BMW Serii 5 F10 (2010-2017) - opinie i typowe usterki

Produkcję BMW Serii 5 generacji opisanej kodem F10 rozpoczęto w 2010 roku. W kolejnym zaproponowano klientom wersję hybrydową, a w 2013 roku już miał miejsce facelifting. Delikatnie przeprojektowano wygląd i dodano nowe elementy wyposażenia, m.in. diodowe reflektory. Od tego momentu wszystkie silniki spełniały normę Euro 6. Rok później odświeżono gamę Diesla (nowa generacja silników B47). W 2017 roku zaprezentowano następcę.

BMW Serii 5 niezależnie od generacji jest przede wszystkim autem pożądanym. Nie bez powodu. Komfort jazdy, jaki oferuje, jest na najwyższym poziomie. Może nie na tak wysokim jak w Mercedesie, ale BMW prowadzi się lepiej i bardziej sprzyja kierowcy.

Nie ma zastrzeżeń co do jakości wykonania i Seria 5 szła raczej na czele, jeśli chodzi o podążanie za nowinkami technicznymi. Samochód oferowano w dwóch wersjach nadwoziowych – sedana z 520-litrowym bagażnikiem i kombi, którego bagażnik ma 560 l pojemności.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Nowa "Piątka" była samochodem bardzo zaawansowanym technicznie, choć to samo mówiono o poprzedniej generacji E60. Do budowy nadwozia użyto w dużej mierze stopów lekkich. Podczas oględzin przed zakupem warto wiedzieć, że stalowy jest dach, pokrywa silnika i tylne błotniki.

W zawieszeniu z przodu zastosowano podwójne wahacze wykonane z aluminium a z tyłu układ wielowahaczowy z opcjonalną tylną osią skrętną. Wiele aut jest wyposażonych w zawieszenie adaptacyjne, a nawet aktywny stabilizator.

Wspomaganie układu kierowniczego jest elektromechaniczne, a samochód wyposażono w wiele systemów bezpieczeństwa, w tym również aktywnego wspomagania jazdy. Nie zabrakło też napędu na cztery koła xDrive. To znakomite rozwiązanie drogowe oparte na elektronicznie sterowanym sprzęgle dołączającym w razie potrzeby przednią oś.

Gama silników Serii 5 (F10) jest przebogata. Od 2-litrowych czterocylindrowych, poprzez rzędowe "szóstki", a na V8 kończąc. Topowa odmiana M5 dostała podwójnie doładowane V8 w miejsce wolnossącego V10 z poprzednika. Jedynie w gamie silników Diesla brakło potężnej V8, ale za to najmocniejszy wariant rozwija moc 381 KM i nazywa się M550d.

Początkowo w gamie benzyniaków stosowano motory sześciocylindrowe wolnossące z rodziny N53 – po raz ostatni w tym modelu. Nie brakowało też jednostek doładowanych, a po liftingu tylko takie zostały. We wszystkich silnikach stosowano wtrysk bezpośredni.

Silniki Diesla N47 w 2014 roku zastąpiono poprawioną konstrukcją B47. Natomiast w rodzinie jednostek sześciocylindrowych królowały N57. Warto tu zaznaczyć różnice w doładowaniu, bo np. w silniku N47 z modelu 525d stosowano system twin-turbo. To samo dotyczy jednostki N57 w modelu 535d, a w M550d były trzy turbosprężarki.

Tu warto podkreślić, że nazewnictwo modeli nie jest spójne z pojemnością silników, jak to miało miejsce we wcześniejszych modelach BMW. W gamie pojawił się także wariant hybrydowy 5 Active Hybrid oparty na turbodoładowanym silniku benzynowym R6.

Gama wersji napędowych BMW Serii 5 (F10):

• 520i (N20) – benzynowy 2.0 R4 (moc 184 KM),
• 523i (N53) – benzynowy 3.0 R6 (moc 204 KM),
• 528i (N20) – benzynowy 2.0 R4 (moc 245 KM),
• 528i (N53) – benzynowy 3.0 R6 (moc 258 KM),
• 530i (N53) – benzynowy 3.0 R6 (moc 272 KM),
• 535i (N55) – benzynowy 3.0 R6 (moc 306 KM),
• 550i (N63) - benzynowy 4.4 V8 (408 lub 450 KM),
• 518d (N47) - diesel 2.0 R4 (143 KM),
• 518d (B47) - diesel 2.0 R4 (150 KM),
• 520d (N47) - diesel 2.0 R4 (184 KM),
• 520d (B47) - diesel 2.0 R4 (190 KM),
• 525d (N47) - diesel 2.0 R4 (218 KM),
• 525d (N57) - diesel 3.0 R6 (204 KM),
• 530d (N57) - diesel 3.0 R6 (245 KM),
• 530d (N57) - diesel 3.0 R6 (258 KM),
• 535d (N57) - diesel 3.0 R6 (299 lub 313 KM),
• 550d (N57) - diesel 3.0 R6 (381 KM),
• 5 Active Hybrid – hybryda benzynowa 3.0 R6 (340 KM).

Z wyjątkiem modelu M5, we wszystkich pozostałych z silnikami parowano skrzynie manualne sześciobiegowe i automatyczne ośmiobiegowe. Wszystkie konstrukcji ZF.

Jeśli chodzi o walory jezdne, to do samochodu pasują idealnie jednostki napędowe o mocy od 200 KM w górę. Jednak w przypadku diesli już odmiany 520d dają odpowiednią do klasy auta dynamikę, ale i tu warto celować minumum w odmianę 525d.

Diesle mają ogromną przewagę nad benzyniakami pod względem zużycia paliwa, spalając przeciętnie od 6,5 do 7,5 l/100 km, zależnie od wersji. W przypadku benzyniaków mówimy o przeciętnych wartościach na poziomie 10-11 l/100 km, co daje realnie oszczędności na poziomie 20 zł na 100 km.

Taka kwota może nie robić wrażenia, ale w praktyce oznacza to 2000 zł na 10 tys. km, czyli przeciętnie tyle zostanie w portfelu rocznie. W dłuższym okresie może to pokryć nieco wyższe koszty napraw, choć akurat w przypadku awaryjności, to silniki Diesla okazują się mniej problematyczne (choć nie każdy).

W dieslach (również B47) zastosowano łańcuchy rozrządu mocowanie od strony skrzyni biegów, co oczywiście skutkuje wyższymi kosztami ich wymiany. Jednak warto zaznaczyć, że jeśli kupujecie już ponad 10-letnie auto, to najpewniej rozrząd albo był wymieniony, albo dopiero trzeba będzie to zrobić. Tu ważna jest historia serwisowa, która może mieć istotny wpływ na cenę.

A ta nie jest niska, bo jeśli podejdziemy do tematu poważnie i oprzemy naprawę na dobrej jakości częściach, nie rezygnując z pewnych czynności serwisowych dookoła tego obszaru (m.in. uszczelnienia czy koło pasowe wału), to rachunek na poziomie 8-10 tys. zł nie powinien zaskoczyć.

Jak jest z trwałością rozrządu? To zależy od pewnych czynników, ale należy przyjąć, że resurs dla silnika N47 to ok. 200 tys. km, dla N57 i B47 to ok. 300 tys. km, choć są opinie, że w B47 łańcuchy wytrzymują znacznie dłużej. W N57 również, ale tu nie warto ryzykować.

Należy bardzo ostrożnie podchodzić do jednostek po tuningu. Osobiście ich nie polecam. Zwykle to właśnie modyfikacje niszczą diesle od BMW.

W silnikach wysokoprężnych warto sprawdzić – najlepiej w wyspecjalizowanym warsztacie – stan klap wirowych. Naprawy, a właściwie wymiany tych elementów to wydatki po kilka tys. zł (zwłaszcza w silnikach R6).

Drogo będzie również w przypadku wtryskiwaczy. W motorach z podwójnym i potrójnym doładowaniem stosowano wtryskiwacze piezoelektryczne (również w B47), a w pozostałych elektromagnetyczne. Różnica jest taka, że pierwszych nie da się regenerować, więc trzeba kupić nowe (ok. 3000 zł za sztukę).

Jeśli kluczowe są dla was koszty eksploatacji, to – pomijając fakt, że powinniście zrezygnować z BMW – lepiej celować w czterocylindrowe diesle. Jeśli zaś zależy wam na przyjemności z jazdy, jaką daje niewątpliwie ten model, proponuję minimum odmianę 530d. Idealnym kompromisem pomiędzy osiągami a rozsądkiem jest model 535d po 2011 roku.

Ogólnie diesle uznaje się za bardzo trwałe i udane, choć nie tak jak w poprzednich generacjach. Obawy budzi jedynie wariant M550d, w którym zdarzają się pęknięcia głowicy. Jednak większe wątpliwości powinny budzić motory benzynowe.

Cechą wspólną wszystkich benzyniaków są nieszczelności i wycieki. Jeśli przy oględzinach okaże się, że z silnika cieknie olej, to możecie być pewni, że nie z jednego miejsca. Drugim poważnym problemem jest ogromna ilość benzyny przedostającej się do oleju, co powoduje szereg kłopotów już przy dość niskich przebiegach.

Można tu wyliczać po kolei usterki wtryskiwaczy (o połowę tańsze od tych do diesli), zabrudzenie nagarem czy uszkodzenia odmy. Do tej listy można dopisać inne problemy typowe dla benzyniaków w tym modelu, jak usterki pompy wody, szczególnie w silniku N55 (535i). Innym jest zużywający się mechanizm systemu VANOS.

W silniku N20 istnieje ryzyko usterki napędu pompy oleju i napędu rozrządu, który najlepiej wymieniać co ok. 100 tys. km, co kosztuje ok. 5000 zł z robocizną (rozrząd z przodu silnika). I jest to czynność praktycznie obowiązkowa po zakupie samochodu z taką jednostką.

Szukając prostego silnika benzynowego można dojść do wniosku, że najrozsądniej będzie celować w motor N53 z początku produkcji, czyli wolnossącą sześciocylindrówkę. Nie stosowano – jak w X3 z tego okresu – silnika N52 (był w USA). Czy N53 to lepszy wybór niż motory doładowane?

Niestety nie. To jedna z gorszych jednostek napędowych stosowanych w tym modelu, choć też jedna z najprostszych. Gigantyczne problemy sprawiał tam układ paliwowy, a zalewanie oleju benzyną doprowadziło do destrukcji niejeden silnik. To samo można powiedzieć o jednostce doładowanej N55.

W mojej opinii jednak najbardziej ryzykowne są silniki z rodziny N20, szeroko opisane w tekście poniżej, m.in. z powodu dużej popularności. A najbardziej kosztowne w naprawach są ilniki V8, które zdecydowanie odradzam.

Użytkownicy w ogóle nie narzekają na korozję, co oczywiście dotyczy aut bezwypadkowych. W niektórych egzemplarzach można jednak spotkać wilgoć pod tylnymi dywanikami.

O automatycznych skrzyniach biegów nie można powiedzieć złego słowa, a manualne są bardzo rzadko spotykane. Gorzej ocenia się napęd xDrive, który nierzadko po przebiegu 200 tys. km wymaga interwencji mechanika. Najlepiej doświadczonego, bo trzeba wiedzieć, co zrobić.

Pierwsze objawy usterki to szarpanie podczas gwałtownego przyspieszania z niskiej prędkości i hałas. Można skręcić przednie koła do oporu i ruszając sprawdzić zachowanie auta. Jeśli potrzeba nieadekwatnie dużo gazu do ruszenia z miejsca, to coś się dzieje w napędzie.

Warto jednak przed zakupem sprawdzić, czy napęd xDrive w ogóle jest "włączony". Wypięcie odpowiedniej wtyczki powoduje, że sprzęgło w napędzie nie działa i tym samym nie objawia żadnych problemów.

Co prawda BMW Serii 5 z xDrive to fantastyczny samochód, ale sam napęd bywa problematyczny i jeśli możecie, zrezygnujcie z takiej wersji. A jeśli koniecznie chcecie kupić takie auto, to cały układ przeniesienia napędu (wały, podpory, przeguby i punkty mocowania) należy porządnie zweryfikować.

Ogólnie nie wyobrażam sobie zakupu takiego samochodu bez wizyty w warsztacie specjalizującym się w autach tej marki. Jeśli w twojej okolicy takiego nie ma, warto nawet udać się do ASO celem dokonania oględzin. W F10 jest zbyt wiele wrażliwych miejsc i zbyt wiele niedoskonałości silników, by kupić je w ciemno.

Trwałość układu jezdnego BMW Serii 5 jest bardzo dobra, ale serwisowanie bardzo kosztowne. Większość elementów jest wykonana z aluminium, co skutkuje brakiem możliwości wymiany niektórych tulei gumowych. Na szczęście jest to na tyle popularny model, że ceny nie zwalają z nóg. Za komplet wahaczy i drążków na przednią oś zapłacicie niewiele ponad 2000 zł. Ale już tylny dolny wahacz dwuramienny kosztuje ponad 3000 zł. Za sztukę!

Najgorzej jest trafić na egzemplarz z amortyzatorami adaptacyjnymi, tylną osią skrętną i aktywnym stabilizatorem. Przednie amortyzatory kosztują ok. 4500 zł za sztukę – tylne są znacznie tańsze, bo ich cena to ok. 1500 zł. Co prawda układ aktywnych stabilizatorów oparty na hydraulice jest raczej bezawaryjny, ale w razie usterki pozostają tylko części używane. Więcej opieki serwisowej wymaga system tylnej osi skrętnej z uwagi na większą liczbę elementów.

BMW Serii 5 (F10) to obecnie najpopularniejsza generacja modelu na rynku wtórnym. Choć auto jest bardzo nowoczesne i ma rozwiązania techniczne, których inne marki nie mają nawet teraz, to pamiętajcie, że to już samochód zwyczajnie starszy.

Najmłodsze egzemplarze mają po 8 lat i kosztują nawet powyżej 70 tys. zł. I wcale nie są to auta z małymi przebiegami, bo to z reguły diesle – najwyżej cenione, ale i więcej jeżdżące. Najtańsze auta kosztują już ok. 25-30 tys. zł. Trudno powiedzieć, czy są warte tej ceny, bo wszystko zależy od stanu technicznego. Nawet kupując samochód ze środka cenowego, warto mieć zapas ok. 10-15 tys. zł na potencjalne naprawienie usterek. Oczywiście jeśli zamierzacie trochę pojeździć.