Fiat Panda vs. Hyundai i10 vs. Volkswagen up! - test

Zacznę od tego, że rywale Hyundaia i10 zostali dobrani idealnie. Dziś autka miejskie nie mogą spełniać tylko jednego zadania, jakim jest przewiezienie określonej liczby osób i bagażu z punktu A do punktu B. Dziś takie samochody muszą być nie tylko tanie i praktyczne, ale też muszą wykazać się tym czymś, co przyciągnie klientów. Tym czymś z pewnością wykazał się w ostatnich latach Volkswagen up! I to nie dlatego, że jest Volkswagenem – najbardziej szanowaną marką w Polsce. Jego sympatyczny sposób bycia i prosta, ale bardzo udana stylistyka zamieniły zwykły samochód w gadżet, jak kiedyś firma Apple zrobiła z telefonu iPhone’a. Volkswagen up! stał się modnym produktem, choć wydawało się, że tylko autka retro w stylu Fiata 500 mogą być modne w tym segmencie.

Dlatego też Fiat szybko wziął się do roboty i właściwie pozostawiając tę samą mechanikę, zmodyfikował kompleksowo wygląd i wnętrze swojego najpopularniejszego samochodu, jakim była Panda. Z praktycznego dziadkowozu Panda stała się nie mniej praktycznym, ale o wiele bardziej miłym dla oka maluchem. Hyundai musiał się w tym wszystkim odnaleźć i zastąpił niezbyt ładny, nieproporcjonalny model i10 nowym autem zaprezentowanym w tym roku. Czy Hyundai jest w stanie rywalizować choć z jednym ze wspomnianych konkurentów? A może z obydwoma? Dowiecie się tego z naszego najbardziej praktycznego, kompleksowego i jednocześnie obiektywnego porównania, jakie ukazało się na łamach autokult.pl.

W tym teście podeszliśmy do aut kompleksowo, aby sprawdzić, które rzeczywiście jest najlepsze, a przede wszystkim aby odpowiedzieć na pytanie: jak w towarzystwie Fiata i Volkswagena odnajduje się koreańska świeżynka? Wzięliśmy w ręce miarki, pakunki, samych siebie i spędziliśmy cały dzień w tych trzech autach.

Na pierwszy ogień poszły karoserie. Łatwo zauważyć, że zwłaszcza w tym segmencie kolor nie jest bez znaczenia. Biała Panda i up! wyróżniają się na tle i10. Tak na dobrą sprawę i10 ginie w towarzystwie śnieżnobiałych towarzyszy. A szkoda, bo jego stylistyka jest wyjątkowo udana. Można się nawet pokusić o stwierdzenie, że Hyundai jest najładniejszy. Koreańczycy zasługują na pochwałę, ponieważ z tak małego autka trudno wyrzeźbić coś naprawdę ładnego. Tymczasem charakterystyczne dla linii Hyundaia kształty udało się przenieść na najmniejsze auto marki. Agresywne przetłoczenia, typowo wschodnie, nadają mu sportowy styl. Przód wcale nie prezentuje się gorzej niż w sportowym Genesisie. Boczna linia to nie tylko przetłoczenia na karoserii, ale też śmiałe pociągnięcia ołówka podczas rysowania linii okien. Ładnie wkomponowane światła i odblaski sprawiają, że gołym okiem widać pracę stylistów. Widać, że dużo czasu spędzili nad deską kreślarską, dużo więcej niż w przypadku poprzednika i10.

Trudno to samo powiedzieć o Volkswagenie up! Wydaje się, że niemiecki producent podszedł do tematu zupełnie inaczej i nie poświęcił tyle czasu na uformowanie nietuzinkowego kształtu. Wybrał prostotę, którą tu i ówdzie przyozdobił ciekawymi detalami. Jednym z nich jest z pewnością klapa bagażnika wykonana z ciemnego szkła, która zwłaszcza na tle białego lakieru prezentuje się znakomicie. Tego nie ma w bliźniaczych autach, czyli Škodzie Citigo i Seacie Mii, i tylko ten detal sprawia, że VW wygląda na ich tle najlepiej. Z przodu poskąpiono jakiegokolwiek grilla. To kolejny drobiazg odróżniający model up! od jego bliźniaków i kolejny szczegół, który nadaje Volkswagenowi bardziej gadżeciarski styl. Reszta to niezwykle prosta bryła uformowana spójnie i bez zbędnych udziwnień. Może się podobać lub nie, o jego stylistyce można by długo dyskutować.

Fiat w przypadku Pandy wybrał drogę na skróty. Włosi nie projektowali auta od nowa, tylko wzięli poprzednika i zaokrąglili każdy kąt prosty. Umówiono się, że samochód ma obfitować w zaokrąglone kwadraty i ten stylistyczny akcent trzeba było upchnąć wszędzie, gdzie się da. Przypuszczam, że w biurze stylistycznym ogłoszono nawet konkurs na największą liczbę okrągłych kwadratów i ten, kto wygrał, naprawdę ma talent. Akcent ten pojawia się wszędzie. Nie tylko w strukturze materiału, którym wyłożono deskę rozdzielczą, ale nawet na kapselkach felg. Wydaje się, że kierownica nie jest okrągła, za to jest wyjątkowo duża. Poza tym testowy egzemplarz przystrojono czerwonymi dodatkami niczym kobietę u kosmetyczki.

Wnętrza samochodów są skrajnie różne i, co ciekawe, najbardziej europejskie (czyt. poukładane) wydaje się to w Hyundaiu. Owszem, widać tu te same rysy i kształty, które występują na karoserii, ale na dobrą sprawę deska rozdzielcza i10 jest czytelna i przejrzysta do bólu. Nie znaleźliśmy żadnych uchybień w ergonomii, w przeciwieństwie do Pandy.

W Fiacie deska rozdzielcza wydaje się nieco przestylizowana. Wielkie schowki są bardzo praktyczne, ale uroku nie dodają. Umieszczenie przycisków ogrzewania tylnej szyby czy włączników świateł przeciwmgielnych przy panelu radia nie jest dobrym pomysłem. To samo można powiedzieć o umiejscowieniu przycisków sterowania szybami. Drążek zmiany biegów jest jak najbardziej pod ręką, ale gdy tkwi w pozycji 5. biegu, przesłania część przycisków. Również sterowanie radiem i komputerem pokładowym nie jest intuicyjne. Cyfrowe wskazania ilości paliwa także nie należą do naszych ulubionych. Pod tym względem Hyundaiowi trudno cokolwiek zarzucić. Wszystko jest na swoim miejscu i pod ręką. Zegary czytelne, obsługa dziecinnie prosta i intuicyjna.

Volkswagen mocno różni się od swoich praktycznych rywali, co niekoniecznie oznacza, że praktyczny nie jest. Jednak widać, że w jego wnętrzu jest więcej stylu retro niż przemyślanych rozwiązań. Blacha nie przysłonięta żadnymi miękkimi materiałami nie odstrasza, wygląda jak malowany w kolorze nadwozia plastik. Takie tworzywo znajduje się na całej desce rozdzielczej, która się błyszczy i mieni w słońcu, nawiązując kolorem do szklanej klapy bagażnika. Na pierwszy rzut oka jest bardzo sympatycznie, bo jasne wnętrze wręcz zachęca do zajęcia miejsca wewnątrz. I choć podstawowa obsługa samochodu nie różni się specjalnie od innych aut Volkswagena, to już detali można się czepić. Brakuje pod ręką kierowcy przycisku do otwierania szyby po stronie pasażera, brakuje wejścia USB, obsługa radia jest nieprzemyślana. Nie ma sterowania z koła kierownicy nawet za dopłatą. Do tego mało czytelny obrotomierz i brak nawiewu układu wentylacji na prawą dłoń. To wszystko to detale, ale denerwujące. Na pochwałę zasługuje natomiast styl wnętrza, który z pewnością przypadnie do gustu nie tylko młodym osobom, ale też kobietom. Mimo tych drobnych uchybień bardzo nam się podobał.

Przejdźmy teraz do ważniejszych rzeczy i zacznijmy od przestrzeni wewnątrz. Wydawać by się mogło, że up! stoi na przegranej pozycji i że walka rozegra się między Fiatem i Hyundaiem, ale to nieprawda. Jeśli przymknąć oko na fakt, że up! jest zarejestrowany jako pojazd 4-osobowy mimo 3-drzwiowej karoserii, daje sobie radę. Przede wszystkim musicie wiedzieć, że w żadnym z tych aut nikt z nas nie chciałby jechać w trzy osoby na tylnej kanapie, a gdyby do tego doszło, to właściwie byłoby to bez znaczenia w którym. Choć, prawdę powiedziawszy, najgorzej jest w Pandzie, która choć szersza z tyłu, nie pozostawia środkowemu pasażerowi miejsca na nogi, ponieważ tam znajdują się wnęki na napoje. Tymczasem 2 osoby na kanapie zmieszczą się tak samo w każdym z testowanych aut, a zajęcie miejsca w 3-drzwiowym Volkswagenie wcale nie jest szczególnie trudne. Trudniej natomiast otworzyć długie drzwi, jeśli miejsca na parkingu jest wyjątkowo mało. Poza tym pasażerowie tylnej kanapy niemieckiego samochodu mają najwięcej miejsca na stopy.

Jak wykazała nasza miarka, właściwie wszystkie auta mieszczą się w tych samych granicach i żadne z nich nie wyróżnia się przestronnością. Jedynie na szerokość, zarówno z przodu, jak i z tyłu, up! okazał się najobszerniejszy. Subiektywnie najwięcej miejsca z przodu jest w Volkswagenie, którego prosta i skąpa deska rozdzielcza nie ogranicza swobody nóg i ramion kierowcy oraz pasażera. Najciaśniej wydaje się w Fiacie, którego tunel środkowy mocno podpiera prawe kolano, a nisko umieszczony ogromny schowek może kłuć kolana pasażera. Inne są też wrażenia, bo w Pandzie siedzi się wysoko, jak na taborecie, a w Volkswagenie up! nisko, jak na dnie wielkiej skrzyni. W Volkswagenie trochę przeszkadza brak wysokości regulacji pasów bezpieczeństwa. Hyundai nie wyróżnia się ani nie ma słabych punktów pod względem przestronności wnętrza. Jest najwęższy z przodu i z tyłu, ale przy wzroście testujących 180-185 cm nie dało się odczuć dyskomfortu.

Hyundai jest bardzo konserwatywny pod względem schowków. Mógłby stanowić wzorzec, od którego można odejść w dół lub w górę. Klasyczny schowek przed pasażerem z łatwością pomieści dużą butelkę lub wiele drobiazgów. W każdych drzwiach jest miejsce na 1,5-litrową butelkę wody, na tunelu centralnym znajduje się zamykany, niewielki schowek na drobiazgi z wejściami AUX i USB oraz miejsce na większy i mniejszy kubek lub puszkę napoju.

Panda podeszła do tematu inaczej. Zaproponowano dwa schowki przed pasażerem, w tym jeden zamykany, głęboki, mieszczący aż dwie 1,5-litrowe butelki na wodę. Miejsce na kolejną butelkę znajduje się wyżej, w wielkiej wnęce. Z jednej strony jest to miejsce wygodne do wrzucenia czegoś, co ma być pod ręką, z drugiej strony to, co wrzucimy, nie jest zabezpieczone przed przemieszczaniem. Testując jednak Pandę 4x4 latem, sprawdziliśmy, że nawet podczas szybkiej jazdy w terenie butelka wody nie jest w stanie wydostać się stamtąd w niekontrolowany sposób. W drzwiach Pandy znalazło się miejsce na butelki, ale nie większe niż 0,7 l. Kubków można w tunelu środkowym umieścić aż 5, ale jak już wspomniałem, kosztem miejsca na stopy piątego pasażera.

Up! w kwestii schowków i praktycznego planowania przestrzeni wypadł najgorzej. W drzwiach mieszczą się 1,5-litrowe butelki z wodą, ale już schowek przed pasażerem jest malutki i niepraktyczny. Jest niski, bo wygospodarowano dodatkową półeczkę na schowanie na przykład fabrycznej nawigacji, która idealnie pasuje w to miejsce, ale gdy się ją tam umieści, schowka nie można zamknąć! Co ciekawe, fabryczna nawigacja oferuje wiele fajnych funkcji, pod warunkiem że działa. W testowanym egzemplarzu ciągle traciła połączenie z samochodem i nie korzystaliśmy z niej dla świętego spokoju. Poza schowkami podstawowymi up! nie oferuje zbyt wiele. W boczkach z tyłu znajdują się miejsca na napoje, a tunel środkowy wyposażono w niepewne wgłębienia. Z przodu uchwyt na kubek i malutka półeczka na portfel lub telefon. Wszystko otwarte. Gdy wziąłem do auta kawę, bałem się z nią jechać, żeby nie zaplamić jasnej tapicerki.

Skoro mowa o tapicerce: choć up! ma jej najmniej, nie można narzekać na jakość. Jak to zwykle w VW bywa, materiały są solidne i solidnie spasowane. Nic nie skrzypi ani nie sprawia wrażenia, jakby było składane w pośpiechu. Również do Hyundaia nie można mieć takich zastrzeżeń. Materiały wyglądają solidnie, a pomarańczowy kolor wstawek dodaje życia wnętrzu. Ogólnie i10 wydaje się najsolidniej zmontowany i najbardziej przytulny. Nie straszy wielkimi połaciami twardego plastiku jak na przykład Panda, której nie pomaga malinowe uzupełnienie czarnego koloru tworzyw sztucznych najmniej przyjemnych w dotyku. Wrażenie psują również niektóre miejsca spasowania poszczególnych elementów. Pod tym względem Fiat wypada zdecydowanie najgorzej, choć trudno było spodziewać się czegoś innego. Efekt psuje również błyszczący materiał, z którego wykonano panel radia. Po kilku dotknięciach wygląda tak, jakby bawiły się nim małe dzieci z tłustymi paluszkami.

Niestety, ten sam problem występuje w Volkswagenie, choć już w nie takiej skali. Za to Volkswagen ma sprzęt audio najwyższej klasy, choć jego obsługa jest absurdalnie głupia, jak w odtwarzaczach sprzed 20 lat. Jakość dźwięku natomiast zaskakuje. Czy to muzyka klasyczna, czy Radio Maryja, czy głębokie basy hip-hopu, głośniki i wzmacniacz radzą sobie doskonale. Basy nie są sztucznie dudniące. Są czyste i soczyste zarazem. Nieco gorzej, choć tylko minimalnie, wypada audio Hyundaia. Za to jego obsługa jest najprzyjemniejsza i daje najwięcej możliwości dopasowania ustawień dźwięku. Na tle modelu up! oraz i10 audio Pandy wypada mizernie. Nie ma tragedii, ale to co najmniej dwie klasy gorzej. Puszkowy dźwięk i nieradzące sobie ze skrajnymi tonami głośniki nie nadają się do głośnego słuchania muzyki.

Testowane samochody różnią się między sobą nawet pozycją za kierownicą. Fotele Hyundaia i Volkswagena są wygodne i przyzwoicie podpierają na zakrętach. W Pandzie jest znacznie gorzej z jednym i drugim. Jeśli ktoś lubi wysoką pozycję za kierownicą, Panda przypadnie mu do gustu. W mieście widać najwięcej. W Volkswagenie nawet mężczyźni mogą się poczuć zagubieni, takie jest wrażenie przestronności za kierownicą. Pomaga w tym również niska pozycja. Hyundai jest wyśrodkowany i niczego nie można mu zarzucić – czy ja się nie powtarzam?

Najmniej przyjemna w chwycie kierownica Fiata nie tylko wygląda najgorzej i sprawia wrażenie kwadratowej, ale jest też nieosiowo ustawiona w stosunku do fotela. Koło w modelu up! jest ładne, ale trochę za duże i za cienkie. W obu autkach są pewne problemy z odczytem wskazań tablicy przyrządów. W Fiacie obrotomierz i prędkościomierz są zbyt daleko od siebie, a w VW obrotomierz jest za mały, a prędkościomierz za duży. Na pewno klasyka Hyundaia będzie się podobała konserwatystom, gadżeciarze zaś stwierdzą, że wieje nudą.

Przejdźmy do przestrzeni bagażowej. Jeśli myślicie, że Volkswagen stoi na przegranej pozycji, to znów możecie się mylić. Okazuje się bowiem, że kufer tego auta ma największą długość i wysokość do półki, a do tego jest dwupoziomowy, co jest bardzo praktycznym rozwiązaniem. Wysoki próg załadunku i duża głębokość sprawiają wrażenie, że to taka mała studnia. I, owszem, tak jest, bo choć prawdziwa studnia ma dużą pojemność, to trudno wrzucić w nią duże obiekty. Tak jest i w tym przypadku. Pojemność 251 l nie ratuje sytuacji, trudno tam upchnąć typową spacerówkę dla dziecka. Nie dlatego, że się nie mieści, ale dlatego, że mały otwór załadunkowy mocno komplikuje sprawę. Zresztą wózek i tak musi być kompaktowy, bo up! ma również najmniej szeroki bagażnik.

Do tej pory to jednak up! był liderem w tej klasie, jeśli chodzi o pojemność bagażnika. To się zmieniło wraz z wejściem na rynek nowego i10. Co prawda różnica litra niewiele zmienia, ale duży otwór załadunkowy ułatwia pakowanie. Nie ułatwia go natomiast stosunkowo wysoki próg, tylko 5 cm niższy niż w Volkswagenie. Jednak spacerówkę, z którą trzeba było trochę pokombinować w VW, do Hyundaia można po prostu wrzucić.

Jeszcze lepiej wygląda to w Pandzie, która ma zupełnie inny bagażnik niż konkurenci. Ma najmniejszą pojemność, ale to tylko potwierdza regułę, że nie zawsze rozmiar ma znaczenie i nie zawsze litry odpowiadają stanowi rzeczywistemu. Tu największą robotę robi niski próg załadunku i odwrotny układ otworu, który jest szerszy u dołu, a nie na wysokości półki. Niestety, w Fiacie zaoszczędzono na materiałach wykończeniowych na tylnej części oparcia kanapy, więc twarde, większe bagaże mogą nieprzyjemnie dudnić na wybojach i podczas hamowania. Nie przyłożono się również do systemu składania kanapy. Podłoga nie jest płaska, a błyszczący metal nie zachęca do ładowania na nim przedmiotów. Czarny lakier tylnej części oparcia kanapy szybko się porysuje.

Podobnie rozwiązano tę kwestię w niemieckim aucie. Różnica między złożonymi oparciami a dolną podłogą bagażnika wygląda śmiesznie, ale po ułożeniu drugiej podłogi dość estetycznie. Najlepiej poradzono sobie z tym w Hyundaiu, w którym poza położeniem oparć zastosowano również składanie siedzisk. Dzięki temu podłoga jest najbardziej płaska.

Próbowaliśmy zapakować do każdego bagażnika kilka mniejszych niż wózek dziecięcy przedmiotów. Wzięliśmy ze sobą kuchenkę mikrofalową, paczkę pieluch, statyw fotograficzny, torbę sportową, plecak, torbę z zakupami, torbę na sprzęt foto i lewarek z Fiata. Wszystkie przedmioty bez trudu załadowaliśmy do każdego z aut, choć w Fiacie pozostało najwięcej wolnej przestrzeni, a w niemieckim wozie było jej najmniej (patrz galeria). Ponadto w Volkswagenie trzeba by było zostawić drugą podłogę bagażnika w garażu lub wrzucić ją do środka, co przy komplecie pasażerów nie jest najlepszym rozwiązaniem.

Pozostało nam jeszcze zamontowanie standardowego fotelika dziecięcego do każdego z aut na tylną kanapę. Sam nie zdawałem sobie z tego sprawy, ale najłatwiej robi się to w samochodzie 3-drzwiowym. Wtedy pas przeplatam, siedząc przed fotelikiem i mam najlepszy dostęp do wszystkiego. Niestety, up! nie może wygrać w tej kategorii, ponieważ fotelik fotelikiem, ale umieszczanie w nim dziecka jest już czystą akrobacją. Jeśli chce się wyciągnąć śpiące dziecko, tak żeby go nie zbudzić, trzeba trochę wcześniej poćwiczyć. Tego problemu nie ma w i10 ani Pandzie. Dostęp do fotelika jest podobny w każdym z aut. Natomiast up! nadrabia jeszcze tym, że przy zachowaniu podobnej przestrzeni na nogi dziecka z przodu pozostaje najwięcej miejsca na nogi pasażera. Tak czy inaczej polecam montaż fotelika z przodu, a nawet dorosłego pasażera można posadzić za fotelikiem. Wtedy on i dziecko będą zadowoleni. W każdym z aut jest wyłącznik poduszki powietrznej.

To tyle, jeśli chodzi o dokładną analizę wnętrz każdego z aut. Teraz zasiadamy za kierownice i ruszamy w teren, który jest żywiołem każdego z tych aut, czyli miasto.

W naszym zestawie znalazły się dwie klasyczne 3-cylindrowe jednostki napędowe o niewielkiej mocy i momencie obrotowym oraz 2-cylindrowiec z turbodoładowaniem o zdecydowanie najlepszych parametrach. I tu mała niespodzianka, bo Panda już po przejechaniu kilku kilometrów protestuje. Niestety, w tej wersji silnikowej Panda nie przepada za miastem. Pod tym względem okazuje się bardziej gadżeciarska od modelu up!, bo jej 2-cylindrowy, turbodoładowany silnik to nic innego jak mało przydatna i raczej nieudana aplikacja. Aplikacja, która może sprawdza się w trasie czy na autostradzie, ale z terenem miejskim sobie nie radzi.

Obiektywnie trudno mieć zastrzeżenia do dość sympatycznego motorka Fiata. Wydaje on z siebie przyjemny dla ucha terkot, który przywodzi na myśl czasy Fiata Cinquecento 700. Może byłby dynamiczny, a nawet ekonomiczny, gdyby Fiat zestawił go z lepiej zestopniowaną skrzynią biegów. Tymczasem długie przełożenia przekładają się na kiepską dynamikę i tragiczną elastyczność przy niskich obrotach. Poniżej 2000 obr./min silnik zwyczajnie nie dawał rady. Szarpał całą karoserią i sprawiał wrażenie, jakby każdy z tłoków poruszał się w innym kierunku, próbując rozerwać blok na kawałki. Płynne przyspieszenie możliwe było dopiero po przekroczeniu 2000 obr./min, kiedy to osiągany jest maksymalny moment obrotowy o wartości 145 Nm. Wyżej włoski silniczek szybciutko nabierał ochoty na przyspieszanie i Panda miała zdecydowanie lepszą dynamikę niż konkurenci. W teście elastyczności 50-100 km/h na 5. biegu Panda wygrywa, choć wrażenia są najmniej przyjemne, bo start zaczynał się poniżej magicznych 2000 obr./min. To zachęcało do redukcji, a częste korzystanie z niższych przełożeń odbijało się na spalaniu, które nie chciało zejść poniżej 7,5 l/100 km w mieście. Co ciekawe, w ogóle trudno było zejść poniżej tej wartości, nawet jeżdżąc w trasie, co przy korzystaniu z osiągów jeszcze bardziej podnosiło spalanie. Minimum, jakie uzyskaliśmy, to 5,5 l/100 km, ale jazda była koszmarem. Skrzynia biegów Fiata nie dość, że nie najlepiej zestopniowana, to jeszcze kulturą pracy idealnie dopasowała się do silnika. Biegi nie zawsze trafiają na swoje miejsce i ma najdłuższe skoki.

Przy układzie napędowym Fiata 3-cylindrowe jednostki Hyundaia i Volkswagena można uznać za wzorce. Nie zapewniają rewelacyjnej dynamiki, a tym bardziej osiągów na tym poziomie co włoski silnik, ale ich kultura pracy to zupełnie inna klasa. Te jednostki mają podobne nie tylko parametry. Obydwie bez problemu znoszą przyspieszanie, nawet maksymalne już od 1500 obr./min, i zapewniają bardzo dobre spalanie. Najlepszy wynik w mieście uzyskał up!, który nie potrzebuje więcej niż 5,5 l/100 km. W trasie nie ma problemu z zejściem poniżej 5 l/100 km. Hyundai w mieście zadowala się o 0,2 l większą ilością benzyny, w trasie natomiast znacznie trudniej zejść poniżej magicznej piątki, ale za to jego silnik wytwarza mniej wibracji niż Volkswagena. Wytwarza też mniejszą o 9 KM moc, ale za to osiąga ją wcześniej, a moment obrotowy jest bardzo podobny.

Silnik Fiata jest najmniej kulturalny i najmniej ekonomiczny, ale za to najbardziej dynamiczny. Podwozie jednak nie zachęca do szybkiej jazdy. Prosta i nadająca się raczej do emeryckiej jazdy konstrukcja zawieszenia z mającą problemy ze stabilnością belką skrętną może zaskoczyć. Przy pokonywaniu poprzecznych nierówności w zakręcie zawieszenie tylne Pandy żyje własnym życiem, choć o nadsterowności nie ma mowy. Jednak wrażenie oderwania belki od nadwozia nie jest zbyt przyjemne. Najwyższy komfort jazdy i najmniejszy wysiłek, jaki trzeba włożyć w obracanie kierownicą, nieco rekompensują te wady. Prawda jest taka, że małymi samochodami nikt nie jeździ sportowo.

A szkoda, bo podwozie Volkswagena up! do tego zachęca. Opony o niskim profilu i odpowiednie zestrojenie zawieszenia prowokują do szybkiego pokonywania zakrętów. Koła porozmieszczane na samych narożnikach karoserii podtrzymują znakomicie autko w ciasnych łukach, a niewzruszone zawieszenie prowadzi to auto po największych wertepach jak małą rajdówkę. Szkoda, że VW nie oferuje do tego modelu silnika o mocy ok. 100 KM. To byłby dopiero gadżet...

Przy tym wszystkim up! wcale nie jest samochodem niewygodnym czy za twardym. Owszem, najdrobniejsze nierówności czuć bardziej niż u konkurentów z ogumieniem o wyższym profilu, ale 16-calowe koła nie odbierają mu kultury jazdy. W tej kategorii najlepszym autkiem jest Hyundai, bo wstrzelił się idealnie pomiędzy konkurentów. Pod względem prowadzenia jest tylko trochę gorszy od Volkswagena, a zapewnia komfort na poziomie Fiata.

Pozostaje ostatnia rzecz, często decydująca, czyli relacja ceny do wyposażenia. Najdroższy jest o dziwo Fiat, którego podstawowa cena promocyjna to 47 490 zł . Oczywiście dotyczy to testowanej wersji silnikowej. Hyundai życzy sobie za podstawę 35 900 zł, a u Volkswagena zostawimy minimum 37 490 zł za odmianę 3-drzwiową lub 38 690 zł za 5-drzwiową. Konkurenci Pandy są więc tańsi średnio o 9000 zł, ale pamiętajcie, że najbogatsza wersja z silnikiem 1,2 kosztuje 39 490 zł. Mamy więc osiągi silnika turbo w cenie 8000-9000 zł wyższej. Jednak to nie wystarczy. Eksploatacja Fiata będzie znacznie droższa, i to nie tylko ze względu na zdecydowanie większe spalanie. Nietrudno się domyślić, że silniki Hyundaia i VW są dużo prostszymi konstrukcjami, a co za tym idzie - ich serwis będzie tańszy, a ryzyko poważniejszej awarii mniejsze. Przyjrzyjmy się jednak wyposażeniu. Czy któreś z testowanych aut ma jakieś niedostatki lub wyróżnia się na plus?

Hyundai jako najtańsze auto będzie punktem odniesienia. Nowy i10 w standardzie w najtańszej odmianie oferuje poduszki powietrzne czołowe, boczne, kurtyny z przodu i z tyłu, ISOFIX oraz układ ESP. Up! nie będzie miał kurtyn z tyłu, a poduszki przednie boczne będą chroniły głowy pasażerów. Będzie też układ ułatwiający ruszanie na wzniesieniu. Fiat żąda dopłaty 1500 zł za układ ESC i Hill Holder oraz 1200 zł za poduszki boczne. Panda jest więc do tyłu o 2700 zł.

W zakresie komfortu podstawowy i10 oferuje jedynie manualną klimatyzację i radio. Volkswagen to samo zapewnia w cenie 2190 zł. Fiat w najbogatszej wersji Loungue, jedynej dla tego silnika, ma w standardzie klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby przednie oraz radio z 6 głośnikami. Aby dostać to samo, trzeba kupić droższą wersję Hyundaia i Volkswagena, a i tak będzie to cena niższa niż w przypadku Fiata. W najdroższej specyfikacji i10 kosztuje 45 900 zł, a up! 43 290 zł. Czym się różnią? Przede wszystkim up! nie może mieć automatycznej klimatyzacji, za którą w przypadku i10 trzeba dopłacić jeszcze 1000 zł. Z kolei aby mieć w niemieckim aucie czujniki parkowania i tempomat, trzeba wykupić tzw. Pakiet drogowy za 1590 zł. Można dodać 500 zł za zestaw 6 głośników (w i10 4 głośniki) oraz by wyrównać ofertę koreańczyka - Pakiet tapicerka (1760 zł) ze skórzanymi obszyciami i podgrzewaniem foteli. Skompletowany tak up! będzie kosztował 47 140 zł. Konkurencyjnie wyposażony Hyundai (bez podgrzewanych siedzeń) 46 900 zł. Za piąte drzwi w modelu up! trzeba dopłacić 1200 zł. Na koniec up! przebija i10 ceną skrzyni automatycznej, za którą VW żąda 2800 zł, a Hyundai 4000 zł i przy tym traci się tempomat. Tyle samo kosztuje automat Fiata.

Podsumowując walkę na cenniki: Fiat jest samochodem najdroższym w cenie podstawowej ze względu na fakt, że silnik 0,9 TwinAir potraktowano jako topowy. Nawet niemal kompletnie wyposażone i10 oraz up! wciąż są na podobnym poziomie cenowym, a doposażony do ich poziomu Fiat jest jeszcze droższy. Z drugiej strony i10 nie daje zbyt dużego pola manewru. Są trzy specyfikacje i tylko kilka opcji. VW najważniejsze opcje oferuje w dość atrakcyjnych cenowo pakietach, dając dodatkowo możliwość bogatej personalizacji auta. W tej kwestii jednak wygrywa Panda, którą można skonfigurować bardzo precyzyjnie według własnych potrzeb, a indywidualizacja wnętrza i nadwozia licznymi dodatkami i kolorami wydaje się nie mieć końca. W tym aspekcie Panda zdecydowanie wygrywa, co nie zmienia faktu, że z taniego samochodu przez silnik TwinAir stała się bardzo kosztownym gadżetem.

Ilustracja w większym rozmiarze

Legenda:

• A - odległość od pedału hamulca do dolnej części siedziska kierowcy (min-max),
• B - odległość od przedniego fotela do siedziska kanapy (min-max),
• H1 - wysokość od środka siedziska do sufitu nad tym punktem z przodu,
• H2 - wysokość od środka siedziska do sufitu nad tym punktem z tyłu,
• C1 - szerokość wnętrza przód,
• C2 - szerokość wnętrza tył.

Marcin Łobodziński: Mój wybór to VW up! Nie dlatego, że jest najlepszy w teście, bo nie jest. Zwycięzcą obiektywnie powinien zostać Hyundai, bo jest dobry w każdej kategorii i trudno mu cokolwiek zarzucić, a w wielu jest najlepszy. Jednak Volkswagen jako gadżet wcale tak bardzo od zwycięzcy nie odbiega, a przy tym zaskakuje przestronnością. Poza tym bardzo cenię sobie właściwości jezdne, a pod tym względem VW jest najlepszy. Wygląd też nie jest bez znaczenia. W niemieckim aucie czułem się świetnie, a w i10 dobrze. Dlatego wybrałem Volkswagena up!

Mariusz Zmysłowski: Wszystko, czego szukam w samochodach segmentu A, a czego nie zawsze udaje mi się doszukać, wreszcie znalazłem w jednym aucie. Jest nim Hyundai i10. Producent oferuje do niego dwie kulturalne i oszczędne jednostki. Jest bardzo dobrze wyciszony. Zapewnia przestronność w kabinie na dobrym poziomie. Jego bagażnik jest pojemny, a dzięki rozkładanym siedziskom oparcia kanapy można całkowicie położyć, tworząc płaską podłogę. To wszystko jest bardzo ładnie zapakowane w nowoczesne nadwozie.

Można chcieć jeszcze więcej, np. jednostki o dynamice silnika z Fiata. Jednak połączenie atutów Hyundaia jest dla mnie optymalne i to on jest moim zwycięzcą tego porównania.

Piotr Ślusarczyk: Mimo że nie można nie docenić zawieszenia i układu kierowniczego Volkswagena up!, nazywanego przez nas pieszczotliwie iPodem, oraz "odwrotnego" otworu bagażnika i fantazyjności dodatków stylistycznych w Pandzie, to nowy i10 wypada na tle pozostałych konstrukcji najlepiej. Dlaczego? Mały Hyundai to najbardziej dorosła konstrukcja i jedno z najlepiej skomponowanych dań w segmencie A. Nie można mu wytknąć irytujących niedociągnięć, a takie zdarzają się w przypadku pozostałych aut z porównania.