Jazda youngtimerem - cz. 8: zimowe naprawy mercedesa 190E W201

Dla mnie radość z posiadania samochodu to przede wszystkim radość z jazdy. Nie rozumiem osób, które wstawiają auta do garażu i na nie patrzą. Uważam także, że jeśli pojazd nie jest naprawdę rzadki i wyjątkowy, to warto rozważyć także eksploatację zimą.

Owszem, na pewno starsze auta w okresie zimowym są bardziej narażone na korozję i usterki, ale przecież wszystko można naprawić, a moim zdaniem warto czerpać radość także z jazdy po śniegu. Zwłaszcza jeśli tak jak w moim Mercedesie, napędzane są koła tylne.

Przed zimą udało się wstępnie doprowadzić auto do stanu używalności silnikowo-mechanicznej. Poza lewymi drzwiami i chwilowo załatanym błotnikiem wyeliminowałem także korozję. Jak Mercedes 190 wytrzymuje zimową eksploatację i jakie naprawy są niezbędne przed sezonem letnim?

Jeszcze długo przed zimą zaczęły się problemy z układem chłodzenia. Tydzień po zakupie zaświeciła się magiczna kontrolka poziomu płynu chłodniczego, która zwiastowała problemy. Ponieważ początkowo były większe kłopoty, o których pisałem w szóstej części cyklu, doraźnie został uzupełniony płyn chłodniczy.

Niestety, kontrolka nie zgasła, jej obecność wpisała się na stałe w podróże Mercedesem. Jednak ponieważ auto trzymało temperaturę na właściwym poziomie, nie było to przedmiotem mojej uwagi. Aż do pierwszej podróży po ustawieniu wtrysku mechanicznego.

Wtedy to 190-ka, stojąc w wielokilometrowym korku, zagrzała się po raz pierwszy. Temperatura nie była aż taka wysoka – około 100 stopni, ale w układzie widocznie znajdowało się więcej wody niż płynu, stąd większość znalazła się pod samochodem. Tu kolejny raz podziękowania dla zmyślnego poprzedniego właściciela.

Po ostudzeniu silnika i dolaniu płynu (akurat miałem dość sporo w bagażniku) dotarłem do celu podróży. Niestety, problem się powtarzał i odtąd podczas jazdy nerwowo spoglądałem na wskaźnik temperatury. Na szczęście zwykle wystarczało włączyć nawiew ciepłego powietrza do środka na maksymalnych obrotach i to eliminowało problem narastającej temperatury.

Jednak było widać, że nie jest w porządku. Dla Mercedesów z silnikami benzynowymi optymalna temperatura pracy wynosi 83 stopnie Celsjusza. W przypadku tej białej gwiazdy często było to ponad 90. W warunkach podwyższonej temperatury widać było niepokojącą parę spod maski, która wydobywała się z okolic termostatu. Jak nietrudno się domyślić, był to płyn chłodniczy parujący przez nieszczelności.

Jednak ze względu na niskie temperatury problem nie był tak poważny. Przy zimowej eksploatacji kłopoty ze zbyt wysoką temperaturą praktycznie nie występowały. A auto spisywało się dzielnie. Radziło sobie nawet z arktycznymi mrozami. Odpalało przy -20 i jeździło w największe śniegi, dając na pustych drogach odrobinę radości z nieograniczonej elektroniką możliwości kontroli nad tylnym napędem.

Ponieważ brakowało mi czasu, Mercedes w takim stanie miał przejeździć do połowy lutego – wiedziałem, że wówczas będę mógł się nim zająć. Jednak rozwój wypadków był inny. Podczas jednej z nocy, gdy temperatura zmieniła się z plusowej na minusową, auto ugrzęzło. Lód pod kołami nie pozwalał nawet na ruszenie z drugiego biegu. Dopiero dywaniki podłożone pod tylne koła sprawiły, że wydostałem się z pułapki.

Jednak wcześniej przez pół godziny silnik pracował, a auto stało. Przy nie w pełni sprawnym układzie chłodzenia dość szybko pojawiła się para spod maski. Chwila nieuwagi i sporo płynu wyparowało przez nieszczelną obudowę termostatu.

Płynu musiało być naprawdę mało, bo w drodze powrotnej samochód cały czas miał około 95-100 stopni. Niestety, był środek nocy, mało zamieszkałe tereny podmiejskie. A ja musiałem wrócić do domu. I Mercedes oczywiście mnie dowiózł. W końcu jesteśmy dobrymi kumplami! Jakimś cudem przejechał, mimo minimalnej ilości płynu. Nie chcąc go przegrzać, zatrzymałem się dwa razy po drodze i poczekałem chwilę na schłodzenie.

To był znak, że naprawa nie może czekać na wolny czas właściciela. Tym bardziej że następnego dnia auto już nie odpaliło. Przyczyna banalna: zwarcie w przewodach wysokiego napięcia. Po uniesieniu maski i zakręceniu rozrusznikiem można było ujrzeć widoczne iskrzenie z jednego przewodu. Zalany płynem chłodniczym silnik dość swobodnie przewodził prąd, utrudniając zapłon.

Naprawa doraźna była śmiesznie tania i prosta. Wystarczył kawałek kupionej taśmy izolacyjnej okręcony wokół miejsca zwarcia. Auto oczywiście odpaliło i dzięki temu dojechało do warsztatu. Przed odpaleniem zalałem je do pełna nowym płynem chłodniczym.

Naprawa układu chłodzenia była konieczna. Już wcześniej udało się kupić używaną obudowę termostatu w całkiem dobrym stanie (koszt 80 zł). Do tego dokupiłem nowy termostat. Stary był jeszcze dobry, ale koszt nowego to zaledwie 30 zł, co przy pracochłonności prac oznaczało, że warto go wymienić.

Ponieważ płyn był całkiem nowy, zlałem go do pojemnika poprzez odkręcenie jednego węża u dołu chłodnicy. Urok pracy ze starymi samochodami polega na tym, że wszystkie części można łatwo zlokalizować i zdemontować.

Aby wyjąc stary termostat wraz z obudową, należało jedynie odczepić węże, wykręcić trzy śruby i odpiąć czujnik temperatury. Część od razu powędrowała do kosza. Z kupionej obudowy usunąłem używany termostat. W jego miejsce wstawiłem nowy. Obudowę ładnie wyczyściłem – najpierw szczotką drucianą, a później wyszlifowałem ją na szlifierce.

Dzięki temu wyglądała praktycznie jak nowa. Przy okazji wszystkie dostępne miejsca oczyściłem, a stare i zardzewiałe cybanty wymieniłem na nowe. Po zamontowaniu wszystkiego, zalaniu płynem i odpaleniu Mercedes znów żył, jak powinien.

Jednak to nie koniec kłopotów z układem chłodzenia. Ponieważ słychać było dość głośno pompę wody, od razu zamówiłem nową. Stara jeszcze działała, ale skoro chciałem zadbać o auto, to nie warto oszczędzać 140 zł, bo mogła to być bomba z opóźnionym zapłonem.

Sprawdziłem także sprzęgło wiskotyczne wentylatora chłodnicy. Sam wentylator się obracał, ale przy temperaturze 103 stopni powinien załączyć się na pełną moc. Niestety, tak nie zrobił. Koszt nowego to 150 zł, więc również nie majątek. Niestety części nie były dostępne od ręki. Zamówiłem je, a o ich wymianie przeczytacie w następnej części cyklu.

Co do układu chłodzenia: sprawdzona została także chłodnica, ale okazało się, że jest w pełni sprawna. Tak zmontowany układ przeszedł wszelkie testy, a auto przestało się grzać. Płyn nie ucieka, a termostat załącza, gdy trzeba, "duży obieg".

Przy okazji skontrolowałem to, czego obawiałem się najbardziej – uszczelkę pod głowicą. Bałem się, że uciekający płyn chłodniczy może być właśnie jej zasługą. Na szczęście myliłem się. Olej czysty, w płynie chłodniczym brak śladów oleju oraz bąbelków powietrza. Drobną uwagą było jedynie twardnienie przewodów chłodniczych po zagrzaniu.

Możliwe, że są drobne przedmuchy, ale według forum Mercedesa taki stan jest normalny i może się utrzymywać jeszcze przez 100-200 tys. km. Te samochody są naprawdę pancerne i nie warto naprawiać ich w takim przypadku na siłę.

Oczywiście trzeba było zająć się także przewodami wysokiego napięcia. Od razu zamówiłem nowe. Wysokiej klasy przewody kosztowały 185 zł. Kultura pracy znacząco się poprawiła. Okazało się, że zimowa nierówna praca na zimnym silniku to nie kwestia źle wyregulowanego ssania, tylko właśnie przewodów. Wszystko znów jest sprawne.

Skoro auto było na podnośniku warsztatowym, zostało dokładnie skontrolowane. Zawieszenie nadal jest w stanie idealnym, hamulce również nie kwalifikują się do wymiany. W układzie kierowniczym praktycznie brak luzów. Minimalny występuje na maglownicy, ale trzeba się bardzo natrudzić, aby go zauważyć. Jest tak niewielki, że nie ma wpływu na jazdę.

Co więcej, podłoga jest w stanie bardzo dobrym i nie ma śladów korozji. Miło widzieć, że tak stare auto jest w tak dobrym stanie technicznym. W najbliższej części cyklu opiszę kolejne wymiany w układzie chłodzenia oraz zdam relację z kompleksowego serwisu (oleje, płyny, filtry). Zaznaczam, że ceny podane w artykule są cenami części netto, kupionych ze sporą zniżką.

Na razie auto trzyma się świetnie i choć z zewnątrz dwa elementy nadwozia nadal kwalifikują się do wymiany, to stan techniczny jest bez zarzutu. Nawet bez wymiany pompy wody i wiskozy Mercedes wytrzymuje nawet największe korki. Nowe przewody poprawiły pracę silnika, który nie ma tendencji do gaśnięcia, pracuje znacznie równiej i stał się jeszcze żwawszy.

Do zobaczenia na drodze!