Fenomen nissanowskiej głowicy silnika SR16VE/SR20VE - część 2

W poprzedniej części wymienione zostały główne różnice pomiędzy głowicami, jakie montowane są m.in. w silnikach SR20DE(T) oraz SR20VE lub SR16VE. Poznaliście bliżej budowę układu rozrządu w głowicy VE oraz główne zalety takiego rozwiązania. Kolejnym parametrem, który powoduje znaczne przyrosty mocy przy zastosowaniu głowicy VE, jest rozmiar. Konkretnie rozmiar kanałów zarówno wylotowych, jak i ssących.

Porównując głowicę VE do tej z silnika chociażby SR20DET, widać gołym okiem, że kanały dolotowe (ssące) oraz wylotowe są znacznie większe. Lepszy przepływ gazów to oczywiście możliwość wygenerowania jeszcze większej mocy. Przykładowo, porównajmy konkretne wartości liczbowe silników SR20DE montowanego m.in. w sportowym Nissanie Sunny GTi oraz bardziej zaawansowanego silnika SR20VE.

Pierwszy z nich legitymuje się przepływami na poziomie 5,94 m3/min po stronie ssącej oraz 4,24 m3/min po stronie wydechowej. Dla silnika SR20VE te wartości to odpowiednio 7,36 m3/min oraz 5,1 m3/min. Różnice - jak widać - są spore.

Co więcej, takie wartości przepływów nie są osiągalne dla głowicy silnika SR20DE nawet po przeprowadzeniu zaawansowanego portingu. Przy tak dużych różnicach korzyści płynące z zamontowania głowicy VE są faktycznie spore. Przy podstawowych modyfikacjach w układzie turbo silnika SR20DET oraz w układzie wydechowym, a więc elementów, w których przepływ gazów ma bardzo istotne znaczenie, sam montaż głowicy VE potrafi dać przyrost mocy rzędu 80-100 KM przy tym samym ciśnieniu doładowania!

Przykładem może być ponownie wspomniany Nissan Sunny GTi z silnikiem SR20DE modyfikowany przez Jakuba Olszewskiego w firmie Coobcio Garaże. Po przeróbkach układu dolotowego, wydechowego oraz strojeniu samochód legitymował się mocą 168 KM i momentem obrotowym 190 Nm. Po takich samych zabiegach silnik SR20VE uzyskiwał 200 KM i 200 Nm, przy czym krzywa tych wartości na wykresie była korzystniejsza.

Przeszczep głowicy VE do silników SR20DET jest ostatnio bardzo popularną modyfikacją w Polsce, czemu - jak widać - nie należy się dziwić. Sprawa jednak nie jest taka prosta, ponieważ silniki SR20VE oraz SR16VE były montowane wyłącznie w samochodach z napędem na przednie lub 4 koła, gdzie umieszczano je poprzecznie. Chcąc wiec założyć głowicę VE do silnika ułożonego wzdłużnie, trzeba przygotować się na kilka modyfikacji.

Pomocne mogą okazać się gotowe zestawy części, które są oferowane przez różne firmy. Przykładowy zestaw możemy znaleźć w ofercie firmy Mazworx. Obejmuje on m.in. zestaw przenoszący solenoidy zmiennych faz rozrządu na bok silnika. Oryginalnie znajdują się one z tyłu głowicy. Obracając więc silnik o 90 stopni, opierają się one o ścianę grodziową, co jest niedopuszczalne.

Kolejnymi elementami w zestawie są kolektor ssący oraz czujnik położenia wałka z silnika SR20VE 20V. Całość wyniesie nas niestety ok. 2300 dolarów. Dodatkowo i tak będziemy musieli dokonać jeszcze modyfikacji kanału, którym olej dociera do solenoidów sterujących zmiennymi fazami rozrządu.

Pisząc o głowicach VE, cały czas odnoszę się do silników SR16VE i SR20VE, w których były montowane. Zobaczmy jednak, w jakich specyfikacjach i gdzie montowane były same jednostki napędowe. Chociażby wspomniane 1.6 występowało w dwóch wariantach i zasilało model Nissana Pulsar VZ-R, który stanowi odpowiednik europejskiej Almery N15 GTI.

W pierwszej odmianie silnik legitymował się mocą 175 KM i momentem obrotowym 160 Nm. Rzadsza odmiana SR16VE była już znacznie bardziej wyżyłowana. Miała oznaczenie N1 i wyróżniała się na pierwszy rzut oka czerwoną pokrywą zaworów, gdzie zwykłe SR16VE miało ją w kolorze niebieskim.

Myśleliście, że seryjne 160 KM z hondowskiego B16A2 o pojemności 1,6 litra to całkiem sporo? W nissanowskim SR16VE N1 moc wynosiła aż 200 KM, a moment obrotowy 180 Nm. Jak na tamte czasy 125 KM z litra to było naprawdę coś. Nie zapominajcie, że obydwa silniki to konstrukcje wolnossące.

Odmiana N1 była wyposażona w inne wałki rozrządu, inny kolektor ssący i wydechowy, nową przepustnicę o średnicy 70 mm oraz mniej restrykcyjny układ wydechowy co pozwalało spalinom łatwiej wydostawać się na zewnątrz. W takiej specyfikacji silnik wkręcał się do niebotycznych 8500 obr./min. Słabsza odmiana SR16VE osiągała niewiele niższe 8000 obr./min. i jej znalezienie na pewno będzie prostsze. Wariant N1 był produkowany przez krótki okres w latach 1997-1998 w liczbie jedynie 500 sztuk.

Silniki SR20VE produkowane były w latach 1997-2001 i montowano je m.in. w japońskich wersjach Nissana Primery P11. Łączone wyłącznie z automatycznymi skrzyniami biegów mogą okazać się w znacznie lepszej kondycji niż niejeden SR16VE. Legitymowały się mocą 187 KM oraz momentem obrotowym 192 Nm.

W modelu Primera P12 znajduje się już ulepszona wersja SR20VE 20V, która była zestawiana także i z manualnymi skrzyniami biegów, a "20V" w ogóle nie miało odniesienia do liczby zaworów, których nadal było w silniku 16. W porównaniu do poprzednika montowano w nim agresywniejsze wałki rozrządu, inny kolektor ssący, większą przepustnicę o średnicy 70 mm oraz zwiększono stopień sprężania do 11:1 z 10,3:1. Moc wynosiła 204 KM, a moment obrotowy 200 Nm.

Wśród pozostałych jednostek napędowych z głowicami VE istnieje jeszcze SR20VET, która w serii osiągała aż 280 KM dzięki doładowaniu turbosprężarką Garrett GT2560R. Silnik ten montowano w sprzedawanym tylko na rynku japońskim Nissanie X-Trail GT.