Elektryczne samochody Renault – z ekologią za pan brat [pierwsza jazda autokult.pl]
Polska nie może się zdecydować, czy wspierać ekologię czy nie. Przykładem mogą być samochody elektryczne, które nie są wspomagane przez polski rząd żadnymi ulgami. Zobaczcie, jaką ekologiczną ofertę przygotowało Renault.
14.06.2012 | aktual.: 28.03.2023 16:53
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Polska nie może się zdecydować, czy wspierać ekologię czy nie. Przykładem mogą być samochody elektryczne, które nie są wspomagane przez polski rząd żadnymi ulgami. Zobaczcie, jaką ekologiczną ofertę przygotowało Renault.
Kiedy wchodziłem do hotelu, gdzie odbywała się prezentacja, nie wiedziałem, czego się spodziewać. Że ma ona dotyczyć samochodów elektrycznych, było jasne, ale uczucia miałem mieszane. Elektryczne samochody? Co to takiego? Przecież prawdziwie piękno motoryzacji to samochody typu Porsche 911 Carrera S czy inne z ryczącymi silnikami o pojemności nie mniejszej niż największa butelka Coca-Coli. Samochody Renault kłócą się z moim punktem widzenia.
Podczas krótkiej konferencji można było się dowiedzieć, że w Polsce jest już 200 stacji do ładowania samochodów elektrycznych, a 74% Polaków nie ma żadnych obaw związanych z samochodami elektrycznymi. Statystyczny mieszkaniec dużego miasta codziennie nie przejeżdża autem więcej niż 60 km, dlatego Renault od dłuższego czasu prowadzi badania nad elektrycznymi samochodami.
Ich efektem jest prezentacja trzech samochodów o napędzie elektrycznym: Renault Fluence Z.E, Renault Kangoo Z.E i Renault Twizy. Dwa pierwsze pojawią się w salonach 1 września tego roku. Twizy razem z większym braciszkiem ZOE, który zaprezentowany był podczas marcowych targów w Genewie, wejdzie do oferty na wiosnę 2013 roku.
Renault Polska podczas procesu wprowadzania tych modeli do sprzedaży rozpoczęło współpracę z firmą RWE Polska. RWE odpowiadać będzie za dostarczanie stacji ładowania Wall-Box, które można domówić podczas zamawiania jednego z elektrowozów. Przedstawiciel firmy przybędzie wcześniej do naszego mieszkania, żeby sprawdzić, czy instalacja wytrzyma ładowanie samochodu, i zamontuje urządzenie. Na razie nieznana jest cena usługi.
Po konferencji przyszedł czas na jazdy testowe. Na pierwszy ogień poszło Renault Fluence Z.E. Ceny rozpoczynają się od 109 990 zł. Pod maską auta pracuje jednostka elektryczna generująca moc 70 kW (95 KM) i moment obrotowy wynoszący 226 Nm. Przekładało się to na przyspieszenie do 100 km/h w 12,5 s. Prędkość maksymalna wynosi 135 km/h. Cięższy o ponad 300 kg od Fluence 1,5 dCi, Z.E zapewnia zasięg ok. 150 km. Może być on większy lub mniejszy, w zależności od warunków drogowych.
Wewnątrz Renault Fluence Z.E różni się od spalinowego brata szczegółami. Automatyczna skrzynia biegów, która w rzeczywistości jest reduktorem przenoszącym moc na przednie koła, lekko zmienione zegary, gdzie znajdują się wskaźniki naładowania baterii, prędkościomierz i wskaźnik ekonomiki jazdy wraz z wyświetlaczem komputera pokładowego czy naklejka z literami Z.E na listwie ozdobnej przed pasażerem to jedyne zmiany w stosunku do seryjnego auta.
Wyposażenie testowanego pojazdu było bogate. Skórzana tapicerka, elektryczne szyby z przodu i z tyłu, automatyczna klimatyzacja z funkcją ogrzewania lub chłodzenia postojowego, czujniki parkowania z tyłu, samościemniające się lusterko wewnętrzne, ABS, ESP, ASR, 16-calowe felgi ze stopów lekkich wraz z oponami o obniżonym oporze toczenia to tylko wybrane elementy wyposażenia standardowego. Plastiki użyte do wykończenia są miękkie w dotyku. Trzeba przyznać Renault, że wyposażenie auta jest skalkulowane z ceną. Jedyne, do czego można się przyczepić, to brak czujników parkowania z przodu.
Wielkim minusem Renault Fluence Z.E jest jednak bagażnik. Elektrowóz w stosunku do spalinowozu jest o 13 cm dłuższy, mimo to bagażnik ma pojemność 317 l, co jest wartością nadzwyczaj skromną. Większość kufra zajmują akumulatory o wadze 280 kg. Dużą zaletą jest możliwość naładowania akumulatorów z domowego gniazdka sieci energetycznej. Z obu stron samochodu są gniazdka umożliwiające podpięcie kabli ładujących.
Po jazdach limuzyną przyszedł czas na samochód dostawczy. Renault Kangoo Z.E w wersji Maxi już na wstępie pokazało, że manewrowanie w ciasnych miejscach jest mu obce. Podczas wyjazdu z hotelowego parkingu trzeba było zwracać szczególną uwagę, jednak sporej wielkości lusterka zewnętrzne zapewniały niezłą widoczność. Warto zaznaczyć na początku, że popularny Kangur jest zdobywcą nagrody Van of the Year 2012.
Pod maską dostawczaka drzemie zespół rozwijający moc 44 kW (60 KM), co niestety nie jest wartością zadowalającą. Renault podaje ładowność tego auta na poziomie 650 kg, ale już na pusto z dwoma osobami na pokładzie trudno było wykrzesać choćby trochę wigoru. Dodatkowym minusem, który praktycznie od razu przykuł uwagę w przypadku obu aut, była…cisza. Samochody elektryczne poruszają się praktycznie bezszelestnie, co może w niektórych przypadkach stwarzać zagrożenie, np. podczas zbliżania się do przejścia dla pieszych.
Renault Kangoo Z.E oferowane będzie w trzech konfiguracjach długości i pojemności bagażnika. Może to być auto 2- i 5-osobowe. Pojemność bagażnika waha się od 2,4 m sześciennego do ponad 4,6 m sześciennego w konfiguracji 2-osobowej i przedłużonego rozstawu osi. Co ciekawe, akumulatory zostały ukryte pod podłogą bagażnika, co uwidocznione jest minimalnym zwiększeniem wysokości podłogi w stosunku do auta spalinowego.
Z zewnątrz auto trudno odróżnić od brata z napędem na paliwo płynne. Jedynym elementem wyróżniającym jest klapka od gniazdka zasilającego usytuowana na przedniej osłonie chłodnicy. Również tutaj do przeniesienia napędu służy 1-stopniowa skrzynia automatyczna. Prędkość maksymalna samochodu wynosi 130 km/h, a przyspieszenie do 100 km/h trwa ok. 20 s. Tak jak w przypadku Fluence Z.E elektryczne Kangoo stało na oponach o obniżonym oporze toczenia, założonych na 15-calowe felgi stalowe.
Wewnątrz samochodu uwagę przykuwała futurystyczna dźwignia hamulca ręcznego, zmienione zegary, gdzie również pojawił się wskaźnik poziomu naładowania akumulatorów, prędkościomierz wyskalowany do skromnych 150 km/h i wskaźnik ekonomiki jazdy. Dość dziwne wrażenie jest, kiedy po rozpędzeniu samochodu puszcza się gaz, a auto zaczyna hamować z siłą, jakby był wciśnięty hamulec. Po przejechaniu kilku kilometrów człowiek się przyzwyczaja.
Na koniec dostałem kluczyki do Renault Twizy. Wyłupiaste reflektory z przodu, 13-calowe felgi i całość auta przypominające skutery z dachem nie napawały optymizmem. Futurystycznie otwierane drzwi do góry jak w drogich modelach Lamborghini okazały się bez szyb. Kiedy poruszałem się samochodem po Warszawie, miałem odczucie, że jestem ciągle obserwowany. Wszędzie gdzie się zatrzymywałem, ludzie dostawali nadzwyczajnego skrętu szyi, wpatrując się w Twizy.
Wnętrze samochodu szybko mnie sprowadziło na ziemię. Teoretycznie dwuosobowe auto jest królem tandety i plastiku. Arcyniewygodny fotel sprawiał, że na każdym zakręcie trzeba było szukać podparcia nogami o podłogę. Hamulce w tym samochodzie praktycznie nie istnieją, a rozpędzenie go powyżej prędkości 50 km/h powodowało ogromny dyskomfort w podróżowaniu. Na nierównościach auto informowało donośnymi stukami zawieszenia i podskokami o każdej nierówności, a każdorazowe użycie klaksonu może spowodować uszkodzenie słuchu.
Po dzisiejszej prezentacji mam mieszane uczucia. Do momentu kiedy polski rząd, wzorem zachodnich, nie uruchomi ulg podatkowych przy zakupie samochodów ekologicznych, nie ma co liczyć na gromadne pojawienie się na ulicach samochodów elektrycznych.
