Daniel Guzzafame o e‑paliwie i powrocie aut starych segmentów

Spotkanie ze specjalistą włoskiej firmy odbyło się przy okazji prezentacji odświeżonych modeli Giulia oraz Stelvio w sportowych odmianach Quadrifoglio. Na dachu budynku przy torze Autodrome de Linas-Montlhéry, znajdującego się ok. 30 km na południe od Paryża, w akompaniamencie rasowego dźwięku silników pokonujących kolejne okrążenia aut, mieliśmy możliwość porozmawiać o przyszłości firmy i samochodów w ogóle. Na pierwszy plan wysunęła się kwestia ogromnych zmian, które czekają nas w związku z popularyzacją aut elektrycznych, a także najbliższych planów firmy.

W ofercie Alfy Romeo najmniejszym samochodem jest obecnie Tonale, czyli SUV o długości 4,5 m. Czy klienci, którzy chcieliby mniejszego auta, mają na co czekać?

Tak, na rynku, z punktu widzenia klientów, jest miejsce na mniejszy model Alfy Romeo. Od pewnego czasu pracujemy nad nim, ale na razie nie zdradzę więcej informacji. Podamy je niebawem.

Jakie będą samochody Alfa Romeo przyszłości?

Będą to prawdziwe auta sportowe, na każdym poziomie, ale dające kierowcy pewność siebie. Nie trzeba będzie się ich obawiać, a kierujący ma czuć się w środku komfortowo, zawsze wiedzieć, że ma maszynę pod kontrolą. Ale oczywiście jeśli właściciel będzie chciał skorzystać z funkcji autonomicznych poziomu drugiego czy trzeciego, ponieważ ma na przykład do pokonania trasę z Turynu do Milanu, czyli ma przed sobą długą jazdę autostradą, to również będzie mógł to zrobić - po prostu pozwolić samochodowi jechać. To recepta na auta Alfy Romeo, marzenie możliwe do spełnienia.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Zadanie może wydawać się tym trudniejsze do spełnienia, że teraz Alfa Romeo jest przecież częścią koncernu Stellantis. Wiadomo już, że przyszła generacja Giulii będzie korzystała z nowo zaprezentowanej platformy STLA, przystosowanej do potrzeb samochodów elektrycznych o dużym zasięgu, która będzie współdzielona z innymi markami Stellantisa. Jak jednak zapewnić autom z Turynu indywidualność i cechy, za które na przestrzeni lat pokochali je kierowcy?

Sam termin "platforma" jest bardzo pojemny. W XX wieku rozumiano ją przede wszystkim jako podłogę i wzmocnienia konstrukcyjne oraz zawieszenie. Dziś, z mojego punktu widzenia, to zapewnienie samochodowi nowoczesnych funkcji, również tych związanych z bezpieczeństwem czy systemami wspomagania kierowcy. Resztę jednak można dostroić z uwzględnieniem przyjemności z jazdy i wyglądu nowego modelu. Ale zagrożenie indywidualności jest widoczne w ogóle w motoryzacji. Wszystkie auta wyglądają podobnie ze względu na opory powietrza, aktywne systemy bezpieczeństwa czy układy autonomicznej jazdy i wymogi testów zderzeniowych.

Wygląd samochodu i jego prowadzenie to jedno. Drugim czynnikiem pozostaje jednak napęd. Dziś część uroku samochodu o sportowym charakterze stanowi silnik spalinowy. Czy więc Alfa Romeo zamierza przedłużyć życie takich jednostek, produkując po 2035 r. auta przystosowane do zasilania e-paliwem?

Cóż, silniki, które produkujemy, mogą być zasilane e-paliwem, ale przyszłość będzie zależeć od przepisów. Jeśli zapytacie mnie czy jestem gotowy zainwestować setki milionów euro w silniki spalinowe, ponieważ w 2035 r. może będzie e-paliwo, które być może nie będzie kosztowało 5 euro za litr, to odpowiedź brzmi: "Nie". E-paliwo nie będzie czymś dla zwykłych aut. Prawdopodobnie będzie ono w użyciu, ale dla bardzo szczególnych samochodów. Nie dla modeli na masowym rynku. Są firmy, które inwestują dziś miliardy w takie paliwo, ale obecnie główny kierunek to samochody bateryjne.

Modele Alfa Romeo kojarzą się ze sportowymi emocjami i przyjemnością z jazdy. Jak ten efekt osiągnąć w przypadku samochodów elektrycznych, które wydają się do siebie podobne?

W latach 70. w jednej z włoskich gazet motoryzacyjnych pojawił się artykuł o tym, że pojawienie się w samochodach Alfa Romeo diesli to właściwie koniec tej marki. Dziś nawet do 80 proc. europejskiej sprzedaży stanowią diesle. To pewien cykl i myślę, że z samochodami elektrycznymi będzie podobnie. Oczywiście na pewno pojawi się grupa purystów, którzy nie będą wyobrażali sobie jazdy bez odczuć, które daje silnik spalinowy. Ze swojej strony mogę zapewnić, że będziemy tworzyli nasze elektryczne samochody, z jednej strony biorąc pod uwagę zasięg czy prędkość ładowania, ale z drugiej ważna pozostanie dla nas radość z jazdy i odczucia towarzyszące kierowcy. Nie zawsze będzie to oznaczało, że samochód będzie musiał charakteryzować się najlepszym przyspieszeniem i najwyższą prędkością.

Naszym celem jest właśnie radość z jazdy i będziemy szukać takich rozwiązań technicznych, które ją zapewnią. Można pracować nad zawieszeniem, elektroniką, architekturą (platformy pojazdu – przyp. red.). Ponadto jest jeszcze kwestia baterii trakcyjnej o odpowiedniej pojemności i umieszczonej w najbardziej odpowiednim miejscu auta. W gruncie rzeczy to układ wielu części, które tworzą odpowiednią całość. To tak samo jak w przypadku Giulii i Stelvio Quardrifoglio. To nie jedna część daje tożsamość tym samochodom, ale odpowiednie dobranie poszczególnych elementów.

Elektryfikacja samochodów osobowych jest nie tylko wyzwaniem, ale może być również postrzegane jako szansa. Czy ta zmiana sprawi, że Alfa Romeo będzie mogła podjąć równorzędną walkę o klienta ze swoimi wielkimi rywalami?

Wiele może się zmienić. Mamy swoją tradycyjną konkurencję w bardzo obszernym portfolio oferowanych samochodów. Ale sądzę, że w przypadku części z nich ta oferta jest aż nazbyt bogata. Jest tyle podobnych do siebie modeli, że klient może mieć trudności z wyborem, szczególnie jeśli nie do końca wie, czego chce. Jeśli masz 30 modeli samochodów, to po pierwsze nie możesz wystawić ich wszystkich u dilera, żeby zapewnić im widoczność. A nawet jeśli ci się to uda, to tak naprawdę efektem będzie zdezorientowanie klienta. Nie pomagasz mu wybrać. Podobnie jest z liczbą dostępnych opcji konfiguracji. Założeniem było zapewnienie maksymalnej elastyczności. Ale w rzeczywistości większość nabywców aut postrzega to jako przeszkodę.

Skoro tak, to ile modeli Alfa Romeo powinno stać u dilerów za dziesięć lat? Dziś w ofercie są trzy.

Oczywiście ma być to więcej niż dziś. Myślę, ze optymalnie byłoby, gdyby marka miała cztery lub pięć modeli przeznaczonych na masowy rynek. Do tego przynajmniej jeden samochód dla wąskiej grupy nabywców. Naszym celem jest, z globalnego punktu widzenia, zbudowanie takiej gamy, która byłaby w stanie odpowiedzieć na potrzeby 80-90 proc. osób kupujących samochody. Nie potrzebujemy 30 modeli. Raczej mały, średni i duży SUV, a także ich odpowiedniki w tradycyjnych segmentach. Oczywiście będą tu różnice pomiędzy poszczególnymi rynkami i preferencjami klientów. Flagowe modele są konieczne na rynki takie jak USA czy Chiny, coś mniejszego dla Europy oraz coś sportowego, budzącego spore emocje - spider czy coupé.

Zadanie przekonania do siebie klientów będzie jednak coraz trudniejsze. W czasach, gdy chińskie samochody niemal nieznanych u nas marek są w stanie rozpędzać się do 100 km/h w 3 sekundy, z ręki wypada argument osiągów. Co pozostaje?

Tak, na pewno nie czyste przyspieszenie. Wartość przyspieszenia została w pewnym sensie zabita. Dziś jest ono o wiele bardziej dostępne, a co za tym idzie niżej cenione przez kierowców. Oczywiście po przekroczeniu pewnego wyśrubowanego poziomu dalej jest dość trudne, nawet w przypadku aut elektrycznych, ze względu na konieczność zastosowania innej chemii baterii, innego chłodzenia akumulatora. Ale Alfa Romeo ma szczęście, bo nigdy nie była marką stawiającą wyłącznie na moc i osiągi. Dla nas ważne jest zapewnienie dynamiki przy odpowiednim prowadzeniu. Wyznacznikiem nie jest dla nas nawet czas okrążenia na Nürburgringu, bo do tego da się przygotować samochód, a po kilku latach to, że auto kiedyś pobiło tam rekord, raczej nie będzie atutem.

Dalsza przyszłość przyniesie zapewne kolejne zmiany w postrzeganiu samochodów i wymusi na producentach zmianę myślenia.

Tak, mam siedmioletniego syna, który uwielbia samochody, ale głównie te elektryczne. Nie przepada za dźwiękiem silnika spalinowego, ale za to docenia całą technologiczną otoczkę współczesnych aut elektrycznych. Za 15 lat to pokolenie będzie kupowało swoje pierwsze samochody. Rozpoczynając projektowanie auta już dziś trzeba mieć na uwadze właśnie takie osoby. Musimy więc z jednej strony zmienić myślenie o przyszłym nabywcy samochodu, ale z drugiej wciąż dbać o te wartości, które były ważne od zawsze: dynamikę jazdy, przyjemność z prowadzenia auta czy poziom komfortu podróżowania. To będzie recepta na najbliższe 10 lat.

A samochody klasycznych segmentów? Czy one będą miały szansę przetrwać?

Uważam, że w kontekście rozwoju aut na prąd przyszłość, powiedzmy, niskich samochodów jest bezpieczna. Będzie tak z bardzo prostego powodu – aerodynamiki. W przypadku zwykłych samochodów opór powietrza odpowiada nawet za dwie trzecie energii, którą zużywasz. Na torze to nawet ponad 70 proc. A więc im niższy jest samochód, tym jest wydajniejszy i ma większy zasięg. Zresztą trzeba wziąć pod uwagę, że dzisiejsze sedany i sedany sprzed 50 lat to zupełnie inne samochody. Weźmy na przykład dzisiejsze BMW serii 3 i jej pierwszą generację. To zupełnie inne auta pod względem pozycji za kierownicą, wysokości siedzenia, dostępnej przestrzeni w kabinie.

Dzisiejsze auta (klasycznych segmentów – przyp. red.) w USA tracą klientów na rzecz SUV-ów. Ale te klasyczne segmenty też ewoluują i będą zmieniać się, by naprawdę odpowiadać potrzebom klientów. Przyszłość jest również przed samochodami pięciodrzwiowymi i kombi. Mamy tu połączenie nisko poprowadzonego dachu i wysokich możliwości przewozowych. Jeśli porównamy elektryczne auto klasycznego segmentu z niskim dachem z SUV-em o podobnej długości, to przy zasięgu rzędu 600 km niskie auto może mieć nad SUV-em przewagę rzędu nawet 100-150 km. Dlatego właśnie sądzę, że takie auta nie znikną. Wypracuje się pewna równowaga pomiędzy nimi a SUV-ami. Można więc powiedzieć, że elektryfikacja uratuje niższe modele.

Pójdźmy więc dalej. A co z minivanami? Lexus pokazał ostatnio należący do tej kategorii model LM. Czy i one mają przyszłość?

Tak, cóż. Poczekajmy i zobaczmy co z tego wyniknie dla Lexusa.

Jak długo będziemy czekać na zupełnie nowe wersje Giulii i Stelvio?

To premiery przewidziane na 2025 r. Nim to jednak nastąpi, spodziewamy się sporego zainteresowania obecną Giulią. Sprzedaż jest ostatnio większa niż zakładaliśmy i sądzimy, że wiele osób będzie chciało kupić jeszcze auto "starej szkoły". Będzie też popyt na najmocniejsze wersje, czyli Quadrifoglio, ale być może głównie ze strony kolekcjonerów. Już dziś we Francji trzeba zapłacić za takie auto około 50 tys. euro podatku od emisji. Dlatego wiele osób kupuje takie auta i rejestruje je w zupełnie innych krajach. Jeśli chodzi o nowe modele, to w ciągu dziesięciu miesięcy musimy podjąć decyzje na temat miejsca ich produkcji i dostawców podzespołów.