Audi A4 B8 (2007-2015) – opinie i typowe usterki

• Roczniki: 2007–2015 (lifting 2011 r.)
• Ceny rynkowe: 22-80 tys. zł
• Awaryjność: przeciętna
• Koszty utrzymania: wysokie
• Wersje nadwoziowe: sedan i kombi

W Audi A4 B8 montowano następujące silniki:

• benzynowy 1.8 TFSI (120, 160, 170 KM),
• benzynowy 2.0 TFSI (180, 211, 225 KM),
• benzynowy 3.0 TFSI (272 KM),
• benzynowy 3.2 FSI (265 KM),
• diesel 2.0 TDI EA189 (120, 136, 143, 163, 170, 177 KM),
• diesel 2.0 TDI EA288 (150, 190 KM),
• diesel 2.7 TDI (190 KM),
• diesel 3.0 TDI (204, 240, 245 KM).

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Audi A4 B8 było dużą zmianą względem poprzedniej generacji, choć zachowano tę samą koncepcję. Mowa o średniej wielkości aucie w swojej klasie, z wielowahaczowym, aluminiowym zawieszeniem, wzdłużnie umieszczonym silnikiem, ale przednim napędem (opcjonalnie AWD). Trzeba jednak zaznaczyć, że B8 znacząco urosło względem B7, jak i również względem konkurenta - BMW Serii 3 generacji E90.

Zachowano te same walory wnętrza – przyjemna pozycja za kierownicą, idealna ergonomia i świetne materiały. Nie za dużo miejsca jest z tyłu, a bagażniki nie imponują – sedan ma 480, a kombi 490 l pojemności. Imponują za to właściwości jezdne oraz osiągi większości silników.

O ile ogólna mechanika A4 B8 jest bardzo dopracowana i trwała, o tyle tego samego nie można powiedzieć o wszystkich silnikach. Druga generacja jednostek TFSI przysporzyła użytkownikom nie lada kłopotów. Nie brakuje tu wadliwych 1.8 TFSI oraz 2.0 TFSI, które miały nagminne problemy z konsumpcją oleju i gromadzeniem nagaru. Dopiero po 2012 roku silniki te nieco poprawiono, a naprawdę dopracowano dopiero w A4 B9 po 2015 r.

Niestety dla 2.0 TFSI nie bardzo znajdzie się alternatywa. Można spojrzeć przychylnym okiem na 3.2 FSI, które nie pobiera oleju, ale niektóre usterki mogą być dużo droższe niż 2.0 z racji konstrukcji. Co więcej, jednostki te miewają spore problemy z elektroniką, czujnikami i rozrządem, a koniec końców dużo palą. Nie nadają się też do jazdy na LPG.

Mniej ryzykowną jednostką jest 3.0 TFSI, ale i tu trzeba się liczyć z kosztownymi jej naprawami. Szczególnie dotyczy to obszaru doładowania, ponieważ użyto sprężarki mechanicznej, a nie turbosprężarki. Nie każdy mechanik sobie z tym poradzi.

Po drugiej stronie mamy diesle – o wiele lepsze niż w B7 z rodziny EA189 i jeszcze lepsze po liftingu z rodziny EA288. Każdy z wtryskiem Common Rail – są trwałe i dość niezawodne, choć trzeba się liczyć z kosztownymi naprawami po przebiegach rzędu 250-300 tys. km.

W latach 2007-2011 oferowano również diesla 2.7 TDI, równolegle z 3.0 TDI, który przetrwał również po liftingu. Obie jednostki są spokrewnione, a niektórzy uznają 2.7 za bardziej dopracowaną. Trwałość obu silników jest bardzo duża, ale bolączką może być wymiana łańcuchów rozrządu. Też są trwałe, jednak kiedy przyjedzie czas wymiany, trzeba szykować się nawet na pięciocyfrowy rachunek z warsztatu.

Audi oferowało kilka rodzajów układów przeniesienia napędu – przedni i quattro oraz skrzynie automatyczne S-tronic, Tiprtornic oraz Mutltronic. Zasada jest następująca – Multitronic to przekładnia bezstopniowa, oferowana wyłącznie z przednim napędem. Jeśli auto miało napęd quattro, to skrzynia automatyczna miała sześć przełożeń i klasyczny konwerter (Tiptronic). Benzyniaki V6 quattro parowano z dwusprzęgłowym automatem S-Tronic z siedmioma biegami. W dieslach S-tronic był przeznczony do napędu quattro, a Multitronic do napędu przedniego. Oczywiście niemal każda wersja była też dostępna z przekładnią manualną, sześciobiegową.

Opinie na temat skrzyń automatycznych bywają różne, ale generalnie najtrwalsze są Tiptronic. Multitronic, jeśli nie jest nadwyrężana może zrobić duże przebiegi. S-Tronic jest równie kosztowna w naprawach, a nawet bardziej usterkowa od Multitronic.

Audi A4 B8 cieszy się dobrymi opiniami, pomimo wielu skrajnie negatywnych. Warto mieć na uwadze, że osoby, które stać na utrzymanie takiego auta są zadowolone. Te, których nie stać oczywiście są rozczarowane. Majątek można wydać bowiem nie tylko na naprawy silnika czy skrzyni biegów, ale też choćby bardzo rozbudowanego zawieszenia.

• spalanie oleju w silnikach 1.8/2.0 TFSI,
• kosztowne wymiany łańcuchów rozrządu w dieslach V6,
• kosztowne awarie przekładni multitronic i S-tronic,
• usterki multimediów,
• usterki ekranu komputera pokładowego

Czego szukać: samochodów z niedużymi przebiegami, najlepiej z optymalnym dla modelu dieslem 2.0 TDI

Czego unikać: wariantów 1.8 i 2.0 TFSI sprzed liftingu oraz wersji z przekładnią S-tronic i Multitronic

Optymalna kwota na zakup: ok. 45 tys. zł