Diesel Mazdy nie potrzebuje AdBlue. Zamontowali to dla świętego spokoju
Współczesne diesle, aby spełniać restrykcyjne normy emisji spalin, muszą być wyposażone w filtr DPF i katalizator SCR, do którego pracy potrzebny jest płyn AdBlue. Podnosi to koszty produkcji i eksploatacji, a nierzadko sprawia kłopoty. Mazda w swoim dieslu nie potrzebuje AdBlue, ale mimo to go używa. Dlaczego?
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Silnik Diesla Mazdy spowodował nie lada szok w chwili debiutu. W czasach, kiedy producenci aut odchodzą od diesli, niektórzy już całkowicie odeszli, a inni zaraz odejdą od aut spalinowych, japoński producent - jakby na przekór wszystkim - zaprezentował zupełnie nową jednostkę Diesla i to o pojemności aż 3,3 litra z sześcioma cylindrami. Niektórzy pukali się w głowę, że przecież to szaleństwo. Tymczasem Mazda stworzyła silnik tak "czysty", że nawet nie potrzebuje AdBlue.
Nie na wszystkich rynkach Mazda CX-60 z silnikiem Diesla ma system SCR, czyli układ selektywnej redukcji katalitycznej tlenków azotu. Natomiast w Europie wszystkie diesle mają SCR i muszą korzystać z AdBlue, w tym również Mazda, która tego nie potrzebuje.
Jak się jednak dowiedziałem od technika Mazdy, system ten został zamontowany w europejskich samochodach w pewnym sensie dla świętego spokoju. Zachodziło bowiem ryzyko, że gdyby go nie zainstalowano, inni producenci lub ekologiczne organizacje mogłyby podejrzewać Mazdę o jakieś manipulacje. A przecież takie rzeczy się już działy w Europie i nie tylko. Słowem: Mazda musiałaby udowadniać swoją niewinność.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Jak to możliwe w dzisiejszych czasach?
Kluczem do niskoemisyjności diesla Mazdy jest... duża pojemność. A konkretnie pojemność każdego z sześciu cylindrów, która wynosi ok. 0,55 l, czyli jest w górnym zakresie okienka optimum, które waha się od 0,45 do 0,55 l na cylinder. Dzięki temu silnik ma wysoką sprawność cieplną i niską temperaturę w komorach spalania, a więc emituje zdecydowanie mniej tlenków azotu (NOx) niż mniejsze, bardziej obciążone silniki. Im bardziej "wyżyłowany" silnik Diesla, tym emisja NOx jest wyższa.
Tymczasem diesel Mazdy ma dużą pojemność, ale niewielką moc, bo wynoszącą maksymalnie 254 KM, przy bardzo wysokim momencie obrotowym wynoszącym aż 550 Nm (jest też słabsza wersja 200 KM i 450 Nm). Maksimum momentu pojawia się już przy 1500 obr./min.
Motor ma tylko jedną turbosprężarkę, ale jest wspomagany niewielką jednostką elektryczną generującą chwilowo do 153 Nm momentu obrotowego. Dodatkowo zastosowano niezwykle precyzyjny wtrysk paliwa o ciśnieniu 2500 barów mogący wykorzystać do dziewięciu dawek wtrysku na jeden cykl pracy. Silnik ma też dwustopniową komorę spalania, zmienne fazy rozrządu sterowane elektrycznie, a także wiele rozwiązań mających na celu utrzymanie optymalnej temperatury z wysoko- i niskotemperaturowym układem chłodzenia.
W praktyce ten niskoobciążony silnik o stosunkowo dużej pojemności pracuje z taką lekkością, a co się z tym wiąże wydajnością, że zużycie paliwa może wynosić w normalnym ruchu drogowym 4-5 l/100 km i niedużo więcej przy wysokich prędkościach. To potwierdziły nasze testy.
W teście 200-konnej wersji Błażej Buliński napisał:
"Kluczowym atutem dużego diesla Mazdy jest jednak niskie zużycie paliwa – tu oportunizm konstruktorów przynosi namacalne korzyści. Na lokalnych drogach Pomorza notowałem nawet tak niskie wyniki jak 3,7 czy 4,2 l/100 km. Podczas podróży autostradą CX-60 paliło między 6,4 a 7,1 l/100 km, co daje nawet 900 km zasięgu na tankowaniu. W mieście z kolei zużycie wahało się od 5,9 l przy spokojnym ruchu do 6,5 l/100 km, kiedy zagęszczenie na ulicach wakacyjnej Warszawy bywało większe".
Filip Buliński testując mocniejszą Mazdę CX-60 diesel miał podobne wnioski:
"Trasa testowa biegła przez autostrady i drogi krajowe — trzymając się przepisowych 120 km/h na pierwszej z nich, komputer pokładowy wskazywał zużycie paliwa na poziomie 5,8 l/100 km. To imponujący wynik jak na SUV-a długiego na 4745 mm, szerokiego na 1949 mm i mierzącego 1687 mm wysokości. Swoją siłę mazda pokazała jednak na drugiej z wymienionych dróg, gdzie bez problemu zszedłem do poziomu 4,3 l/100 km".
To tylko potwierdza jak daleko posunęli się inżynierowie Mazdy, by dać ostatnią szansę silnikowi Diesla. I to wykorzystali. Jeśli dziś Mazda potrafi zrobić silnik, który nie potrzebuje układu SCR do spełnienia norm emisyjnych to znaczy, że jest jeszcze spory zapas. I być może o diesle jeszcze przez kilka lat nie będziemy musieli się martwić. No chyba, że zostanie nam już tylko Mazda. Oby nie.
