Benzynowy silnik turbo – 5 rzeczy, których nie powinieneś z nim robić

Jeśli do tej pory twój samochód miał silnik wolnossący, to przesiadka na benzynowe turbo może sporo zmienić. Zakładając, że moc jest na podobnym poziomie, to otrzymasz więcej momentu obrotowego w niższym zakresie obrotów. To ogromna zmiana. Nie jest żadną tajemnicą, że turbo - nie tylko jako napis na nadwoziu, ale po prostu jako rozwiązanie techniczne - skłania do bardziej dynamicznej jazdy. Jednak przy odpowiedniej technice jazdy pozwala też zaoszczędzić sporo paliwa. A co z trwałością?

O ile w przypadku nowego auta kupionego na niedługi okres nie ma się czym specjalnie przejmować, o tyle z samochodem używanym jest nieco inaczej. Motor z jakimś przebiegiem i historią, mający posłużyć dłużej, powinien być dobrze traktowany. Oto pięć zachowań, których naprawdę radzę unikać. Do niektórych turbodoładowane silniki swoją charakterystyką wprost zachęcają.

Kiedy rozpoczynasz jazdę danego dnia, daj silnikowi i turbosprężarce trochę czasu na rozgrzanie. Owszem, współczesne oleje bardzo szybko zaczynają dobrze płynąć i chronią silnik oraz elementy ruchome turbosprężarki jeszcze kiedy są zimne, ale to wszystko dobrze wychodzi w laboratoriach. W rzeczywistości olej nie zawsze jest świeży, nie zawsze jest tej jakości, jaką mamy opisaną na opakowaniu.

Do bezpiecznej eksploatacji obciążonego silnika turbo nie wystarczy tylko podgrzanie płynu chłodzącego. Jeśli samochód jest wyposażony we wskaźnik temperatury i osiągnie ona robocze 90 st. C, to jeszcze nie jest znak, że motor jest gotowy do dynamicznej jazdy. Oczywiście możesz korzystać z niego zupełnie normalnie, ale jeśli masz zamiar wciskać pedał gazu w podłogę, poczekaj jeszcze kilka minut. Za kilka minut kończysz jazdę? Trudno.

Olej służy m.in. do chłodzenia – to fakt, ale czyż nie takie samo zadanie powierzono płynowi chłodzącemu? A jednak nikt nie ma wątpliwości co do tego, że powinien być gorący przed dynamiczną jazdą. Niemal to samo dotyczy oleju. Co prawda aż tak gorący być nie musi, ale jednak pozwól mu się rozgrzać do 50-70 st. Nie masz wskaźnika? Daj silnikowi 10-15 minut od uruchomienia. Turbosprężarka to zbyt delikatne i drogie urządzenie, by narażać ją na brak właściwego smarowania.

Chłodzenie silnika turbo jest owiane taką mitologią, że niektórzy nie wiedzą, gdzie leży prawda. Jedni korzystają z zaleceń tunerów i wiedzy z motorsportu, inni podchodzą do tematu zupełnie luźno. Prawda leży oczywiście pośrodku.

O schłodzenie turbosprężarki powinniśmy zadbać, kiedy silnik jest mocno rozgrzany, czyli po dynamicznej jeździe lub długotrwałym, większym obciążeniu silnika, np. jazda autostradą. Nie ma sensu chłodzić turbosprężarki, kiedy jedziesz z domu do pracy, po mieście pokonując dystans 5 km. Jeśli jedziesz zupełnie normalnie nawet długi czas, to też nie jest to konieczne. Chłodzenie dotyczy mocno obciążonej turbiny.

Jak należy chłodzić turbo? Najlepiej na ok. 2 min przed zakończeniem jazdy po prostu zwolnić i wprowadzić silnik na niższe obroty. Jeśli trzeba się nagle zatrzymać (np. postój na autostradzie), nie należy gasić silnika od razu. Niech popracuje przez minutę na wolnych obrotach. W tym czasie można wyjść z samochodu, przeciągnąć się, założyć kurtkę, itp.

Nieco inaczej wygląda chłodzenie turbo po bardzo dynamicznej, sportowej jeździe. Warto poświęcić na to powiedzmy 2 min spokojnej jazdy i jeszcze 2 min po zatrzymaniu. Tu nie ma żartów, bo rozgrzana do czerwoności turbosprężarka może się zatrzeć w okamgnieniu, kiedy odetnie się jej dopływ oleju.

To, o czym bardzo rzadko się wspomina w kontekście studzenia silnika doładowanego, a właściwie każdego silnika, to studzenie oleju. Wyłączenie silnika po dynamicznej jeździe, kiedy temperatura oleju przekracza znacząco 100 st. C, powoduje, że jego nieduże ilości zostają w gorących miejscach silnika. To sprawia, że te nieduże porcje zostają niejako "przysmażone" i ten olej znacznie szybciej traci swoje właściwości. Mieszając się z olejem w misce, powoduje szybsze starzenie całości. Dlatego po szaleństwach należy przez kilka kilometrów jechać spokojnie.

Silniki turbodoładowane mają bardziej niskoobrotową charakterystykę od wolnossących (bez turbo) i zapewniają dobrą dynamikę nawet od 1500 obr./min. Najnowsze konstrukcje pozwalają rozpędzać się całkiem sprawnie bez przekraczania 2000 obr./min. Tak, wciąż mówimy o silniku benzynowym.

Taka jazda jest możliwa, a nawet zalecana zarówno przez producentów silników, jak i trenerów ekojazdy. Faktycznie skutkuje niekiedy bardzo niskim zużyciem paliwa. Można nawet odważnie stwierdzić, że konstruktorzy zadbali o to, żeby silniki bez większego problemu to znosiły. Jednak w praktyce tak nie jest.

Wszystko jest maskowane, choć różnymi metodami i z różnym skutkiem. Każdy właściciel litrowego EcoBoosta doskonale zdaje sobie sprawę, że rejon poniżej 2000 obr./min powoduje "drgawki". Jednak niektóre silniki, a przede wszystkim ich koła dwumasowe potrafią tak wytłumić wibracje, że niczego nie czuć.

Jazda ze stałą prędkością i niedużym obciążeniem na niskich obrotach nie jest problemem. Jeśli jedziesz 70 km/h na 6 biegu, a wskazówka obrotomierza pokazuje wartość 1500 obr./min, to nie musisz zmieniać biegu na niższy. Ale jeśli zamierzasz przyspieszać, to zachęcam.

Przyspieszanie to zupełnie inna sytuacja od jazdy ze stałą prędkością. Kiedy wciskasz mocno gaz, bardzo obciążony jest nie tylko układ korbowy, ale także cały układ napędowy – sprzęgło, koło dwumasowe, skrzynia biegów. Do tego nierzadko dochodzi do niekontrolowanego przedwczesnego zapłonu, który nierzadko niszczy świece, a nadmiar podanego i niespalonego paliwa przedostaje się do wydechu. Efektywność takiego przyspieszenia jest przeciętna. Co zrobić? Minimum to redukcja o jeden bieg.

Olej w jednostkach z doładowanym nie tylko ma za zadanie chronić silnik, ale także dodatkowo turbosprężarkę. Jest to element wrażliwy, więc potrzebuje dobrej jakości środka i przede wszystkim w miarę świeżego. Tymczasem olej w silnikach turbo ma tendencję do szybszego starzenia. Dodatkowo jeśli motor jest obciążany na niskich obrotach, olej odpowiada za powstawanie zjawiska przedwczesnego zapłonu, a benzyna przedostaje się do oleju. Z innego powodu, ale dzieje się to również w nowoczesnych dieslach (niezakończenie procesu wypalania sadzy).

Dlatego też olej w silniku turbo jest najważniejszym materiałem eksploatacyjnym, o który należy dbać znacznie bardziej niż w silniku wolnossącym. Zalecenia wymiany go co 30 tys. km można potraktować jak dobry wstęp do kosztownej awarii. Serwis pomiędzy wymianami to maksimum 15 tys. km, a jeśli auto jest sportowe, jeździsz nim bardzo dynamicznie, to warto go wymieniać nawet co 10 tys. km.

Jakość oleju ma kluczowe znacznie dla ochrony silnika turbo, ale jego wybór jest równie ważny. Do takiego silnika nie dobieraj oleju na zasadzie "lepkość się zgadza, to wszystko gra". Lepkość jest mniej istotna niż normy jakości, które powinien spełniać. Bezwzględnie należy przestrzegać norm zalecanych przez producenta samochodu.

Jeśli mówimy o silniku benzynowym z turbodoładowaniem i wtryskiem bezpośrednim, warto stosować olej z normą API SN Plus, która zapobiega przedwczesnemu zapłonowi. Do nowoczesnych diesli dobrze jest wybierać oleje niskopopiołowe. Bardzo dobrym rozwiązaniem jest stosowanie olejów oryginalnych OEM, niekoniecznie kupionych w ASO, gdzie bywają koszmarnie drogie. Wybitnie głupim pomysłem jest przejście z oleju syntetycznego na półsyntetyk ze względu na przebieg silnika.

Jakość paliwa jest równie ważna. W silnikach z turbodoładowaniem, a zwłaszcza z bezpośrednim wtryskiem, proces spalania mieszanki to bardziej precyzyjne i skomplikowane zjawisko niż w jednostkach wolnossących z najprostszym układem zasilania. Nieodpowiednia liczba oktanowa czy zabrudzenie paliwa może powodować powolne, ale skuteczne niszczenie silnika i układu wtryskowego.

Niestety, bolesna prawda na temat paliw w Polsce jest taka, że liczba oktanowa nie zawsze zgadza się z tym, co napisano na dystrybutorze. Aby mieć pewność, że silnik dostaje to, czego naprawdę potrzebuje, należy wlewać do baku paliwo z wyższej półki – o wyższej liczbie oktanowej, albo tzw. paliwo premium. Dotyczy to zwłaszcza najnowszych silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny.

Już sam fakt pojawienia się paliw premium powinien zrodzić pytanie: to jakim paliwem jest to standardowe? Sami producenci paliw wychodzą z założenia, że gorszym. Chwalą swoje lepsze produkty m.in. jako zwiększające efektywność, a to przekłada się po prostu na lepszy (czyt. prawidłowy) proces spalania. Jeśli może być gorszy, to w praktyce jest niszczący dla silnika.