Co i dlaczego psuje się w silnikach Diesla?

Zakup diesla wiąże się z kilkoma aspektami, które należy tak wyważyć, by rzeczywiście było to opłacalne. Można to przedstawić, zestawiając pewne cechy silników zasilanych olejem napędowym i benzynowych.

Pozostaje pytanie: co sprawia, że silniki Diesla są kosztowniejsze w naprawach i potencjalnie bardziej awaryjne? Jak się okazuje, często takie jednostki są w stanie pokonać ogromne dystanse bez żadnych awarii, ale równie często im ulegają, a te nie są tanie do usunięcia. Co psuje się w silnikach Diesla i co może was spotkać po zakupie auta z takim motorem?

W przeciwieństwie do silników benzynowych, układ wtryskowy jednostki wysokoprężnej jest poddawany większym obciążeniom, a także jest bardziej precyzyjny. To sprawia, że delikatniejsza aparatura pracuje w trudniejszych warunkach. W nowoczesnym silniku jest kilka wtrysków paliwa na jeden cykl pracy.

Wtryskiwacze muszą być więc urządzeniami nie tylko wykonanymi z najwyższą precyzją, ale także pracować prawidłowo, by silnik osiągał pożądane parametry. Jakiekolwiek niesprawności w układzie wtryskowym szybko odbijają się na kondycji innych podzespołów silnika.

Często bardziej lub mniej świadomie sami użytkownicy doprowadzają do usterki, przede wszystkim tankując kiepskiej jakości paliwo. To nie te większe zanieczyszczenia powodują awarię wtryskiwaczy, ponieważ te są wyłapywane przez filtr paliwa. To najmniejsze drobinki, które przez system filtracji się przedostają, potrafią uszkodzić wtryskiwacz. Niezwykle ważną rzeczą w użytkowaniu silnika Diesla jest regularna wymiana filtra/filtrów paliwa raz w roku, niezależnie od przebiegu.

Koszt regeneracji wtryskiwaczy zależy od typu i producenta części. Jeżeli są dostępne zestawy naprawcze, wówczas zapłacimy do około 1000 zł za sztukę. Jeżeli nie, trzeba będzie kupić nowe wtryskiwacze, których ceny są ekstremalnie różne, ale zwykle nie niższe niż 1000 zł. Są takie, które kosztują po 3000-4000 zł za sztukę!

Układ wtryskowy to nie tylko same wtryskiwacze, ale także pompa wysokiego ciśnienia. Ona również jest narażona przede wszystkim na zanieczyszczenia, a co gorsza, jeżeli się zużywa, to podaje drobinki startego materiału dalej do wtryskiwaczy. Dlatego nierzadko jest tak, że awaria pompy przyspiesza także zużycie wtryskiwaczy, zatem w tej sytuacji jest już tylko kwestią czasu, kiedy i one odmówią posłuszeństwa. Naprawa lub wymiana pompy to koszt około 600-3000 zł.

Turbosprężarka to element obowiązkowy w każdym współczesnym silniku Diesla. Odpowiada ona w dużym stopniu za moc generowaną przez silnik, dlatego każda jej awaria wiąże się z ogromnym spadkiem osiągów i ostatecznie koniecznością podjęcia naprawy. Akurat doładowanie nie jest szczególnie kłopotliwe w silniku Diesla, ale swoje kosztuje.

Turbosprężarkę można regenerować lub wymienić na nową – najczęściej klienci warsztatów wybierają tę pierwszą opcję. Dość dyskusyjna jest regeneracja turbo ze zmienną geometrią, ponieważ odpowiednie ustawienie łopatek i wyważenie całości w teorii nie jest możliwe, natomiast w praktyce się to robi. Efekty bywają różne.

Przyczyn awarii turbosprężarki jest wiele, ale też często winny jest użytkownik. Największy grzech przeciwko turbo to dynamiczna jazda na zimnym silniku oraz zbyt rzadkie wymiany oleju. Nieprawdą jest, że najważniejsze jest chłodzenie turbo po jeździe – to tylko część istoty sprawy.

Taką procedurę należy przeprowadzić na przykład po zatrzymaniu się na autostradzie lub po naprawdę dynamicznej jeździe. W zasadzie samo parkowanie samochodu lub podjechanie do domu wystarczy do schłodzenia turbo. Natomiast proces rozgrzewania jest niezwykle istotny – można korzystać z pełnego potencjału mocy dopiero po rozgrzaniu się oleju, a nie płynu chłodzącego.

Koszt regeneracji samej turbosprężarki to około 1000-1500 zł, natomiast nowe podzespoły kosztują średnio 1500-5000 zł. Turbo ze stałą geometrią może być nawet 3-krotnie tańsze od odpowiednika ze zmienną. Jednak trzeba wiedzieć, że sama wymiana turbosprężarki to tylko część naprawy. Nie da się fizycznie naprawić turbodoładowania w dieslu za 2000 zł – takie ceny to nic innego jak oszustwo.

Przede wszystkim należy znaleźć przyczynę awarii turbosprężarki, co już samo w sobie bywa kłopotliwe i kosztowne, zatem wiele warsztatów omija tę procedurę. Po drugie, wraz z turbosprężarką wymienić należy intercooler i udrożnić lub także wymienić wszystkie przewody olejowe doprowadzające środek smarujący do turbosprężarki.

Bezwzględnie należy wymienić olej, najlepiej wykonać procedurę płukania silnika. Policzcie, czy na pewno warsztat zrobi to wszystko w cenie 2000 zł, jeżeli sama turbosprężarka kosztuje np. 1000 zł.

Filtry cząstek stałych są już w większości dostępnych na rynku wtórnym samochodów z silnikiem Diesla i we wszystkich nowych. Jest to urządzenie bardzo nieprzewidywalne i wyłącznie sposób eksploatacji ma wpływ na jego trwałość. Zasadniczo filtry bez trudu powinny wytrzymywać przebiegi rzędu 200-300 tys. km, ale nie zawsze tak jest. Dlaczego?

Najbardziej szkodliwa dla filtru DPF jest jazda przerywająca procedurę wypalania. Jest ona aktywowana automatycznie, często bez wiedzy użytkownika. Nie zawsze wiemy, że procedura się rozpoczęła. Najczęściej tak się dzieje podczas jazdy w trasie ze stałym, średnim obciążeniem dobrze rozgrzanego silnika. W praktyce najczęściej na drodze szybkiego ruchu lub na krajowej.

Niezwykle szkodliwa dla DPF jest jazda wyłącznie w cyklu miejskim i na krótkich dystansach. Nieco lepiej znoszą to tzw. filtry mokre FAP, które wymagają regularnego, choć dość rzadkiego uzupełniania płynu o nazwie handlowej Eolys.

Co należy zrobić, by wydłużyć życie filtrom DPF i FAP? Regularnie wyjeżdżać poza miasto, najlepiej na odcinek drogi szybkiego ruchu. Jeżeli auto jeździ wyłącznie po mieście lub na krótkich dystansach, nie ma możliwości, by sadza została wypalona, a co gorsza, w takich warunkach zbiera się ona znacznie szybciej w filtrze.

Dlatego zalecamy raz w tygodniu takim użytkownikom przejażdżkę w trasie (obwodnica miasta, ekspresówka, autostrada) ze stałą prędkością. Najlepiej sprawdzić w instrukcji obsługi, jaki zakres prędkości i obrotów zaleca producent. Zwykle trzeba utrzymywać około 2000-3000 obr./min. przez kilkanaście minut.

Wymiana filtra cząstek stałych nie jest tania. Nowe filtry kosztują od 2000 do nawet 15 000 zł. Do niektórych popularnych modeli można kupić zamienniki w cenie poniżej 2000 zł. Można także filtry ratować poprzez oczyszczanie różnymi metodami, co może kosztować od 100 do kilkuset złotych. Zgodnie z prawem nie wolno ich usuwać.

Kolejny "potwór" współczesnych silników Diesla, choć od dawna stosuje się dwumasy w jednostkach benzynowych, zwłaszcza o większej pojemności lub z turbodoładowaniem. Koło dwumasowe to niemal obowiązkowy element współczesnych diesli z wtryskiem Common Rail, choć w słabszych, prostszych wersjach niedużych jednostek nie stosowano tego elementu. Rzadko występuje on w parze z automatyczną skrzynią biegów i konwerterem momentu obrotowego, choć i to powoli się zmienia.

Dwumasowe koło zamachowe zużywa się tak jak sprzęgło w wyniku eksploatacji i trudno jest je fizycznie uszkodzić. Ściślej – można je zniszczyć w jeden dzień, ale wyłącznie nieodpowiednią techniką jazdy. Jest jedno odstępstwo od tej zasady – chiptuning, który jest działaniem szkodliwym dla dwumasy.

Czynników pośrednich, które wpływają na przyspieszone zużycie koła dwumasowego poza ludzkim jest kilka, m.in. nieprawidłowa praca silnika, zużycie sprzęgła, zużycie zawieszenia silnika, ale nie mamy bezpośrednio na to wpływu.

Koła dwumasowe są poddawane bardzo dużym obciążeniom podczas jazdy w terenie i holowania przyczep. Im częściej używacie sprzęgła, tym bardziej przyspieszacie zużycie dwumasy, zatem w mieście może ona wytrzymać 50 tys. km, natomiast ten sam element bez trudu zniesie przebieg 200 tys. km w trasie.

Ceny kół dwumasowych bywają różne i wcale nie tak wysokie dzięki zamiennikom. Jednak podobnie jak w przypadku turbosprężarek, cena samego koła to nie wszystko. Wraz z nowym podzespołem warto założyć także nowe sprzęgło, a do tego wysprzęglik centralny i obowiązkowo także nowe śruby. Licząc same koszty dodatkowe może to wynieść nawet 1500 zł. Koła dwumasowe kosztują zwykle od około 800 do 4000 zł.

Dwumasowe koła zamachowe da się regenerować, choć teoretycznie (czyt. technologicznie) jest to wykluczone. Pojawiło się już wiele warsztatów, które nie tylko sobie z tym radzą, ale także udzielają gwarancji – zwykle 6 miesięcy, rzadziej rok.

Chcąc obniżyć koszty, można dwumasę wyeliminować, zakładając zestaw zastępczy ze sprzęgłem wyposażonym w inne tłumiki drgań. Zwykle koszt takiego sprzęgła jest podobny do ceny nowego koła dwumasowego. Nie zalecamy tego w mocniejszych wersjach silników, a jedynie w tych słabszych.

Współczesne silniki Diesla cechują dwie rzeczy rzutujące na trwałość napędu rozrządu i osprzętu – duże drgania i wysoki moment obrotowy. To prowadzi do konieczności używania łańcuchów rozrządu, skomplikowanych systemów napinających oraz tłumików w kołach napędu osprzętu silnika.

Wszystkie te elementy mają prawo się zużyć, a opowieści od braku konieczności wymiany łańcucha rozrządu w większości współczesnych konstrukcji to zwykłe bajki. Obecnie łańcuchy są lekkie i cienkie, a poddawane są ogromnym obciążeniom.

Niestety wiele silników cierpi na przypadłość zwaną rozciągnięciem łańcucha. W praktyce to nie łańcuch jest winny, a same napinacze, które są wadliwe lub niedostatecznie zaopatrywane w olej. To ich nieprawidłowa praca prowadzi do rozciągnięcia łańcucha. Czy użytkownicy mają wpływ na trwałość tego elementu?

Po części tak, ponieważ to głównie jazda w mieście i na krótkich dystansach powoduje zużycie łańcuchowego napędu rozrządu. Trzeba pamiętać, że na zimnym silniku łańcuch jest zwykle nieco luźny, a napinacze pracują prawidłowo dopiero gdy są rozgrzane. Dlatego należy unikać dynamicznej jazdy przez kilka minut od uruchomienia motoru. Zabrzmi to być może niepoprawnie, ale warto po uruchomieniu silnika odczekać przynajmniej minutę zanim rozpocznie się jazdę.

Koszt wymiany łańcucha i elementów współpracujących bywa różny. Jest uzależniony nie tylko od typu motoru, ale także umieszczenia napędu i stopnia jego rozbudowy. W silnikach o dużej pojemności, a szczególnie w układzie widlastym jest tak wiele elementów (nawet kilka łańcuchów), że ceny rzędu 3000-5000 zł nie powinny dziwić.

W niektórych silnikach dostęp jest tak trudny, że sam koszt usługi może wynieść nawet 2000 zł nie licząc części. Są też jednostki, które w wyniku nieprawidłowej pracy łańcucha mogą zostać zniszczone i naprawa będzie nieopłacalna.

Napęd osprzętu silnika z tłumikami drgań skrętnych też nie jest bezproblemowy. Tu jednak nie awarie, a koszt wymiany konkretnych części są kłopotem.

Pojedyncze wolne koło pasowe alternatora może kosztować od 100 do 300 zł. Koło pasowe wału korbowego nieco mniej, a jeżeli podliczyć wszystkie elementy pracujące w tym układzie, to wymiana może się zamknąć kwotą nawet powyżej 1 tys. zł. Nie warto tu oszczędzać i najlepiej co 100 tys. km wymienić cały komplet. Polecamy zestawy jednego producenta.

Zawór EGR to kolejny element, który może napsuć krwi użytkownikowi diesla. O ile w starszych autach takie zawory są bardzo proste i można je wymienić kosztem kilkuset złotych, a wielu użytkowników po prostu je usunęło lub zaślepiło z pozytywnym skutkiem, o tyle w nowszych motorach są to niezwykle skomplikowane urządzenia sterowane elektronicznie, często zespolone z dużą obudową, kosztujące nawet kilka tysięcy złotych.

Trudno obwiniać w jakikolwiek sposób użytkownika za awarię EGR. Trudno też mówić o jako takiej awarii – zwykle zawory się zużywają, najczęściej w wyniku nagromadzonego nagaru, co jest efektem jazdy z niedogrzanym silnikiem. Zwykle nie ma mowy o naprawie zaworu, a czyszczenie niewiele pomaga. Regenerowane EGR-y są wątpliwej jakości.

Poza EGR są także inne czujniki odpowiadające za pracę silnika i jest ich znacznie więcej niż w jednostkach benzynowych. Mowa nie tylko o przepływomierzu, ale także licznych czujnikach regulujących proces doładowania, oczyszczania spalin, podawania paliwa, rozgrzewania silnika, itp. Kosztują najczęściej od kilkudziesięciu do około 300-400 zł, a ich wymiana na nowe to jedyny sposób naprawy.

W silnikach ze zmienną długością kanałów dolotowych stosuje się klapy sterujące, które po przebiegach rzędu 200-300 tys. km nadają się zwykle do wymiany. Niestety konstrukcja ich jest taka, że wymienić należy cały kolektor dolotowy, co wiąże się z wydatkiem na poziomie 2000-4000 zł za sztukę. Klapy to kolejny element, na którego zużycie użytkownik w zasadzie nie ma wpływu. Podobnie jak w przypadku zaworu EGR szkodzi im nagar nagromadzony w układzie dolotowym.

Uwaga! W niektórych silnikach dochodzi do zablokowania klap, co skutkuje jedynie spadkiem mocy lub nierówną pracą, ale są także jednostki, w których dochodzi do urwania się klapy. Może się to skończyć zniszczeniem silnika.

Wydawać by się mogło, że to drobiazg. Świece można kupić za kilkadziesiąt złotych za sztukę i wystarczy je wymienić. Niestety praktyka pokazuje, że wymiana świec może się zamknąć kwotą czterocyfrową. Dlaczego?

Ponieważ świece żarowe zwykle wymienia się wtedy, gdy nie pracują prawidłowo, co jest oczywiście słuszne, ale niestety dzieje się tak po dużych przebiegach. Wtedy problem stwarza samo wykręcenie świecy, a nierzadko operacja kończy się jej urwaniem.

To z kolei skutkuje naprawą gniazda, a zatem trzeba zdjąć głowicę. Są firmy, które w wybranych modelach dokonują takiej naprawy bez rozbiórki silnika, ale tak czy inaczej nie jest to tanie. Czy można takim sytuacjom skutecznie zapobiegać?

W zasadzie nie. Nawet po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów świeca może być już zapieczona, zatem zawsze jest to ruletka.

Zakup samochodu używanego z silnikiem wysokoprężnym jest zadaniem trudnym, jeżeli ma się zakończyć sukcesem. O tym, jakie decyzje warto podjąć i czym się kierować, by to ryzyko zminimalizować, napiszemy niebawem. Natomiast w tym miejscu można wspomnieć o tzw. czarnym scenariuszu.

Jest to sytuacja, gdy kupujemy auto totalnie nie znając się na mechanice i nie sprawdzając go. Diesle sprzedaje się często wtedy, gdy zaczynają się wydatki. Wymiana czterech tylko wtryskiwaczy piezoelektrycznych może kosztować przykładowo 8 tys. zł.

Załóżmy, że hałasować zaczął łańcuch rozrządu (1500 zł), a koło dwumasowe zaczęło stukać (3000 zł). Ten przykładowy czarny scenariusz może kosztować nowego nabywcę 12,5 tys. zł. To nie jest pakiet startowy, lecz wyeliminowanie usterek, które mogą wyjść krótko po zakupie.