Najlepsze małe diesle. Są prawie bez wad i tanie w naprawach

Mały, miejski samochód z dieslem wydaje się być abstrakcją, ponieważ takie silniki średnio sprawdzają się w mieście i bywają kosztowne w naprawach. Zaoszczędzone na paliwie pieniądze mogą nie wystarczyć, kiedy przyjdzie wymienić turbosprężarkę czy naprawić układ wtryskowy.

Powyższa opinia jest słuszna, pod warunkiem, że mówimy bardzo ogólnikowo. Diesle co prawda nie lubią miast, ale te małe są stworzone do jazdy w takich warunkach. To duże diesle, przez niskie obciążenie i trudność z osiągnięciem roboczej temperatury, często są zabrudzone nagarem i mają pozapychane filtry DPF, a zimą nie nagrzewają wnętrza auta.

Wysokie wydatki? Tak, ale nie w małych dieslach. Te z reguły są dużo prostsze niż choćby silniki o przeciętnej pojemności 1,6-2,0 litra. Starsze konstrukcje nie mają filtrów DPF, a niektóre także kół dwumasowych, mają prostsze układy wtryskowe, więc są dużo tańsze w naprawach.

Wbrew pozorom dobry, mały diesel nie tylko w mieście, ale poza miastem spisze się idealnie. Przede wszystkim ze względu na zużycie paliwa, które z reguły oscyluje pomiędzy 4 l/100 km w trasie, a 6 l w mieście. Nawet na bardzo krótkich dystansach silniki diesla zainstalowane w samochodach nie większych niż segmentu B, nie przekraczają spalania 6-6,5 l/100 km.

Inną zaletą jest dobra dynamika, co zresztą ma potwierdzenie w parametrach. Warianty o mocy zbliżonej do 90-100 KM rozwijają po 190-220 Nm. To moment obrotowy porównywalny z mocniejszymi jednostkami benzynowymi turbo, nie mniej skomplikowanymi technicznie od diesli.

Dla kierowcy wadami małych diesli są z reguły niska kultura pracy na wolnych obrotach (co zresztą jest też cechą 3-cylindrowych silników benzynowych), a także dłuższy czas nagrzewnia wnętrza w porównaniu z benzyniakami.

Ciekawostką może być fakt, że małe diesle są przygotowane na większe obciążenia i na dłuższe przebiegi niż benzyniaki o podobnej pojemności. I z reguły nie mają dużych, drogich do usunięcia wad, jak silniki o pojemności od 1,6 l w górę.

Przygotowałem zestawienie najpopularniejszych małych silników wysokoprężnych o pojemności poniżej 1,6 litra wraz z krótkim opisem zalet i wad, a także proponowanymi modelami, które warto z takimi jednostkami kupić.

Niezwykle popularny silnik, stosowany w wielu markach ze względu na bardzo dobre parametry i udaną konstrukcję. Pomimo niedużej pojemności a stosunkowo wysokich mocy maksymalnych (70-105 KM), silnik cechuje wysoka trwałość i niskie koszty napraw.

Konstrukcja silnika nie jest prosta Ma np. zmienną geometrię turbiny, filtr DPF w niektórych wariantach, nawet łańcuch rozrządu. Mimo to, dzięki ogromnej dostępności części, nadal pozostaje tani w utrzymaniu.

Jedyną wadą jest napinacz łańcucha rozrządu, choć słowo wada jest tu mocno na wyrost. Napinacz, jeśli nie jest właściwie napełniony olejem, przestaje spełniać swoją funkcję, co prowadzi do przyspieszonego zużycia łańcucha i kół zębatych. Dlatego jak oka w głowie należy pilnować poziomu oleju i regularnie go wymieniać na właściwiej jakości (lepkość 5W-30). Co niestety nie zawsze jest praktykowane.

Pewną bolączką są też wibracje, ale to cecha naturalna tej jednostki, pomimo 4 cylindrów. Producent zrezygnował z koła dwumasowego, więc nietrudno o przeciążenie sprzęgła. Należy więc delikatnie i z wyczuciem nim operować. Na domiar złego, w niektórych autach segmentu B stosowano w parze z tym silnikiem nietrwałą przekładnię M20.

Choć silnik sam w sobie jest bardzo dobry, to trudno go polecić, ponieważ samochody z grupy Fiata miały wyjątkowo udane i tanie w utrzymaniu warianty benzynowe. Dlatego tę jednostkę polecam osobom, które szukają interesującego je wariantu samochodu, np. Fiat Panda 4x4, które nie były oferowane z inną jednostką lub wybór jest mocno ograniczony.

Dość stara i nie tak popularna jednostka niemieckiej Grupy VW, jak benzynowe warianty o tej samej pojemności. Motor, który powstał w 1999 r., jest z technicznego punktu widzenia tym samym co 1.9 TDI, tylko z uciętym cylindrem. To oznacza bardzo tanie naprawy, doskonały dostęp do części i długowieczność.

75-konna odmiana daje już przyzwoite osiągi w autach pokroju Škody Fabii. Wersja 80-konna nie odbiega mocno od słabszych odmian 1.9 TDI. Spalanie nie jest dużo niższe, ale 1.4 TDI szybciej się rozgrzewa, a w razie wymiany świec żarowych czy nawet wtryskiwaczy oszczędzamy na jednej sztuce.

Niestety silnik ten ma jedną techniczną wadę, objawiającą się powstawaniem osiowego luzu na wale korbowym. Jest to coś, co pojawia się w niektórych egzemplarzach, nie we wszystkich. Nie należy się tym specjalnie przejmować, bo to kwestia losowa. Nawet jeśli usterka wystąpi, czasami taniej jest jeździć do końca niż naprawiać.

Trzeba też wiedzieć, że te jednostki wytrzymują ogromne przebiegi. Trzeba tylko pamiętać o wymianie napędu rozrządu co 90 tys. km.

Jakie auto kupić z silnikiem 1.4 TDI? Najlepiej segmentu B, które rzadziej jeździło we flotach, czyli Seata Ibizę. Często škody i volkswageny mają już gigantyczne przebiegi i to w trudnych warunkach.

Francuskie silniki HDi są bardzo wysoko oceniane, a najmniejszy z nich jest swoistym outsiderem ze względu na "zajechanie" przez użytkowników. W starszych autach bardzo często występują objawy zużycia (liczne wycieki czy spadki mocy). O ile osprzęt tej jednostki jest stosunkowo tani, o tyle naprawy samego silnika nie są opłacalne. Wyjątkiem są wtryskiwacze, które zależnie od układu wtryskowego są albo bardzo tanie (Bosch), albo bardzo drogie (Siemens).

Jednostka była oferowana w wariantach mocy od 54 do 90 KM. Najbardziej polecane są warianty 68-konne z 8-zaworową głowicą. Wymianę rozrządu producent ustalił na 240 tys. km, choć warto zrobić to wcześniej. Wszystko wskazuje na to, że miał być to pewnie graniczny przebieg dla silnika, który potem przestaje się opłacać. Rzeczywistość pokazuje, że motorki te przejeżdżają 300 tys. km i więcej pod warunkiem, że nie mówimy o autach flotowych.

Ciekawostką może być to, że motor ten stosowano w Toyocie Aygo, choć w tym samym czasie Toyota miała własny silnik tej samej klasy.

Ogólnie silnik 1.4 HDI nie ma wad, jest niezwykle prostą i tanią w naprawach konstrukcją. Jednak przez brak mocy można go raczej traktować jako alternatywę dla innych wersji niż dobrą propozycję do jazdy. Dzięki temu, że nie ma koła dwumasowego, nadaje się idealnie do miasta (dwumasę montowano w Fordzie Fiesta).

To bodaj najbardziej udany diesel Toyoty ostatnich lat i jednocześnie w mojej opinii najlepszy z opisanych tu silników. Szkoda, że oferowany wyłącznie w autach tej marki z małym wyjątkiem – Mini One na krótki czas.

Konstrukcja jest nie tylko prosta, ale też całkowicie pozbawiona wad i do przebiegu 200 tys. km praktycznie bezawaryjna i prawie bezobsługowa – ma trwały łańcuch rozrządu. Nawet jeśli zużywa się osprzęt, to jest on tani w regeneracji (układ wtryskowy) czy wymianie (turbosprężarka). Dopiero w 2008 r. pojawił się filtr DPF.

Motor był oferowany w mocach 75, 88 i 90 KM. Najciekawiej prezentują się te najmocniejsze jednostki, które znakomicie spisują się także w kompaktowej Corolli czy Aurisie. W każdym aucie silnik ten będzie dobry, a w Mini One najlepszy jaki wówczas oferowano w tym modelu.

Rzadko wspominany w publikacjach, bo i dość rzadki wariant silnika, którego rodzina ma pojemność od 1,1 do 1,7 litra. Odmiany 1.1 mają po 3 cylindry, a najmniejsza 4-cylindrówka to właśnie 1.4.

Silnika tego używano głównie w małych, koreańskich autach, niestety często flotowych. Pomimo tego, dzielnie znosił trudy eksploatacji i okazał się równie trwały, za to tańszy w utrzymaniu od wersji 1.6 czy 1.7. Na plus zasługuje prosty, choć niekiedy problematyczny filtr DPF (zaleca się częstą kontrolę poziomu oleju), brak koła dwumasowego oraz trwały mechanizm rozrządu z łańcuchem.

Jednostka 1.4 CRDi generuje 75-78 lub 90 KM mocy i nie pracuje szczególnie kulturalnie, nie jest też wybitnie oszczędna, ale zapewnia odpowiednią dynamikę (aż 220 Nm momentu). Jeśli chodzi o powtarzalne usterki, to można wspomnieć o czułych na jakość paliwa wtryskiwaczach. Warto tankować paliwo typu premium.

Silnik ten szczególnie polecam do małych rodzinnych modeli Kia Venga i Hyundai ix20, które dzięki tej jednostce będą oszczędne i wystarczająco dynamiczne oraz do modeli segmentu B, czyli Hyundaia i20 i Kii Rio.

Ten stosunkowo młody, bo debiutujący w roku 2012 silnik, jest w przeciwieństwie do starszych 1.4 i 1.6 TDCi autorskim projektem Forda. Co interesujące, powstał wcale nie z myślą o małych autach, lecz większych (premiera w modelu B-Max), ale trafił też do Fiesty.

Nowoczesna konstrukcja sprawia, że jest to motor dość skomplikowany. Ma filtr DPF, koło dwumasowe czy wtrysk piezoelektryczny, ale to na tę chwilę udana konstrukcja. Okazuje się, że nie ma istotnych wad, a jego serwis jest dość tani i nie wymaga częstych odwiedzin w warsztacie, np. pasek rozrządu wymienia się co 180 tys. km. Jednostka jest też bardzo dobrze wyważona, ekonomiczna i dynamiczna.

W modelu Fiesta od 2012 r. oferowano go w wersji 75 i 95 KM. Z powodzeniem można wybierać pomiędzy tymi jednostkami. Należy jednak mieć świadomość, że jest to konstrukcja już mocno zaawansowana technicznie i kosztowana w naprawach, dlatego ryzykowne jest kupowanie Fiesty z dużym przebiegiem lub auta wyłącznie do jazdy na krótkich dystansach.

W najnowszej generacji, spełniającej najwyższe normy Euro 6-d motor rozwija 85 lub 120 KM, ale trudno go jeszcze oceniać, choć to tylko rozwinięcie poprzednika.

Choć silnik 1.5 TDCi sprawnie napędza każde auto, w jakim był stosowany, to polecam go wyłącznie do Fiesty, w której będzie najmniej obciążony.

Gdyby nie wpadka ze słabej jakości panewkami, motor ten byłby powszechnie chwalony i pewnie uzyskałby wyższe oceny. Choć nie jest idealny, to trudno go nie polecić ze względu na wysoką kulturę pracy, dobre osiągi oraz wyjątkowo niskie spalanie.

Powszechnie znaną przypadłością francuskiego diesla są zacierające się panewki, choć akurat ten obszar jest w praktyce rozpoznany i obecnie najmniej problematyczny. W najgorszym przypadku trzeba będzie wymienić części dołu silnika, co nie powinno kosztować więcej jak 2000 zł. W dużych dieslach z łańcuchem rozrządu wymiana łańcucha może przynieść wyższe wydatki.

Dlatego uważam, że bardziej problematycznym obszarem diesla 1.5 jest układ wtryskowy – trwały, ale kiedy przyjdzie coś naprawić, wydatki mogą być wyższe niż w przypadku panewek.

Niemniej, motor 1.5 dCi jest silnikiem bardzo trwałym i w znakomitej większości przypadków nieproblematycznym. Nie każdy ma kłopoty z panewkami. Lanie dobrej jakości paliwa i wymiany oleju co 10 tys. km minimalizują ryzyko wystąpienia drogiej usterki. Wtedy silnik odwdzięczy się ekstremalnie niskim zużyciem paliwa – na trasie nawet poniżej 4 l/100 km.

Wyjątkowo, polecam każdy samochód z silnikiem 1.5 dCi, choć z reguły same auta nie należą do wyjątkowo udanych. Z tą jednostką warto kupić nawet modele klasy średniej, jeśli macie lekką nogę. Duża rozpiętość mocy od 64 do 116 KM pozawala wybrać odpowiedni wariant.