Japońskie "miny". Silniki, których lepiej nie pomylić

Zacznijmy od marki postrzeganej się jako ta, która produkuje najbardziej niezawodne auta. Jedną z największych wpadek Toyoty były diesle D-4D, które do dziś dzielą kierowców na zadowolonych i tych, którzy wtopili. Bo historia silnika o takim oznaczeniu jest długa i skomplikowana.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Zaczęło się jeszcze w latach 90., kiedy to w 1999 roku powstał korzystający z wtrysku Common Rail popularny diesel Toyoty. Początkowo motor o oznaczeniu 1CD-FTV cieszył się dobrą opinią (m.in. w Avensis I i RAV4 II), ale z czasem zaczęły się pojawiać typowe dla systemu Common Rail usterki, których nieprawidłowe naprawy skutkowały kolejnymi problemami. Z perspektywy czasu były to jednak udane, choć bardzo drogie wówczas w naprawach silniki. Dziś nie trzeba się ich bać.

Przełom nastąpił wraz z pojawieniem się następcy o oznaczeniu 1AD-FTV, którego pojemność wzrosła z 1995 do 1998 cm3. Wprowadzono go do sprzedaży w 2006 roku (m.in. Avensis II i RAV4 III) i okazał się porażką. Oczywiście nie wszystkie, ale wiele egzemplarzy miewało poważne problemy z głowicą, blokiem, filtrem DPF i układem wtryskowym.

Po 2011 roku wyeliminowano większość problemów i przyjmuje się, że Toyoty po faceliftingu lub nowe generacje wprowadzone w tym okresie mają już silniki wolne od wad. Chodzi m.in. o Aurisa II, Avensisa z 2012 roku (lifting) czy RAV-4 czwartej generacji.

Ale uwaga, bo i tu czeka na was pewna pułapka. W 2015 roku zarówno Avensisa jak i RAV4 odświeżono, jednocześnie wycofując diesle Toyoty ze względu na nową normę spalin Euro 6. Jednak nie wycofano diesli całkowicie, a wprowadzono nowy motor o nazwie 2.0 D-4D o pojemności 1995 cm³, który był konstrukcją BMW o oznaczeniu N47. Znaną m.in. z problemów z łańcuchem rozrządu, którego wymiana jest droga i problematyczna.

W mojej opinii kupując Toyotę z Dieslem 2.0 D-4D należy mieć odpowiednie podejście do tematu. Lepiej zapłacić więcej za staruszka Avensisa I czy RAV-4 II niż kupić najtańszego Avensisa II czy RAV-4 III. Najlepsze diesle 2.0 miały Avensis III przed liftingiem i RAV-4 IV, ale tylko do liftingu w 2015 roku. Diesle BMW nie są bardzo złe, ale bardziej awaryjne i ze względu na wysoką normę emisyjną mniej trwałe. Więc znów lepiej poszukać ładnego samochodu sprzed liftingu, niż na siłę kupowac tanie auto po liftingu.

W gamie silników benzynowych też jest kilka pułapek. Jedną z największych wciąż pozostaje rodzina ZZ-FE znana z dużego apetytu na olej i kilku innych niedomagań, które czyniły z niego najmniej udaną konstrukcję benzynową Toyoty po roku 2000.

Silniki ZZ były budowane w trzech wariantach pojemności - 1,4 l, 1,6 l, 1,8 l - do 2008 roku. Były montowane m.in. pod maską Corolli IX, Avensisa I i II czy RAV-4 II. Natomiast w modelach będących następcami montowano już udoskonalone silniki z rodziny ZR, znane też pod nazwą Valvematic, choć nie wszędzie ją stosowano. Te uznaje się dziś za jedne z najlepszych konstrukcji Toyoty.

Poszukując wspomnianych modeli, można wpaść jednak w inną pułapkę. Na przykład, kupując RAV-4 II z silnikiem 2.0 można spać spokojnie, bo silnik należy do rodziny 1AZ-FE, to bardzo udana konstrukcja.

W Avensisie II jednostka 2-litrowa również należy do rodziny 1AZ, ale ma dopisek FSE, co oznacza bezpośredni wtrysk benzyny. Co prawda motor dość udany, ale o części coraz trudniej, a montaż zasilania gazowego jest praktycznie wykluczony. Co z powodzeniem można zrobić w RAV-4, a także każdym silniku Valvematic.

Skrót VTEC kojarzy się bardzo dobrze. Historycznie silniki Hondy uchodzą za niemal doskonałe i bardzo trwałe. W 2001 roku zaliczono jednak poważną wpadkę z silnikami serii K20, ale wyszła ona dopiero po latach. Jednostka 2.0 i-VTEC nie została wykonana z najlepszych materiałów, czego efektem są wytarte wałki rozrządu. Nieobce tej jednostce jest też nadmierne zużycie oleju czy "puchnięcie tłoków". Trzeba jednak podkreślić, że nie dotyczy to każdej sztuki i są osoby zadowolone.

Zatem stawiając na solidną, japońską mechanikę przy zakupie Accorda VII czy Hondy CR-V II można się poczuć rozczarowanym. Znacznie lepszym wyborem jest nowsze auto (Accord VIII i CR-V III) wyposażone w silnik 2.0 i-VTEC. Jest to zupełnie inna konstrukcja o oznaczeniu R20 chwalona za absolutną niezawodność i gigantyczną trwałość. Choć w pierwszych dwóch latach produkcji też miała problem z zużyciem oleju, ale poprawiono pierścienie tłokowe.

Honda robiła jedne z najlepszych diesli na świecie. Najpierw w miarę proste 2.2 i-CTDi, potem jego następca 2.2 i-DTEC, który co prawda borykał się z filtrem DPF, ale to i tak bardzo dobra konstrukcja. Idąc tym tropem wiele osób zaufało silnikowi 1.6 i-DTEC i niestety to był błąd.

Jednostkę od 2013 roku stosowano powszechnie w Civicach, ale trafiła też pod maskę dużej Hondy CR-V. Cieszy nie tylko dynamiką, ale też bardzo niskim spalaniem i wysoką kulturą pracy.

Po latach okazało się, że do czasu. Do momentu, aż zacznie działać efekt wysokiej normy emisyjnej. Po ok. 100-150 tys. km pojawiają się niesprawności układu wtryskowego, systemu oczyszczania spalin, a po większym przebiegu osiowy luz na wałku rozrządu. Zdarzały się przypadki pęknięcia głowicy i wydmuchania uszczelki. Rzekomo problemy z jakością tego silnika dotyczą wyłącznie egzemplarzy do rocznika 2016.

Choć z tematem tego artykułu nie ma to nic wspólnego, to warto wspomnieć o dwóch przypadkach, kiedy to można się "naciąć" na silniki zaskakująco niepasujące do marki.

Pierwszy przypadek to diesel 2.0 DI-D stosowany w Mitsubishi Lancerze i Outlanderze II. Motor rozpoznacie po mocy 140 KM, a jest to konstrukcja Volkswagena 2.0 TDI PD z narażoną na uszkodzenie głowicą i wadliwym układem smarowania. Silnik ogólnie niezły, ale ryzykowny. Jego zaletą jest dobry dostęp do części i możliwość tańszej naprawy niż oryginalnego silnika Diesla Mitsubishi. Warto mieć jednak świadomość, że to nie jest japoński silnik.

Podobnie jest w przypadku jednostki 1.9 dCi (DDIS) stosowanej w Suzuki Grand Vitara. W ogóle warto wiedzieć, że Suzuki nie produkowało nigdy własnych diesli, a przykładowo silnik 1.9 DDiS w Suzuki SX4 to konstrukcja Fiata, znana jako 1.9 JTD. W przypadku Grand Vitary mamy do czynienia z silnikiem za słabym do samochodu, a tym samym nadmiernie obciążonym, na czym cierpią już nie tylko panewki (z czego znany jest ten silnik), ale i układ wtryskowy.