7 ulubionych konceptów, które nigdy nie weszły do produkcji [przegląd redakcji #10]

"Zrobiliśmy to, by ludzie zaczęli się ekscytować na myśl o Volvo. By zdobyć uwagę tych, którzy wcześniej myśleli, że auta tej marki nie są dla nich"- wyjaśniał w 2004 r. Vic Doolan, dyrektor Volvo Cars North America, dla którego wprowadzenie na rynek modelu XC90 było momentem przełomowym. Takie auto bez V8 w USA nie przyjęłoby się dobrze. Natomiast PUV Concept miał dać jednostkom V8 początek i zachęcić klientów spoza grona miłośników tej marki.

Volvo nie raz rozgrzewało fanów bardzo mocnymi i szybkimi maszynami, ale mniej więcej w czasie, kiedy zakończono produkcję pierwszej generacji XC90, marka zmieniła kurs o 180 stopni, stając się właśnie tym, czemu próbowano zaprzeczyć w 2004 r. Dziś zamiast V8, modele korzystają z hybrydowego napędu T8. Już nie ekscytuje, a wręcz mrozi klientów swym chłodnym podejściem do projektowania samochodów.

Być może, gdyby ponad 600-konny SUV (mógłby mieć wtedy tylko 400 KM i by wystarczyło) wszedł do produkcji, byłby ostatnim gorącym volvo, jakie opuściło bramy fabryki i można powiedzieć – wisienką na torcie w gamie oznaczonej literą R. A być może większe grono odbiorców kupiłoby tę koncepcję, oczekując od nowych modeli przynajmniej czegoś podobnego.

Dziś sam fakt, że ktoś wpadł na pomysł zbudowania supersamochodu volkswagena z wielkim, 12-cylindrowym silnikiem benzynowym, wydaje się trudny do wyobrażenia. A jednak ćwierć wieku temu fantazja stojącego na czele tego koncernu Ferdinanda Piëcha zdawała się nie mieć ograniczeń.

Z każdego zakątka jego królestwa wyłaniały się cudownie przekombinowane majstersztyki mechaniki: Bentley Hunaudieres z silnikiem 16-cylindrowym i Bugatti Veyron, w pierwszym wydaniu jeszcze z silnikiem z 18 cylindrami.

Przed wymienionymi niemiecki koncern pracował jednak nad tym: "supersamochodem dla ludu". Wbrew pozorom model ten nie powstał tylko jako makieta czy chwyt marketingowy. Był to w pełni działający samochód, gotowy do produkcji. Volkswagen rozwinął go w ważnym celu: cały model stworzono tak naprawdę jako mobilne stanowisko testowe dla silnika o konfiguracji W12.

Nikomu wcześniej nie udało się stworzyć takiej jednostki, ale według Piëcha gra była warta świeczki. Przy kompaktowych wymiarach zewnętrznych (mimo pojemności skokowej sięgającej finalnie 6 litrów) ta wolnossąca jednostka gwarantowała dobre osiągi: początkowo ponad 400, a ostatecznie nawet blisko 600 KM.

W12 Syncro po raz pierwszy pokazano światu na targach w Tokio w 1997 roku. Parę miesięcy później, na targach w Genewie w roku 1998, zaprezentowano jego otwartą pochodną, prezentowany tutaj wariant bez dachu i z napędem na tył: W12 Roadster. Zaprojektowany przez Italdesign bolid jeszcze raz powrócił na nagłówki gazet w roku 2001, gdy został zaprezentowany w Tokio w zmodyfikowanej wersji W12 Nardo.

Po paru miesiącach poznaliśmy powód, dla którego model ten został tak nazwany. Na słynnym torze owalnym we Włoszech Niemcy pobili z pomocą tego auta szereg rekordów, w tym jazdy przez całą dobę, bez przerwy, ze średnią prędkością 322 km/h. Mimo tak obiecujących wyników Volkswagen nigdy nie rozpatrywał nawet sprzedaży tego auta klientom.

Ten fascynujący projekt nie odszedł jednak całkiem w zapomnienie. Solidnie przetestowany w nim silnik W12 stworzył podwaliny do napędu, który można było potem dostać w wielu modelach koncernu od Volkswagena Passata po Bugatti Veyrona.

Zaczęło się od customowej CadZZilli, która zrobiła na szefie designu Holdena olbrzymie wrażenie. Efijy jest hołdem dla modelu FJ z 1953 roku. Richard Ferlazzo – bo tak nazywał się pomysłodawca całego przedsięwzięcia – miał ograniczone fundusze. Wykorzystano więc płytę podłogową Chevroleta Corvette i silnik LS2 V8 o mocy nieco ponad 640 KM.

Efijy nawet dziś, kilkanaście lat po premierze, wygląda po prostu świetnie. Obecnie znajduje się w muzeum w australijskim Birdwood. Niestety, Efijy jest tylko ciekawostką, a sam Holden został zamknięty na koniec 2020 roku. Cóż, "wspaniałe" zarządzanie GM po raz kolejny dało o sobie znać.

Przez kolejne dekady Cadillac był synonimem amerykańskiego luksusu i stylu. Samochody tej marki z lat 60. i 70. do dziś są ikonami motoryzacji. Jednak później coś zaczęło się psuć i już od przeszło 30 lat Cadillac nie może wrócić do dawnej świetności. Żeby zrozumieć, czemu wybrałem koncept Ciel do tego zestawienia, wystarczy porównać go do samochodów, jakie dziś oferuje amerykańska marka.

Cadillac Ciel to awangardowo wyglądający, ale inspirowany przeszłością czterodrzwiowy kabriolet. Gdy został zaprezentowany w 2011 roku, był nie tylko piękną ciekawostką, ale obietnicą, że Cadillac wróci do tego, z czego był znany – tworzenia luksusowych samochodów, które wyróżniają się na ulicy.

Był to koncept dający nadzieję. I były to otwarte drzwi do tego, aby cadillaki były nie tylko kolejnymi samochodami, a obiektami pożądania kierowców na całym świecie (w końcu jest to marka znana nawet w krajach, gdzie nie jest oferowana).

Najlepszym dowodem potencjału Ciela było to, że pojawił się w (niezbyt udanej) filmowej kontynuacji serialu "Ekipa", opowiadającym o życiu w świecie Hollywood. Jednak dziś, ponad dekadę od premiery, wiemy, że nic z tego nie wyszło. Mimo zachwytów nad Cielem szefowie GM nie zdecydowali się pójść tą drogą, więc dziś pozostaje nam wzdychać nad tym konceptem sprzed lat.

Uważam, że jeśli chodzi o samochody koncepcyjne, Francuzi nie mają sobie równych, a Peugeot Onyx jest tego najlepszym przykładem. To rozwinięcie równie genialnego projektu Oxia z 1988 roku, na co wskazuje nie tylko podobna nazwa, lecz przede wszystkim linie i charakter.

Onyx jest niczym innym jak interpretacją supersamochodu z lwem na masce, a przy okazji jednym z najlepiej narysowanych nadwozi w historii współczesnej motoryzacji. Szokująco wręcz niska linia dachu przechodzi w długi i płaski tył gwałtownym odcięciem, a drzwi — w przeciwieństwie do wielu konkurentów — otwierają się tu nie z częścią dachu, lecz progu i podłogi.

Francuzi zrobili wszystko po swojemu, a najlepiej świadczy o tym napęd, który jest hybrydą opartą na 3,7-litrowym dieslu V8, generującą łącznie 680 KM mocy. Szkoda, że nie powstała choćby krótka seria. W 2012 roku, gdy Onyx debiutował w Paryżu, był jeszcze na to choć cień szansy. Dziś takie dzieło jawi się natomiast jak totalna abstrakcja.

Jak słusznie zauważył Aleksander Ruciński w powyższym wpisie, Francuzi potrafią robić nieprawdopodobne koncepty. Nie inaczej było z pewnym trio superaut Peugeota z lat 80., których nazwy związane były z kosmosem. Podobnie zresztą jak ich założenia i design. Ostatnim, pokazanym na targach w Paryżu w 1988 roku, była właśnie Oxia.

Nawiązujący stylistycznie do ówczesnych peugeotów, płaski jak naleśnik (mierzący tylko 1130 mm), wygląda dokładnie tak, jak można wyobrazić sobie supersamochód z lat 80. Mimo że od początku było wiadomo, że samochód nigdy nie wejdzie do seryjnej produkcji, powstały dwa egzemplarze, a do ich testów zaproszono nawet dziennikarzy.

Skrywana technika "broniła" pierwsze wrażenie. Karoserię wykonano z włókna węglowego, aluminium i kevlaru, dzięki czemu całość ważyła tylko 1380 kg. Za kierowcą i pasażerem, centralnie umieszczono podwójnie doładowane, 2,8-litrowe V6 kręcące się do 8200 obr./min., które generowało 680 KM i 726 Nm, przekazywane na cztery koła za pomocą sześciobiegowej skrzyni manualnej.

Szacowano, że Oxia osiągnie setkę w niespełna 5 sekund i rozpędzi się do 300 km/h. Podczas testów na torze Nardo peugeot rozpędził się jednak do 349 km/h. Przypomnę, w 1988 roku. A to wszystko w towarzystwie odtwarzacza CD, nawigacji, klimatyzacji czy swego rodzaju systemu rozrywki. Mało tego, znalazła się tu nawet instalacja z 18 panelami słonecznymi, podtrzymującymi niektóre "funkcje życiowe". Peugeocie, chapeau bas.

Czy są koncepty bardziej eleganckie? Oczywiście — chociażby Mercedes-Maybach 6 Cabriolet, Cadillac Ciel czy Jaguar B99 Bertone. Ale bardziej spektakularnych i na dodatek jeżdżących — nie ma. Wyposażony w charczące, 5,4-litrowe V8 Forda citroën, chociaż został zaprojektowany w 2008 roku, nadal wygląda futurystycznie i nie stał się groteskowy, jak wiele konceptów, które źle znoszą próbę czasu.

To jedyny koncept, jaki mam na półce w skali 1:18. Jego forma uwiodła mnie od pierwszego wejrzenia, a miedziane wnętrze nadal zachwyca. Takumi Yamamoto wykonał niesamowitą pracę. Jedyną wadą tego samochodu jest to, że stanowi on niedotrzymaną obietnicę. Na wstępie krążyły plotki, że powstanie sześć egzemplarzy produkcyjnych. Niestety, nie doszło do tego. Mimo wszystko, auto można było kilka razy podziwiać w ruchu ulicznym, w towarzystwie drugiego najlepszego konceptu Francuzów: Survolta