Diesle znacznie gorsze niż benzynowe. Nowe dane pokazują, jak bardzo
W najbliższych latach w Polsce jak grzyby po deszczu zaczną powstawać strefy czystego transportu. Władze miast dostały właśnie bardzo poważny argument za tym, by użytkowników diesli traktować znacznie surowiej niż benzyniaków – nawet tych starych.
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Diesel prawie zawsze gorszy
Strefy czystego transportu (SCT) to jeden ze sposobów na walkę z zanieczyszczeniem powietrza w miastach. Nie od dziś wiadomo, że to właśnie samochody są odpowiedzialne za istotną część emisji szkodliwych dla ludzkiego zdrowia tlenków azotu (NOx) oraz pyłów PM 2,5. A które auta dokładnie? Na to pytanie odpowiedziały nowe badania rzeczywistej emisji przeprowadzone i zanalizowane przez The Real Urban Emission (TRUE) Initiative. Organizacja ta od lat bada metodą fotodetekcji skład spalin pojazdów w rzeczywistym ruchu miejskim w różnych częściach świata – najczęściej w Europie. Jakie są najnowsze wnioski?
TRUE Initittive ocenia stopień oczyszczenia spalin samochodu w trzystopniowej skali: dobry (kolor zielony), średni (żółty) oraz zły (czerwony). Jak widać na udostępnionej grafice, wszystkie badane diesle spełniające normę emisji do Euro 5 włącznie otrzymały najniższą notę. W przypadku aut wysokoprężnych spełniających normę Euro 6 tylko 11 proc. pojazdów zasłużyło na ocenę średnią, a pozostałe otrzymały najniższą możliwą. Dopiero norma Euro 6d-TEMP, obowiązkowa od 1 września 2019 r., radykalnie zmieniła sytuację. Wszystkie takie auta otrzymały ocenę średnią.
Zupełnie inaczej sytuacja prezentuje się w przypadku aut benzynowych. Z danych TRUE Initiative wynika, że benzyniaki spełniające normę Euro 2 (od stycznia 1997 r.) są mniej szkodliwe od diesli spełniających normę Euro 5 (od stycznia 2011 r.). Z kolei auta benzynowe spełniające normę Euro 3 (od stycznia 2001 r.) okazały się lepsze od diesli Euro 6 (od września 2015 r.). Wpływ na jakość powietrza aut benzynowych spełniających normę Euro 5 (od stycznia 2011 r.) jest porównywalny z dieslami spełniającymi normę Euro 6d-TEMP (od września 2019 r.).
Nowe dane mogą zmienić SCT
Jakie wnioski płyną z nowych danych TRUE Initiative? Ten najbardziej oczywisty mówi, że wbrew zapewnieniom producentów samochody wysokoprężne nie są "czyste". Nawet te najnowocześniejsze zazwyczaj wypadają gorzej niż ich benzynowe odpowiedniki. Jest jednak i drugi, nawet ważniejszy wniosek. By przestać przyczyniać się do zatruwania powietrza nie musisz kupować nowego auta. Nie oszukujmy się, w dzisiejszych realiach większości zmotoryzowanych po prostu na to nie stać. Można jednak zrobić coś innego. Jeśli jeździsz dieslem, to przy najbliższej wymianie auta na nowsze wybierz odmianę benzynową. Takie auto będzie szkodziło mniej niż diesel nowszy o kilka, a nawet kilkanaście lat.
Dane uzyskane przez TRUE Initiative powinny mieć przełożenie na kształtowanie zasad w przyszłych strefach czystego transportu. Pierwsza powołana według nowych, elastycznych zasad ma powstać w Krakowie 1 stycznia 2024 r. Przewidziano pięć etapów, w których minimalne wymagania względem pojazdów wjeżdżających do strefy będą następujące:
- Od 1.01.2024 r.:Benzyna – EURO 3Diesel - EURO 4
- Od 1.07.2025 r.:Benzyna – EURO 3Diesel - EURO 5
- Od 1.01.2027 r.:Benzyna – EURO 4Diesel - EURO 6
- Od 1.07.2028 r.:Benzyna – EURO 5Diesel - EURO 6
- Od 1.01.2030 r.:Benzyna – EURO 5Diesel - EURO 6d
Pokrycie z wynikami TRUE Initiative widać jedynie w drugim i ostatnim etapie. W pozostałych władze Krakowa zamierzają dopuścić używanie diesli bardziej zanieczyszczających powietrze niż auta benzynowe spełniające minimalne wymagania. Nie ma to uzasadnienia merytorycznego i może prowadzić do niepotrzebnych trudności z dostosowaniem się do wymogów.
Chęć powołania do życia stref czystego transportu deklarowały władze takich miast jak Bydgoszcz, Lublin, Warszawa czy Wrocław. Czas pokaże, jakie zasady będą obowiązywać w tamtejszych strefach. Oby były oparte na przesłankach naukowych.
