Japońskie diesle: Honda i‑CTDi – sukces za pierwszym podejściem, potem tylko gorzej

Całkowicie autorska konstrukcja Hondy po raz pierwszy pojawiła się w Accordzie siódmej generacji. Taki silnik (z wtryskiem Common Rail) musiał powstać na potrzeby rynku europejskiego, bo Accord nie przetrwałby bez nowoczesnego diesla w tamtym okresie.

Jednostka ta zadebiutowała w 2003 r., czyli rok po wprowadzeniu do sprzedaży pierwszego Civica z dieslem, ale od Isuzu. Na jego następcę trzeba było czekać ponad 10 lat.

Nie mam co do tego najmniejszych wątpliwości, że diesel Hondy jest najlepszą tego typu konstrukcją w swojej klasie. TDI, HDi, JTD czy CDI nie były tak dobrymi silnikami. Przede wszystkim tak mało usterkowymi, ale i trwałymi.

W tym roku silnik ten uzyskał już pełnoletność, a niejeden trafił na złom lub części. Nie w wyniku poważnej usterki, lecz z dwóch powodów.

Po pierwsze, w wyniku zużycia z przebiegami ponad 500 tys. km. Najczęściej przez cały okres eksploatacji przy silnikach nie robiono żadnych poważnych napraw.

Drugi powód to ogromne zaniedbania, które wynikają ze specyficznego podejścia użytkowników. Kiedy motor osiąga ok. 300 tys. km przebiegu i wymaga jakichkolwiek napraw, taniej jest po prostu wymienić go na używany z samochodu sprowadzonego z Wielkiej Brytanii. Czy to konieczność wymiany łańcucha rozrządu, pompy wysokiego ciśnienia czy też kompletu wtryskiwaczy - taniej można było kupić i wymienić cały silnik. To doprowadziło do sytuacji, że wiele takich jednostek zostało zajeżdżonych.

Wbrew pozorom, hondowska konstrukcja nie jest szczególnie droga w naprawie, choć przez pierwsze lata taka była ze względu na ograniczony rynek zamienników. Wystarczy jednak wspomnieć, że za kompletny układ wtryskowy odpowiedzialna jest firma Bosch. Nie ma więc problemów z regeneracją. Dziś oferta zamienników części do tego silnika jest bardzo dobra, co ma istotne znaczenie np. w przypadku rozciągnięcia się łańcucha rozrządu.

140-konna jednostka nie imponuje momentem obrotowym (tylko 340 Nm), ale za to kulturą pracy owszem. Idealnie nadaje się do napędzania każdego modelu, w jakim była instalowana – od Civica, przez Accorda, a na CR-V kończąc. Jakby tego było mało, duże rezerwy w konstrukcji umożliwiają podniesienie mocy do ok. 180 KM bez niepożądanych skutków ubocznych.

O ile w Accordzie czy CR-V był to po prostu właściwy silnik na właściwym miejscu, o tyle Civic VIII generacji z dieslem pod maską to rakieta. To właśnie ta wersja – nie licząc Type-R – miała najlepsze osiągi (8,6 s do 100 km/h), ale i najniższe spalanie. Jedynie hybryda potrafi być oszczędniejsza, ale jej osiągi nie umywają się do diesla. Co więcej, jej serwis jest droższy.

Następcą niezwykle udanego diesla i-CTDi został silnik bazujący na tej samej konstrukcji, ale nazwany przez Hondę i-DTEC. Główną różnicą była instalacja przy każdym silniku filtra DPF, który w początkowym okresie produkcji przysparzał pewne problemy użytkownikom. Niestety w wielu przypadkach doprowadziło to do przedwczesnej destrukcji.

Przez złe oprogramowanie procesu wypalania, często podnosił się poziom oleju, co skutkowało jego rozrzedzeniem. Kto wcześnie na to nie zareagował lub proces ten się często powtarzał, musiał się liczyć z zatarciem jednostki.

W 2008 r., kiedy ten silnik debiutował w Accordzie, użytkownicy nie mieli jeszcze takiej świadomości jak dziś. Nie kontrolowali tak często oleju, bo i-CTDi nie miał z tym problemu. Co gorsza, szczególnie w Polsce, niektórzy niewłaściwie serwisowali swoje auta. Nadgorliwie wymieniali olej na lepszej jakości, ale nie typu Low Saps i o zawyżonej lepkości. Prowadziło to do zapychania filtra DPF i jeszcze większych problemów.

Z czasem, a właściwie wraz z przebiegiem, zaczęły się pojawiać inne kłopoty. Dość powszechną usterką jest awaria pompy paliwa. Z drobiazgów, choć wcale nie tanich, można wymienić usterkę koła pasowego na wale korbowym.

Nie ma też dobrych informacji dla osób, które chcą kupić samochód z większym przebiegiem. Układ wtryskowy już jest piezoelektryczny, a co się z tym wiąże, awarie w tym obszarze są dużo kosztowniejsze. Jeśli celujecie w tańsze auto z wysokim przebiegiem, lepszą alternatywą jest odpowiednik starszy, z silnikiem i-CTDi (np. Honda CR-V trzeciej generacji przed liftem).

Poza tym motor 2.2 i-DTEC należy uznać za udany, a wzrost mocy do 150 KM i momentu do 350 Nm za nieistotny. Dopiero wersja o mocy 180 KM i 380 Nm daje odczuwalne różnice. Taka jednostka występuje w Accordzie Type S, ale na przykład nie pojawiła się w Hondzie CR-V ani w Civicu.

Jeszcze kilka lat temu można było podchodzić do tej konstrukcji z rezerwą, bo brakowało zamienników, ale dziś to już nie jest problem. Na tle wysoko cenionych silników z rodziny HDi czy JTD z tego samego okresu, nie wypada gorzej pod względem liczby czy skali usterek, ale jest droższy w naprawach.

Najnowszym dieslem Hondy jest mały 1.6 i-DTEC – w pewnym sensie rynkowy następca jednostki Isuzu 1.7, choć to oczywiście zupełnie inna, autorska konstrukcja Hondy. Co prawda od premiery w 2013 r. już trochę minęło, ale nadal nie wszystko jeszcze o tym silniku wiadomo, jest jest już pierwsza oznaka, że nie wszystko poszło dobrze.

Już teraz wiadomo, że silnik ma wadę w postaci luzu osiowego wałka rozrządu, co – w przypadku konieczności naprawy – wymaga wymiany całej głowicy. Jedne serwisy autoryzowane robią to na gwarancji, inne oferują zniżki, a jeszcze inne upierają się, że nie ma to wpływu na dalszą eksploatację, choć silnik hałasuje.

Na razie jest to jedyny poważniejszy problem jednostki instalowanej po raz pierwszy w Civicu dziewiątej generacji, potem też w modelu HR-V drugiej generacji i CR-V czwartej generacji. Ponadto w pierwszych jednostkach dochodzi do usterek drogiego w naprawach układu wtryskowego, a także systemu DPF.

Motor 1.6 i-DTEC rozwija skromną moc 120 KM i 300 Nm momentu obrotowego, ale cechuje się wysoką elastycznością i rewelacyjnie niskim spalaniem (nawet poniżej 4 l/100 km). Niestety jest ryzyko wystąpienia wspomnianego problemu, który w praktyce jest nienaprawialny (tylko oryginalna, kompletna głowica). Dlatego kupując auto z motorem o takich osiągach lepiej postawić na benzyniaka. W celu obniżenia kosztów jazdy można zamontować instalację LPG.