Ograniczenia stref i rozwiązywanie umów. Car sharing to nie tylko wygoda, ale i cięcia stref

Kierowcy w m.in. Sosnowcu, Dąbrowie Górniczej i Będzinie już nie wsiądą do srebrnych aut Traficara. Przewoźnik zmienił strefę w aglomeracji śląskiej i obecnie zawiera tylko wybrane rejony Katowic, Chorzowa oraz lotnisko w Pyrzowicach. Decyzja nastąpiła po czterech miesiącach obecności usługi w tym rejonie. "Optymalizacja granic strefy to rutynowe działania w każdym mieście" – napisała firma.

Podobne sytuacje można zaobserwować u innych przewoźników. Nawet doświadczyłem ucięcia strefy na własnej skórze. Przyjechałem wypożyczonym w car sharingu samochodem na parking tylko po to, by dowiedzieć się, że już tam nie mogę go zostawić. Tydzień wcześniej wszystko było w porządku. U mnie skończyło się zaparkowaniem kilkaset metrów dalej niż planowałem. Jednak na Śląsku sprawa wygląda dużo poważniej.

– Teraz, jeśli nie mieszka się w Katowicach albo Chorzowie, to nie ma sensu używać Traficara. Np. z Zabrza musiałbym jechać 20 minut pociągiem do Katowic, żeby wypożyczyć samochód na lotnisko – mówi w rozmowie z Wirtualną Polską Błażej, mieszkaniec Zabrza. – Nie wspominając już o tym, że używałem go do przeprowadzki. Teraz już mija się to z celem, bo musiałbym jechać po niego do Katowic i tam zwrócić – komentuje.

To pozwala wysnuć nieatrakcyjną tezę. Wyobraź sobie, że rezygnujesz z samochodu na rzecz car sharingu. Rejon, w którym mieszkasz jest objęty strefą, okolice miejsca pracy też. Zazwyczaj nie masz problemu ze znalezieniem wolnego samochodu w akceptowalnej odległości (podobno to około 1 km). Twoje wyliczenia wskazują, że własne auto się nie opłaca, car sharing wystarczy. Pewnego dnia chcesz wyruszyć do pracy, ale okazuje się, że nie ma dostępnych pojazdów, bo nastąpiła zmiana strefy. Aby ustalić, czy jest to realny scenariusz, zapytałem o powody wprowadzenia zmian na Śląsku.

– Sytuacja, o której mowa jest bardzo wyjątkowa. Usługi na Śląsku świadczymy od marca 2018 roku i okazało się, że początkowo zaplanowana strefa była bardzo rozległa. Obejmowała kilkanaście miast, co przy takiej liczebności floty, jaką zaoferowaliśmy, przekładało się na zbyt duże odległości między autami. Zdarzały się przypadki, że klienci mieli do pokonania nawet 1,5 km, by dojść do najbliższego samochodu. W takim wypadku car sharing nie służył jako forma transportu, a raczej ciekawostka. Nasze analizy wykazały również, że użytkownicy w większości korzystali z aut sporadycznie. Na ten moment nie jesteśmy w stanie dostarczyć więcej samochodów, dlatego podjęliśmy taką decyzję – komentuje Konrad Karpiński, dyrektor operacyjny Traficar.

Jednak w Polsce usługi car sharingu świadczy więcej niż jedna firma. We Wrocławiu jest miejska Vozilla, w Krakowie jest Kracar. Warszawiacy używający tego innowacyjnego środka transportu z pewnością znają firmę Panek. Jednak i ten przewoźnik uspokaja.

– Strefa wynajmu, czyli strefa Panek ustalana jest na podstawie realnych danych z przejazdów naszych klientów. Dążymy do tego, żeby samochody znajdowały się dokładnie tam, gdzie będą używane oraz żeby jak największa ich liczba była dostępna dla klientów. Na podstawie danych z wynajmów, nałożonych na mapę, ustalamy tzw. strefy ciepła. Dzięki temu, w oparciu o inne analizy, mamy możliwość zmiany, korekty, poszerzenia lub ograniczenia strefy – opowiada Katarzyna Panek, rzecznik prasowy firmy. – Może być tak, że konkretne miejsce zostanie usunięte ze strefy, jeśli znajdzie się na terenie ograniczonego ruchu (np. zostanie zmieniony status drogi, ustanowiony prywatny parking, szlaban uniemożliwiający wjazd). Nie robimy pochopnych zmian ograniczających dostęp do usługi – zapewnia Panek.

Przed car sharingiem jest też dużo poważniejsze zagrożenie. Nieoficjalnie dowiedziałem się, że taka usługa obecnie nie jest rentowna. Na myśl przychodzi przykład Autolib, czyli usługi pozwalającej na wypożyczenie na minuty auta elektrycznego na terenie Paryża i okolicznych gmin. Po siedmiu latach na rynku udało im się zdobyć 150 tys. aktywnych użytkowników. Mimo to w czerwcu 2018 roku miasta zerwały kontrakt z firmą, a 4 tys. samochodów zniknęły z ulic. Analitycy przewidywali, że do 2023 roku francuski car sharing przyniósłby łącznie 293 mln euro strat. Czy taka sytuacja może się powtórzyć w Polsce?

– Wierzymy w ten biznes – odpowiada Konrad Karpiński. – Prace nad autorskim biznesplanem rozpoczęliśmy na trzy lata przed startem usługi i konsekwentnie realizujemy postawione sobie cele. W większości regionów, w których działa Traficar, odnotowujemy wzrost liczby użytkowników i liczby przejazdów. Zgodnie z założeniami jesteśmy w 6 regionach z flotą 1600 samochodów. Co nas odróżnia od Autolib, to fakt, że działamy niezależnie od miast. Sami ustaliliśmy cennik oraz sposób, w jaki opłaty za car sharing powinny być naliczane. Mamy też pełną kontrolę nad modelami aut, jakie oferujemy. Obecnie dysponujemy ekonomicznymi samochodami miejskimi, które mają wszystko to, czego oczekują klienci (5 drzwi, klimatyzację, czujniki parkowania, nawigację), ale jeśli pojawi się lepsza propozycja, będziemy gotowi ją wprowadzić. Mamy stałe ceny, stale udoskonalamy aplikację i planujemy wprowadzenie jeszcze wielu udogodnień. To nasi użytkownicy podpowiadają nam, w którym kierunku powinniśmy pójść, odpowiadając na realne potrzeby jesteśmy w stanie zapewnić usługę car sharingową na najwyższym poziomie – kończy Karpiński.

Swoich klientów uspokaja też Panek, ale firma nie ukrywa, że cennik może w przyszłości ulec zmianie.

– Car sharing to usługa nowa, a na jej koszt wpływa utrzymanie samochodów ale też: koszty parkowania (cennik SPP), koszty paliwa, podatki itp. Jeśli cena parkowania w centrum wzrośnie, a jest taki projekt, usługa także podrożeje. Nie przewidujemy rezygnacji ze świadczenia usługi, kupujemy nowe samochody i rozwijamy się. Wierzymy w ten projekt, jest to nasza pasja – podsumowuje Katarzyna Panek.

Czy można więc powiedzieć, że car sharing w Polsce ma się dobrze? Przewoźnicy wiedzą, co robią i świadomie podejmują decyzje. Przykład zmniejszenia strefy na Śląsku przez Traficara to idealny dowód na to, że w tym wszystkim zachowują głowę na karku. To, że nie udało się we Francji, nie oznacza, że nie uda się u nas. Jednocześnie trzeba pamiętać, że do takich sytuacji może dochodzić. W końcu to biznes jak każdy inny. Jednak póki co nie zapowiada się, by car sharing miał zupełnie zniknąć z polskich ulic. Wręcz przeciwnie. Dopiero się na nich zadomawia.