3.0 V6 CDI – zaawansowany technicznie i mocny, ale drogi w eksploatacji silnik Mercedesa

W każdym modelu diesel Mercedesa zachwyca kulturą pracy, dynamiką, elastycznością i rozsądnym zużyciem oleju napędowego. Wszystko jednak pracuje bezawaryjnie do czasu. Wspomniany silnik (OM 642) zadebiutował w 2005, zastępując w ofercie niemal pancerne, rzędowe 3,0 o sześciu cylindrach. Inżynierowie chcieli stworzyć jednostkę o wyraźnie bardziej kompaktowych gabarytach, mogącą trafić pod maski także mniejszych modeli – w tym do Klasy C.

Widlasty układ doskonale nadawał się do tego zadania. Każdy z rzędów cylindrów otrzymał osobną głowicę, a łączna liczba zaworów wyniosła dwadzieścia cztery. Zastosowano też turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek dla efektywniejszego wykorzystania aktualnie dostępnego ciśnienia powietrza w układzie.

By podnieść efektywność wysokoprężnej jednostki, producent zastosował dodatkowo system zmiennej długości kanałów dolotowych – skomplikowany mechanizm w razie potrzeby otwiera bądź zamyka odpowiednie klapy, regulując w ten sposób ich długość. Nie mogło zabraknąć również bezpośredniego wtrysku common-rail, bardzo wrażliwego nawet na najmniejsze nieczystości znajdujące się w paliwie.

W nowszych egzemplarzach producent instalował dodatkowo filtr cząstek stałych. Tak skonfigurowana całość perfekcyjne funkcjonowała zaskakująco niedługo, wymagając od użytkownika pokaźnych nakładów serwisowych już po kilku latach.

Należy docenić jednak sporą moc i moment obrotowy oferowany nawet przez najsłabsze wersje silnika. Jednostka z łatwością radzi sobie ze sprawnym napędzaniem ciężkich SUV-ów i limuzyn, zaś z lekkiej Klasy C czyni iście sportowy pojazd.

Lista usterek w 3.0 V6 CDI potrafi przyprawić o szybsze bicie serca. Zaskakująco nietrwałe okazują się wtryskiwacze. Potrafią wymagać wymiany nawet po 150 tys. km, co kosztować będzie przeszło 1000 zł za sztukę. Niemniej, trafiają się egzemplarze, które bez żadnych perturbacji pokonały dystans ponad 300 tys. km.

Jedną z cech charakterystycznych widlastego diesla Mercedesa jest szybko osadzający się nagar w kolektorze ssącym. W najgorszym wypadku zatarciu ulega mechanizm klapek regulujących długość kanałów dolotowych – wymiana dwóch uszczupli nasz budżet o bagatela 4 tys. zł. Co więcej, silniczek sterujący ich pracą umieszczony został w miejscu, gdzie często zbiera się olej – wymiana tego elementu kosztować nas będzie około 700 zł.

Kolejnym punktem zapalnym jest turbosprężarka. Jeśli stosujemy się do zaleceń specjalistów, mechanizm działa poprawnie wytrzymując z łatwością ponad 300 tys. km. Niemniej, nagminnie zablokowaniu ulega siłownik odpowiedzialny za sterowanie zmienną geometrię łopat.

Jedynym sposobem na ograniczenie ryzyka wystąpienia usterki jest regularne wkręcanie silnika na wysokie obroty – dzięki temu pozbędziemy się nagaru z układu. W skrajnym wypadku będziemy musieli wymienić nastawnik.

Aby utrudnić klientowi życie, inżynierowie Mercedesa zintegrowali ten element z korpusem turbosprężarki. Takie posunięcie praktycznie wyklucza możliwość regeneracji podzespołu – rozsądnym rozwiązaniem okazuje się tutaj wymiana za około 2 tys. zł.

Źródłem wielu problemów staje się także filtr cząstek stałych. Wprowadzanie układu w tryb oczyszczania w efekcie doprowadza do rozrzedzania oleju paliwem – objętość oleju w ten sposób może wzrosnąć nawet o kilka litrów, mocno pogarszając właściwości smarne.

Efektywne oczyszczanie filtra zapewnia regularna jazda w trasie. W razie czego, można go też wypalić z użyciem komputera diagnostycznego w ASO. Niezależny warsztat wycenia taką usługę na 300-400 zł. Kompletna regeneracja to wydatek przekraczający 1,5 tys. zł.

Jak w większości nowoczesnych silników, źródłem niektórych problemów (nadmierne dymienie lub spadek mocy) jest zawór recyrkulacji spalin EGR. W większości sytuacji kłopot całkowicie rozwiązuje czyszczenie tego elementu.

Jeśli jednak to nie pomoże, pozostaje nam kupno nowego podzespołu za 1,5 tys. zł. Po kilku latach intensywnego użytkowania może okazać się konieczna wymiana łańcucha rozrządu. Na szczęście nie jest to kosztowna operacja – w niezależnym warsztacie zostawimy około 1300-1600 zł.

Z technicznego punktu widzenia 3.0 V6 CDI jest konstrukcją niezwykle dopracowaną. Wszystkie ewentualne problemy powodowane są przez jego skomplikowany osprzęt. Konieczność przeprowadzenia remontu generalnego jednostki zdarza się niezbyt często.

Przestrzegając regularnych zaleceń specjalistów, unikniemy wielu z wymienionych bolączek. Niemniej, decydując się na mercedesa z flagowym dieslem, musimy nastawić się na niemałe wydatki wynikające z zużycia elementów eksploatacyjnych.