej Pętli kierowca musi improwizować, a niektóre łuki ciągną się w nieskończoność. Czasem potrzebna jest zmiana biegu na skręconej kierownicy, a to oznacza zdjęcie z niej dłoni.

Sama skrzynia pracuje bez zastrzeżeń. Jak na zwykłą, zautomatyzowaną przekładnię z jednym sprzęgłem jest niesamowicie szybka, choć według zapewnień Lamborghini, w stosunku do LP560-4 nie poddano jej żadnym modyfikacjom. Zmiany biegów w najostrzejszym trybie Corsa są bardzo brutalne.

Top Gear testuje Lamborghini Aventador [wideo]

Jeśli kierowca wykaże się odrobiną chęci i umiejętnościami, siłę uderzeń kolejnych porcji momentu obrotowego może zmniejszyć poprzez odpowiednie operowanie przepustnicą jak w skrzyni manualnej. Pozwoli to nie tylko oszczędzić zespół napędowy, ale też bardziej zaangażuje go w jazdę. Znacznie bardziej niż w autach z doskonałymi dwusprzęgłówkami, co również można uznać za zaletę.

Sześciobiegowa E-Gear jest szybka, ale szarpie. Zmiany w górę powodują klapniecie potylicą w zagłówek, za to przy redukcjach dźwięk kipi, pieni się, wpada w ujadanie rasowej wyścigówki

Tom Ford

Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera jest nie tylko zwinniejsze niż LP560-4, ale również bardziej zrównoważone niż tylno napędowe Balboni. Zawieszenie byłoby perfekcyjne, gdyby nie bardzo twardy tył. Powoduje on już wspomnianą nerwową reakcję podczas hamowania, ale sprawia też, że jazda z najwyższymi prędkościami wymaga maksymalnej koncentracji. Kołem ratunkowym zawsze okazuje się być układ napędowy i opony Pirelli P Zero Corsa o mieszance skomponowanej specjalnie do tego modelu.

Jak na typowe semislicki opony Pirelli całkiem nieźle radzą sobie w niskich temperaturach. Ten model opon słynie również ze świetnej równowagi pomiędzy bezkompromisową przyczepnością – tak typową dla Michelin Pilot Sport Cup – a harmonią, gdy kierowca balansuje na granicy dzielącej trakcję od poślizgu. Poza tym zwykle spisują się o wiele lepiej w deszczu.

Lamborghini LP700-4 Aventador limitowane do 4000 egzemplarzy

Niestety czas na mokrej próbie wg. standardów Sportauto nie zachwyca i plasuje Gallardo Superleggerę dość nisko w tabeli wyników. Znacznie lepiej poradziły sobie LP560-4, Ferrari Scuderia czy nawet Porsche 911 GT3 RS na lubiących tylko porę suchą Michelinach.

Związek człowiek-maszyna jest tu prawie tak intensywny jak w samochodach wyścigowych, czujesz to w trzewiach, czujesz to w kościach.

Chris Harris

Opony na suchej, ciepłej nawierzchni dają rewelacyjną trakcję. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 3,5 s. Główna w tym zasługa skrzyni biegów, zestrojonej typowo dla aut tej marki. Do tej prędkości większość Lamborghini rozpędza się na 1 biegu. To dzięki temu Gallardo i Murcielago notuje świetne wyniki w sprincie.

Autocar testuje Lamborghini Aventador [wideo]

Na drugą setkę trzeba poczekać kolejne 7,1 s, a do 300 km/h (wg. testu Auto Bild Sportscars) Superleggera rozpędza się w 28,8 s. Silnik nie traci tchu do 8 tys obr/min, przy których rozwija pełne 570 KM. Moment obrotowy nie jest już tak gigantyczny, a jego maksymalną wartość dostajemy dopiero przy 6500 obr/min.

Moc narasta progresywnie zapewniając typową dla wolnossących jednostek charakterystykę – im więcej tym mocniej. Niestety w niższym zakresie obrotów trochę brakuje momentu, więc trzeba trzymać rękę na… łopatce do zmiany biegów. Nie brakuje natomiast orgii dźwięków, w czym Gallardo jest prawdopodobnie najlepszy na świecie.

Mimo delikatnego braku mocy w średnim zakresie obrotów, Lamborghini Gallardo LP570-4 może pochwalić się doskonałą elastycznością. Wystarczy powiedzieć, że w próbach przyspieszeń na kolejnych biegach jest szybszy od swojego dużego brata LP670-4 SV, mocniejszego przecież o 100 KM i 120 Nm.

Podsumowanie:

Kocham jego szczerość. Nie chce być niczym innym niż szybszym i chudszym Lamborghini. Nie oszukuje samego siebie. (…) Perfekcyjnie, krystalicznie czysto i bez żadnych zakłóceń łączy kierowcę z drogą. (…) Gdy prowadzisz Superleggerę, obcujesz z pierwotnymi i najszczerszymi odczuciami jakie zapewniały supersamochody.

Moim zdaniem:Nie przepadam za Lamborghini nowej ery. Uwielbiam Countacha z jego pogmatwaną stylistyką, oraz LM200 - skoksowaną terenówkę. Ale już Diablo mnie nie zachwyca. Murcielago w ogóle mi się nie podoba, a nowy Aventador… brak mi słów. I to samo mógłbym powiedzieć o Gallardo, gdyby nie LP570-4 Superleggera. Nie chodzi o lepsze osiągi, wolałbym mniej bezkompromisowe LP560-4, ale w przebraniu Superleggery. Najlepiej zielonej. Urzekły mnie te niewielkie zmiany stylistyczne. Jestem też maniakiem liczb, a liczby mówią same za siebie. To Lambo jest równie szybkie jak Italia i Scuderia, a to wystarczy, żebym je pokochał.Dane techniczne