Japońskie diesle: D‑4D Toyoty - nie wszystkie wersje są udane

Początek XXI wieku to prawdziwy boom na diesle w Europie. Po opracowaniu wtrysku typu Common Rail jednostki pierwszej generacji osiągały już porównywalne moce do benzynowych odpowiedników, a za sprawą wysokiego momentu obrotowego dawały lepsze odczucia podczas jazdy. Co więcej, spalały średnio o 30-50 proc. mniej paliwa.

Przez kolejne lata technologia Common Rail szybko się rozwijała i nie przeszkodziły w tym coraz bardziej restrykcyjne normy emisyjne, choć to za ich sprawą diesle stawały się coraz bardziej skomplikowane.

O ile niemieckie, francuskie i japońskie marki rozwijały swoje konstrukcje w pewnym sensie od początku, o tyle japońskie dość późno weszły do gry, zatem niektóre z nich od razu musiały przygotować silniki nowszej generacji. Toyota była pierwsza i jako jedyna przeszła całą ścieżkę od początku do niemal samego końca.

Tym wstępem zaczynam serię artykułów poświęconych japońskim samochodom z silnikami Diesla. Nie zawsze japońskimi, ale na tych się skupię, ponieważ te europejskie były już wielokrotnie opisywane, a na podobne zestawienie o europejskich jednostkach przyjdzie jeszcze czas.

Toyota błyskawicznie dostosowała się do trendu panującego w Europie i już w 1999 roku zaprezentowała silnik 2.0 D-4D, który trafił pod maskę Avensisa, a później innych modeli. Historię tego silnika można podzielić na dwa ważne etapy, które bezpośrednio wiążą się z generacjami.

Wczesna jednostka o oznaczeniu 1CD jest mało wysilona (maks. 116 KM) i bardzo trwała, choć borykała się z chorobami wieku dziecięcego. Piętą achillesową był układ wtryskowy, głównie same wtryskiwacze. Niestety wysokie koszty napraw przekładały się na odwlekanie ich w czasie, a zatem pojawiały się kolejne usterki, m.in. koło dwumasowe, turbosprężarka, EGR.

Mimo to jest silnikiem bardzo chwalonym i wyjątkowo trwałym, choć wymagającym od czasu do czasu ingerencji mechanika. Im lepiej były wykonane naprawy, tym dłużej jeździł sprawniej. Ten motor można polecić każdemu, kto nie boi się kosztów napraw diesli. Jego konstrukcja nie wyróżnia się na tle europejskich z tego okresu.

Druga generacja 2.0 D-4D to oznaczenie 1AD i zupełnie nowy motor, choć o tej samej nazwie (pojemność wzrosła o 3 cm3). Zmieniono konstrukcję z żeliwnej na aluminiową, poprawiono układ wtryskowy, więc stał się mniej usterkowy, ale również mniej trwały. Wprowadzono go do sprzedaży w 2006 r.

Wzrost mocy i osiągów był nieznaczny, ale chodziło o normy. W praktyce silnik ten ma jedną dużą zaletę względem poprzedniego – trwały napęd rozrządu z łańcuchem. Za to do istotnych wad należy zaliczyć problemy z połączeniem kadłuba z głowicą i dość częste awarie uszczelki pod głowicą. Miewa też spory apetyt na olej.

Tego silnika raczej nie polecam, choć nie bez znaczenia jest właściwy serwis. Znane są przypadki ogromnych przebiegów bez poważniejszych napraw, więc nie każdy silnik 2.0 D-4D się psuje. Przyjmuje się, że jednostki oferowane po roku 2011 (124 KM) są wolne od tej wady. Wtedy też pojawił się inny kłopot - usterkowy filtr DPF.

W 2005 roku, tuż przed prezentacją zmodyfikowanego 2.0 D-4D (1AD) zadebiutował większy i mocniejszy wariant o pojemności 2,2 litra (2AD), rozwijający od 134 do 177 KM.

Podobnie jak nowszy 2.0, tak i ten jest konstrukcją aluminiową, która ma jeszcze większe z tym problemy. Poza uszczelką pod głowicą dochodzi jeszcze wadliwy blok, w którym uszkodzeniu ulegają tuleje cylindrów. Co ważne, Toyota wymieniała je na gwarancji i po gwarancji, więc na rynku bywają auta, które spisują się bez zarzutu.

Ogólnie diesel 2.2 D-4D, poza tą dość ryzykowną wadą, jest dość trwały i mało awaryjny. Kłopoty zazwyczaj sprawiają urządzenia odpowiedzialne za oczyszczanie spalin (DPF i EGR), choć przy większych przebiegach należy się liczyć także z zużytymi wtryskiwaczami.

Warunkowo można polecić ten silnik osobom, które znajdą ładny, zadbany egzemplarz Avensisa czy Rav-4, a także Lexusa IS. Trzeba jednak mieć świadomość, że w każdej chwili motor może nadawać się do wymiany.

Toyota chcąc iść w ślady europejskich producentów, zaproponowała w 2001 r. małego diesla 1.4 D-4D, którego opisywałem już wielokrotnie jako jednego z najlepszych w swojej klasie i bez dwóch zdań najlepszego, jaki wyjechał z biur projektowych Toyoty. Jednostka praktycznie bez wad, tania w naprawach i mało usterkowa.

Jeśli szukacie niezbyt mocnego (do 90 KM) samochodu miejskiego lub kompaktowego z dielsem, to powinniście celować w modele z tym silnikiem. Polecam Yarisa, Aurisa i Corollę, byle nie po flotach.

W odpowiedzi na potrzeby użytkowników aut terenowych Toyota zaprezentowała w roku 2002 także duży motor 3.0 D-4D, choć nadal z 4 cylindrami. Zastosowano rozwiązania sprawdzone w mniejszym 2.0 D-4D, choć z uwagi na wyższą pojemność i niezbyt dużą moc (do 190 KM), motor spisuje się znacznie lepiej i cechuje go duża trwałość.

Niestety nie jest całkowicie bezproblemowy, bo jak każdy diesel miewa usterki układu wtryskowego czy innych obszarów typowych dla takich silników. Jednak warto zaznaczyć, że z reguły 300 tys. km nie robi na nim wrażenia, a odpowiednio serwisowany dojeżdża do 400 tys. km bez poważniejszych usterek.

Z drugiej jednak strony terenowe toyoty (Hilux i Land Curiser) są autami chętnie wykorzystywanymi na co dzień i na zagraniczne wyjazdy, a to oznacza, że robią duże przebiegi, a nie zawsze dostają właściwej jakości paliwo czy serwis. Z silnikiem 3.0 D-4D jest tak, że można kupić auto, które będzie wymagało dużych napraw, ale jeśli samochód był serwisowany w najwyższym standardzie i każda usterka eliminowana była na bieżąco, to silnik wytrzyma bardzo długo i nie będzie generował dużych kosztów.

To zależy od konkretnego silnika. Najbezpieczniejszy jest zakup samochodu z jednostką 1.4 D-4D. Nawet jeśli będzie miała usterki, to naprawicie je tanio. W modelach, w których montowano ten silnik, postawiłbym właśnie na niego.

Najbardziej ryzykowne są diesle 2.0 D-4D i 2.2 D-4D z rodziny 1AD/2AD, które mogą przejechać tysiące km bez usterki, ale istnieje ryzyko poważnej awarii. Można natomiast zastanawiać się nad zakupem wczesnych wersji kupując Avensisa I czy Rav-4 I z silnikami 1CD. Tu dużych obaw nie ma, choć lepiej wypadają benzyniaki i to właśnie je polecam.

Jednostka 3.0 D-4D nie daje zbyt wielu alternatyw. O ile jeszcze można w Hiluxie spotkać słabiutkiego i dobrego diesla 2.5 D-4D, o tyle w Land Cruiserze może to być najwyżej rzadko spotykane 4.2 lub benzynowe 4.0.

Warto też wiedzieć, że Toyota pod koniec produkcji aut z dieslami, nim ich rolę przejęły hybrydy, przeszła na spełniające normę Euro 6 silniki BMW. Do sprzedaży trafiły dwie jednostki o oznaczeniu 2.0 D-4D o mocy 143 KM i 1.6 D-4D o mocy 112 KM - oba produkcji BMW (N47).