Nowoczesne silniki padają. Oto pięć powodów

Jeżeli do tej pory posiadany pojazd miał silnik wolnossący, zmiana na jednostkę benzynową z turbodoładowaniem może znacząco wpłynąć na wrażenia z jazdy. Przy podobnej mocy, otrzymasz większy moment obrotowy dostępny w niższym zakresie obrotów. To istotna zmiana. Turbo – nie tylko jako napis na aucie, ale przede wszystkim jako rozwiązanie techniczne – często skłania do bardziej dynamicznej jazdy. Jednak przy właściwej technice jazdy umożliwia także oszczędność w zużyciu paliwa. A jak to wpływa na trwałość silnika?

W przypadku nowego auta kupionego na krótki czas użytkowania, nie ma się czym specjalnie przejmować, ale dla samochodu używanego sprawa wygląda inaczej. Silnik z większym przebiegiem, który ma służyć dłużej, wymaga odpowiedniego traktowania. Oto pięć rzeczy, których należy unikać. Do niektórych z nich turbodoładowane silniki swoją konstrukcją wręcz zachęcają.

Na początku każdej jazdy daj silnikowi i turbosprężarce trochę czasu na rozgrzanie. Oczywiście współczesne oleje szybko zaczynają efektywnie działać, chroniąc silnik oraz ruchome części turbosprężarki, nawet gdy są jeszcze zimne. Jednak laboratoryjne warunki mogą różnić się od rzeczywistości. Olej nie zawsze jest świeży i nie zawsze ma jakość zgodną z opisem na opakowaniu.

Dla bezpiecznego użytkowania obciążonego silnika turbo samo podgrzanie płynu chłodzącego nie wystarcza. Jeśli wskaźnik temperatury pokazuje 90 st. C, to nie oznacza jeszcze, że silnik jest gotowy do dynamicznej jazdy. Można prowadzić normalnie, ale przed intensywnym przyspieszaniem warto poczekać kilka minut. Kończysz jazdę za kilka minut? Trudno – lepiej poczekać.

Przed dynamiczną jazdą olej powinien być rozgrzany. Nie musi być aż tak gorący jak płyn chłodniczy, ale jednak pozwól mu osiągnąć temperaturę przynajmniej 50 st. C. Jeśli nie masz wskaźnika, daj silnikowi 10-15 minut od uruchomienia. Turbosprężarka to zbyt delikatny i kosztowny element, aby ryzykować niewłaściwe smarowanie.

Chłodzenie silnika turbo jest często owiane mitami, a prawda leży gdzieś pośrodku. Jedni korzystają z zaleceń tunerów i wiedzy z motorsportu, inni podchodzą do tematu z dużym luzem.

Należy zadbać o schłodzenie turbosprężarki, gdy silnik jest mocno rozgrzany, czyli po dynamicznej jeździe lub długim obciążeniu np. podczas jazdy autostradą. Nie ma sensu chłodzić turbosprężarki, gdy jedziesz z domu do pracy na dystansie 5 km. Jeśli jedziesz normalnie przez dłuższy czas, to też nie jest konieczne. Chłodzenie dotyczy mocno obciążonej turbiny.

Najlepszy sposób schłodzenia turbo? Około 2 minuty przed końcem jazdy wystarczy zwolnić i obniżyć obroty silnika. Jeśli trzeba się nagle zatrzymać (np. postój na autostradzie), nie gasz silnika od razu. Pozwól mu pracować przez minutę na wolnych obrotach. W tym czasie można wyjść z samochodu, rozprostować się, itp.

Po szczególnie dynamicznej, sportowej jeździe, chłodzenie turbo wygląda nieco inaczej. Warto poświęcić 2 minuty na spokojną jazdę i kolejne 2 minuty po zatrzymaniu auta. Nie ma żartów: rozgrzana do czerwoności turbosprężarka może się zatrzeć, kiedy odetnie się jej dopływ oleju. Na szczęście wiele nowoczesnych jednostek jest wyposażonych w system chłodzenia turbosprężarki również po wyłączeniu silnika.

Rzadko wspomina się o schładzaniu oleju w kontekście turbodoładowanych silników, a właściwie każdego silnika. Wyłączenie silnika po dynamicznej jeździe, gdy temperatura oleju znacząco przekracza 100 st. C, powoduje pozostawienie niewielkich porcji oleju w gorących miejscach układu smarowania. To sprawia, że te nieduże ilości oleju są "przypiekane" i znacznie szybciej tracą swoje właściwości. Mieszając się z olejem w misce, przyspieszają jego starzenie. Dlatego po intensywnej jeździe warto spokojnie pokonać jeszcze kilka kilometrów.

Silniki z turbodoładowaniem charakteryzują się bardziej niskoobrotową pracą w porównaniu do wolnossących (bez turbo) i oferują dobrą dynamikę nawet od 1500 obr./min. Nowoczesne jednostki pozwalają na sprawne przyspieszanie bez przekraczania 2000 obr./min. Tak, wciąż mówimy o silnikach benzynowych.

Taka jazda jest możliwa, a nawet zalecana zarówno przez producentów silników, jak i trenerów ekojazdy. Często skutkuje bardzo niskim zużyciem paliwa. Konstruktorzy dołożyli starań, aby silniki bezproblemowo to znosiły. Jednak w praktyce bywa inaczej.

Drgania są maskowane różnymi metodami, ale nie zawsze skutecznie. Właściciele litrowych EcoBoostów wiedzą, że praca silnika poniżej 2000 obr./min powoduje "drgawki". Niektóre jednostki oraz przede wszystkim ich koła dwumasowe potrafią je wytłumić do tego stopnia, że niczego nie czuć.

Jazda ze stałą prędkością i niewielkim obciążeniem na niskich obrotach nie stanowi problemu. Jeśli jedziesz 70 km/h na szóstce, a obroty wynoszą 1500 obr./min, nie musisz zmieniać biegu. Jednak przyspieszając, warto zredukować bieg.

Przyspieszanie to zupełnie inna sytuacja niż jazda ze stałą prędkością. Wciskając gaz do podłogi, obciążasz nie tylko układ korbowy, ale także cały układ napędowy – sprzęgło, koło dwumasowe, skrzynię biegów. Dochodzi do niekontrolowanego przedwczesnego zapłonu, który niszczy świece i prowadzi do przedostawania się niespalonego paliwa do wydechu. Efektywność przyspieszenia jest wtedy przeciętna. Co robić? Minimum to redukcja o jeden bieg.

Olej w silnikach z turbo chroni nie tylko silnik, ale także turbosprężarkę. To delikatny i wymagający element, potrzebujący dobrej jakości oleju. W takich jednostkach szybciej się on starzeje, a obciążanie silnika na niskich obrotach powoduje przedwczesny zapłon i przedostawanie się benzyny do oleju. Podobnie dzieje się w nowoczesnych dieslach, ale z innego powodu (niezakończenie procesu wypalania sadzy).

Dlatego olej w silniku turbo jest kluczowym materiałem eksploatacyjnym, o który trzeba dbać bardziej niż w silniku wolnossącym. Zalecenie wymiany co 30 tys. km można potraktować jako wstęp do kosztownej awarii. Serwis pomiędzy wymianami co maksymalnie 15 tys. km, a przy dynamicznej, sportowej jeździe nawet co 10 tys. km to absolutne minimum.

Jakość oleju jest kluczowa dla ochrony silnika turbo, a jego wybór jest równie ważny. Nie dobieraj oleju według zasady "lepkość się zgadza, więc jest ok". Lepkość jest mniej istotna niż normy jakości, które olej powinien spełniać. Bezwzględnie przestrzegaj norm zalecanych przez producenta samochodu.

W przypadku silnika benzynowego z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem, warto stosować olej spełniający normę API SN Plus, która zapobiega przedwczesnemu zapłonowi. Do nowoczesnych diesli wybieraj oleje niskopopiołowe. Stosowanie olejów oryginalnych OEM, niekoniecznie kupionych w ASO, to dobre rozwiązanie. Zmiana oleju z syntetycznego na półsyntetyk z powodu przebiegu silnika to fatalny pomysł.

Jakość paliwa ma równie duże znaczenie. W silnikach z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem proces spalania jest bardziej precyzyjny i skomplikowany niż w jednostkach wolnossących z najprostszym układem zasilania. Zła liczba oktanowa czy zanieczyszczone paliwo mogą powoli, ale dokładnie niszczyć silnik i układ wtryskowy.

Niestety, w Polsce liczba oktanowa nie zawsze odpowiada temu, co jest podane na dystrybutorze, a paliwo wciąż ma różną jakość. Do tego dochodzi jeszcze obecnie benzyna E10. Nie da się ot tak powiedzieć, jakie paliwo lać, bo pochodzi z różnych dostaw. Najlepsze obecnie ma Rafineria Gdańska - tyle z konkretów.