Dawniej było lepiej? Mechanicy nie mają wątpliwości co do nowoczesnych benzyniaków

• Progresywność norm emisji spalin wymusiła na producentach przejście na wtrysk bezpośredni. Taki sposób zasilania jest bardziej efektywny, tym samym samochód mniej pali, co przekłada się na mniejszą emisję dwutlenku węgla. Ma jednak także swoje wady – mówi Mariusz Maksym, koordynator sieci warsztatów ProfiAuto Serwis, szkoleniowiec mechaników.

W pierwszej kolejności wymienia najpoważniejszy i najbardziej męczący użytkowników problem – nagar.

• Z racji tego, że w silnikach z wtryskiem bezpośrednim paliwo podawane jest bezpośrednio do komory spalania, niektóre jednostki mają większą tendencję do osadzania się nagaru na zaworach i w komorze spalania. W silnikach z wtryskiem pośrednim paliwo podawane jest w kolektorze dolotowym, co powoduje, że zawory są na bieżąco oczyszczane – wyjaśnia ekspert.

Co do tego nie ma najmniejszych wątpliwości, a sami producenci rozwiązują ten problem m.in. stosując wtrysku podwójny, czyli pośredni i bezpośredni. Komputer sterujący pracą silnika dba o to, by ograniczyć zjawisko gromadzenia się nagaru.

Należy zauważyć, że w silnikach z wtryskiem pośrednim nagar staje się problemem po 200-300 tys. km i to na tyle niedużym, że można najwyżej doprowadzić do zablokowania zaworu EGR.

W silnikach z wtryskiem bezpośrednim bardzo często już przed przejechaniem 100 tys. km motor wymaga czyszczenia. Nierzadko układ dolotowy jest tak brudny, że sterownik informuje o błędzie, ponieważ warunki, w jakich przebiega proces spalania, są tak mocno zmienione. Niestety to nie takie proste, bo wymaga demontażu wielu części. "Od ręki" można wykonać jedynie wodorowanie, którego skuteczność mechanicy różnie oceniają.

Kolejnym obszarem jest sam układ wtryskowy.

• Wtrysk benzyny bezpośrednio do komory spalania sprawia, że musi być ona precyzyjniej podawana – tłumaczy Adam Lehnort, ekspert ProfiAuto. - Tym samym cały układ jest bardziej skomplikowany konstrukcyjnie i pracuje na wyższym ciśnieniu. Wysokociśnieniowa pompa paliwa, wtryskiwacze wysokociśnieniowe, czujniki monitorujące pracę – tego nie ma w silnikach z wtryskiem pośrednim. W tych z bezpośrednim jest po prostu więcej elementów, które potencjalnie mogą ulec awarii i niestety ulegają, wobec tego koszty napraw wzrastają - podsumowuje.

Mówimy tu o dodatkowych elementach, za które trzeba zapłacić od 1000 zł wzwyż. Pompy paliwa w silnikach benzynowych z wtryskiem pośrednim psują się (zwykle w wyniku zanieczyszczenia lub zużycia) dopiero po dużych przebiegach rzędu 200-400 tys. km. Wtryskiwacze to właściwie sporadyczne przypadki. Musi dojść do wyjątkowego zanieczyszczenia paliwa, by awarii uległy te elementy.

Zupełnie na odwrót jest w silnikach z wtryskiem bezpośrednim, w których nieduże zanieczyszczenie i niewielki przebieg wystarczą, by wtryskiwacz czy wysokociśnieniowa pompa nadawały się do wymiany. Koszty takich napraw zawsze liczy się w kwotach czterocyfrowych.

Podobnie jak w silnikach Diesla, również w silnikach benzynowych z paliwem podawanym bezpośrednio do komory spalania pod dużym ciśnieniem, ograniczenie zużycia paliwa rodzi problem – wzrost emisji cząstek stałych. Aby to ograniczyć, producenci aut zostali dosłownie zmuszeni przepisami (normy Euro) do zastosowania rozwiązań, które eliminują problem, a najprostszym jest filtr GPF.

• Wyższa temperatura w komorze spalania w jednostkach z wtryskiem bezpośrednim powoduje powstawanie większej ilości cząstek stałych. Producenci zaczęli więc montować znane z samochodów zasilanych olejem napędowym filtry cząstek stałych, które nie występują w silnikach z wtryskiem pośrednim. Z czasem takie filtry będą sprawiały użytkownikom kłopoty i generowały dodatkowe koszty – wyjaśnia Adam Lehnort.

Filtry GPF nie są stosowane w niektórych autach hybrydowych i benzyniakach Mazdy, ale to nieliczne wyjątki od reguły. Jednak to nie wszystko.

• Silniki takie są też znacznie bardziej wymagające pod względem jakości oleju niż odpowiedniki z wtryskiem pośrednim – dodaje Mariusz Maksym. - Wtrysk bezpośredni nierzadko powoduje rozrzedzenie oleju silnikowego paliwem. Przekłada się to na podwyższoną skłonność do utleniania i zmianę lepkości. Dodatkowo obecność w najnowszych konstrukcjach filtra GPF wymusza zastosowanie odpowiednich (droższych) olejów niskopopiołowych – dodaje.

Takie silniki są bardzo wymagające pod względem czynności serwisowych w obszarze smarowania. Przede wszystkim dlatego, że są bardziej wysilone, ale również z powodu układu doładowania, który nie znosi dobrze złej jakości oleju.

Powyższe problemy nie są zmartwieniem klientów, którzy kupują nowe samochody wyposażone w bezpośredni wtrysk benzyny. Są już jednak realnym problemem osób odkupujących ich auta lub takich, które zmieniają samochód bardzo rzadko i po zakupie nowego mają zamiar przejechać nim więcej niż przewiduje wynajem lub leasing.

Nie ma najmniejszych wątpliwości co do tego, że na dłuższą metę lepszym wyborem jest auto z pośrednim wtryskiem benzyny lub hybryda, choć nie brakuje na rynku wyjątkowo udanych jednostek z wtryskiem bezpośrednim.

Tylko nieliczni producenci oferują jeszcze auta z tradycyjnym układem zasilania w autach większych niż miejskie. Przedstawicielami tej wąskiej grupy są Dacia, Mitsubishi czy Hyundai.

Koreański producent po liftingu modelu i30 zaskoczył europejskich klientów (jak i branżę) nowo opracowanym silnikiem 1.5 DPi z wtryskiem podwójnym, ale jednak pośrednim. Nie można też pominąć nowej Elantry z "archaicznym" na tle konkurentów silnikiem 1.6 MPI. Również Fiat wprowadzając nowe Tipo pozostawił jednostkę 1.4 z rodziny Fire. Faktem jest jednak, że takich aut będzie coraz mniej.